Lenteur (supposée) des tramways français : notre dossier mis à jour

Autre dossier mis à jour : l'analyse de transporturbain sur un des principaux griefs à l'encontre des tramways français et de leur supposée lenteur. Choix techniques sur le matériel roulant, conception des échanges voyageurs (ah les portes simples...), réticences des autorités, organisation de la priorité aux feux, dévoiement de la notion de sécurité, facteurs humains en tous genres mais aussi et surtout succès commercial au-delà des prévisions sont les principaux facteurs qui expliquent la persistance de cette impression de lenteur. Alors essayons de savoir ce qui relève du ressenti et les domaines dans lesquels l'école française du tramway doit encore progresser.

Comments

[Québec]

Bonjour,



Un projet de tramway est prévu, dans la Ville de Québec, pour 2026. Je cherche de la documentation sur la vitesse moyenne d'un tramway en milieu urbain ainsi que le coût au km. Si vous avez des suggestions j'apprécierai.

[lambda]

Je me demande s'il ne serait pas judicieux de construire là où c'est possible, plus de tremies sous les carrefours pour faire passer les trams, plutôt que d'y faire passer les voitures, car cela éviterait les freinages réguliers des trams, donc une vitessse de croisière plus confortable, et laisserais le giratoire complètement dispo pour les voitures et camions, évitant ainsi les micro-bouchons formés dessus lors du passage d'une rame . En plus, c'est toujours du stress en moins pour les chauffeurs qui passe souvent en rase-motte à côté des voitures.

[T33b]

En relisant ce bon dossier, on peut noter que la comparaison avec d'autres réseaux européens est éclairante : le tramway français obtient une vitesse moyenne peu supérieure à nombre de ceux-là malgré la quasi-omniprésence de sites propres et une priorité aux feux plus ou moins correcte.



Il suffit d'observer un tram munichois ou viennois en site banalisé dans des rues relativement étroites filant à 60 km/h...et se rendre compte qu'en France il y a une forme d'absolutisme du principe de précaution (cf. 30 km/h imposé par le Préfet de Police en IDF, aucun site banalisé français autorisant plus de 30 km/h).

Certes les deux réseaux sus-cités ne font pas du tram l'armature principale des TC locaux réduisant ainsi le nombre de montées par rame, mais on constatera que l'accessibilité y est souvent médiocre (plancher haut à Vienne, montée depuis la chaussée ou a minima aucun accès de plain-pied à Munich).



Donc si le comparaison est bienvenue tant que l'on prend on compte tous les paramètres disponibles...et se dire que l'on pourrait faire bien mieux en France !

[Arzens]

Les tramways français ne sont pas spécialement lents. Dans l'ensemble, ils sont basés sur des plateformes modernes bien délimitées de la chaussée, et, mise à part peut-être pour Marseille, les interstations autour de 500m sont bien adaptées.



Quand on regarde à l'étranger, les vieux tramways suisses, allemands ou belges ont bien plus de choses à se reprocher. Je pense par exemple à Genève, dont la renaissance du réseau n'a pas assez misé sur le site propre, et c'est bien dommage.



On peut malgré tout citer en France quelques ratés/améliorations à faire :

A Bordeaux, le modèle de tram bien adapté à des villes moyennes est ici insuffisant. Les lignes sont trop longues, trop de stations avec des interstations qui auraient dû être allongées.

A Orléans, ce dernier point avait été justement anticipé et à Olivet, au milieu de la ligne, il y a de belles lignes droites permettant d'accélérer pour relier La Source, très éloignée du centre-ville (1700m entre Mouillère et le Zénith, 1600m entre le Zénith et Victor Hugo, 1550m entre Victor Hugo et Les Aulnaies). Hélas, il y a eu de nombreuses malfaçons lors de la construction de la voie et les Citadis 301 n'ont que rarement pu atteindre les 80km/h théoriques prévus en vitesse de pointe. Beaucoup de travaux sont réalisés depuis plusieurs années pour résoudre le problème, mais ce n'est pas prêt d'être totalement résolu.

A Strasbourg, le centre-ville est au bord de la saturation et le croisement de 5 lignes à Homme de Fer n'arrange rien à la vitesse commerciale, les trams étant fréquemment bloqués. Heureusement que le maillage du réseau limite les correspondances.

A Marseille, les interstations sont très courtes (300m) ce qui limite la vitesse commerciale, mais cela est acceptable car les lignes sont courtes. En revanche, pour les extensions à l'avenir cela pourrait poser problème si la mairie se décide à emmener le tramway dans les quartiers Nord ou à La Rouvière au sud.