Lents, les tramways français ?

Question qui dérange ? Depuis les années 1980, le renouveau du tramway en France est un succès indéniable, auprès des voyageurs et des élus, même si le rythme des mises en construction a ralenti du fait des contraintes budgétaires, d’une moindre appétence pour les transports publics et d’une couverture qui, du moins hors Ile-de-France, a largement progressé.

Néanmoins, il existe dans certaines conversations de citadins, d’usagers et de décideurs une rengaine sur la « lenteur » des tramways : transporturbain se penche sur la question.

La vitesse moyenne des réseaux de tramways en France est de 19,6 km/h. Mettons de côté les trams-trains qui disposent de conditions particulières. Elle varie de 15 km/h à Nice, sur une ligne T1 très urbaine, à 29 km/h sur le T3 lyonnais, réutilisant une ancienne ligne de chemin de fer. En dehors de ces extrêmes, la vitesse moyenne oscille autour de 18 km/h.

Meyzieu - 14 juillet 2016 - Autorisé à 70 km/h sur la majorité de son parcours de 14,5 km, le T3 lyonnais a la palme de la vitesse commerciale la plus élevée pour un tramway urbain... sur l'horaire. Mais il lui arrive d'avoir quelques coups de faiblesses difficilement explicables. © transporturbain

La vitesse moyenne d’une voiture en ville est de l’ordre de 20 km/h, mais tend à se rapprocher de 15 km/h dans les grandes métropoles. Celle des autobus varie de 9 à 25 km/h en fonction des conditions de circulation et des aménagements dont ils bénéficient.

En comparant quelques réseaux européens, la vitesse moyenne à Bâle, réseau réputé pour la qualité de son exploitation, est de 19,2 km/h. A Genève, les tramways doivent atteindre au moins 15 km/h, faute de quoi un plan d’amélioration doit être mis en œuvre. Sur les dernières réalisations, elle peut atteindre 20 km/h. A Bruxelles, les tramways atteignent 30 km/h, mais le résultat est biaisé par les sections souterraines du pré-métro (lignes 3, 4 et 7) qui dopent le résultat. Déduction faite de ces sections, la vitesse du réseau en surface est de 17 km/h. Dans ces 3 cas les réseaux ne sont pas totalement en site propre ni avec une priorité absolue aux carrefours, renforçant l’appréciation de cette performance.

Bruxelles - Avenue Rogier - 11 avril 2009 - En dépit de tout obstacle séparant les voies du tramway et la circulation générale, hormis une bande blanche, les tramways dévalent l'avenue Rogier à plus de 50 km/h. Avec la moitié du réseau en site propre, la moyenne bruxelloise est plus qu'honorable, mais la STIB a bien l'intention d'améliorer encore cette performance. © transporturbain

A Prague, la série 15T (Skoda ForCity Alfa) excelle sur un réseau ancien, combinant plancher bas intégral, optimisation du gabarit dynamique et vitesse tant dans les courbes que sur les complexes de voie. C’est aujourd’hui assurément une référence en Europe. Le réseau atteint une vitesse moyenne de 19,5 km/h bien qu’étant souvent en circulation partagée et pénétrant au cœur de la ville.

Prague - Lidicka - 28 mai 2019 - Ce carrefour quasi-complet est franchi à 25 km/h par cette motrice série 15T au roulement de très grande qualité. Difficile d'envisager une évolution à plus de 10 km/h avec un Citadis à bogies Arpège... © transporturbain

A Cologne, la vitesse moyenne des lignes oscille entre 22,7 km/h et 36 km/h : les bons résultats sont à mettre à l’actif des lignes comprenant des sections suburbaines où la vitesse maximale peut atteindre 90 km/h, mais en se limitant aux sections urbaines non souterraines, elle s’établit entre 22 et 25 km/h. D’ailleurs, section souterraine ne veut pas dire vitesse élevée, le tracé entre la gare et Barbarossaplatz avec sa bifurcation à niveau en est la démonstration quotidienne.

Cologne - Aachnerplatz - 14 septembre 2013 - Les K4500 sont également très à l'aise sur un réseau maillé où les carrefours d'infrastructures sont nombreux. Un tel complexe est franchi à 30 km/h. © transporturbain

Bref, sans vraiment pouvoir considérer que les tramways français sont lents, du moins peut-on commencer à considérer qu’au regard des avantages dont ils bénéficient (site propre, priorité aux carrefours, stations espacées en moyenne de 450 à 500 m), il y a probablement moyen de faire – un peu – mieux.

Néanmoins, il existe une série de facteurs qui conduisent à dégrader l’efficacité théorique du système de transport. Ces raisons sont à la fois techniques et humaines.

Le dossier de transporturbain passe en revue les principaux facteurs pouvant expliquer des résultats parfois décevants :