L'agglomération caennaise précise les conditions de disparition du TVR et son remplacement par un vrai tramway. L'opération d'un coût de 247 M€ intègre une branche supplémentaire pour améliorer le maillage du territoire afin de densifier l'offre dans la partie centrale du réseau mais aussi pour rééquilibrer les lignes afin d'améliorer encore la régularité. Ainsi, les lignes A (Campus 2 - Ifs Jean Vilar) et B (Hérouville Saint Clair - Grâce de Dieu) du TVR seront remplacées par 3 lignes de tramway :

• T1 Hérouville Saint Clair - Ifs Jean Vilar
• T2 Campus 2 - Presqu'île, empruntant une première section nouvelle depuis le quai de Juillet
• T3 Théâtre - Fleury sur Orne, réutilisant la branche "Grâce de Dieu" amorcée dans le centre-ville par une deuxième section nouvelle depuis la station Saint Pierre et prolongée à Fleury par une troisième création qui accueillera le nouveau centre de maintenance, l'actuel étant incompatible avec le tramway.

Cette nouvelle exploitation augmentera ainsi la capacité de transport, non seulement par l'emploi de tramways de 210 places au lieu de TVR de 130 places et par la densification de l'offre dans la zone centrale, avec une fréquence de 3 min 20 sur le tronc commun aux trois futures lignes.

Les travaux sont prévus à partir de 2017 et l'arrêt de l'exploitation du TVR en janvier 2018. L'agglomération mettra alors en place un service de bus de substitution, dont les véhicules ont été livrés par anticipation en 2014. L'agglomération résiliera en outre le contrat de concession et confiera l'exploitation du tramway à Keolis, actuel opérateur du réseau bus. L'enquête publique est prévue en septembre prochain. Le site Internet présente en détails le projet.

Cette photo prise à l'occasion des 125 ans de l'Union Internationale des Transports Publics en 2010 à Bruxelles résume quasiment à elle seule le contenu du nouveau dossier de transporturbain consacré à un siècle d'évolution du tramway.

A gauche, une Peter Witt de Milan, matériel constituant l'aboutissement du tramway de l'entre-deux guerres sur la base des conceptions des années 1910-1920 développées aux Etats-Unis et au Canada. A droite, une 3000 bruxelloise issue de la gamme Flexity Outlook de Bombardier, comptant parmi les matériels de référence en Europe.

La suite dans notre nouveau dossier en 5 chapitres qui attend vos commentaires !

Bordeaux - Cours Alsace-Lorraine - 28 novembre 2013 - Jadis artère saturé de voitures, le cours Alsace-Lorraine a été pacifié par la première ligne de tramway. Le nouvel éclairage public et la rénovation des façades noircies par la pollution automobile a permis de rendre à la ville une élégance qu'elle avait pu parfois un peu oublier. © transporturbain

Le succès du tramway bordelais ne se dément pas et va même jusqu'à provoquer des difficultés de transport compte tenu de l'affluence sur les sections centrales de ce réseau qui compte pour l'instant 3 lignes... pour l'instant car la Communauté Urbaine poursuit son développement, avec la réalisation de la ligne D Quinconces - Eysines et de la ligne de Blanquefort. Elle planche aussi sur son devenir et dresse d'intéressantes perspectives, comme la desserte de l'aéroport, de Gradignan, l'amélioration du maillage en rive droite et la ceinture des boulevards. transporturbain s'est aussi penché sur la question et il en ressort que le potentiel du tramway dans l'agglomération laisse présager de la constitution dans les 10 à 15 prochaines années d'un réseau parmi les plus importants de France.

C'est sur ce potentiel que transporturbain se penche dans son nouveau dossier qui attend vos commentaires !

L'entrée sud de l'agglomération grenobloise est quotidiennement encombrée d'autant que Pont de Claix constitue un point de passage obligé des trois axes principaux (A51, N75, D1075). La desserte ferroviaire du Y grenoblois présente une forte dissymétrie avec une branche sud faiblement desservie : la ligne des Alpes est la moins bien équipée et son service se limite à 8,5 allers-retours, une consistance notoirement inusuffisante pour proposer un service périurbain suffisant. Pourtant, avec les communes de Vif, Varces et Vizille (les "3 V"), le potentiel existe et le trafic routier suffit à en démontrer le volume. L'offre routière est elle aussi nourrie avec les lignes C2 et 17 (TAG), Express 3, 3000, 4100, 4101, 4500 (Transisère). 

Le prolongement de la ligne E pourrait répondre aux besoins de liaison rapide et capacitaire pour Pont de Claix, mais l'enjeu réside surtout dans la mise en place d'une offre rapide vers les communes les plus éloignées de la métropole grenobloise. transporturbain explore le sujet dans une étude sur le sud grenioblois qui s'intéresse aux différentes possibilités, des limites au développement du TER classique jusqu'à l'évolution de la ligne E sous la forme d'un tram-train. Pour en savoir plus, consultez notre nouveau dossier, qui attend vos commentaires.

Milan accueille non seulement l'Exposition Universelle mais aussi le congrès de l'UITP. Cette année, la question qui semble émerger de l'exposition et des débats porte sur la motorisation des autobus. La norme Euro6 a fortement dépollué les moteurs Diesel, mais le transport public ne peut faire l'économie d'une évolution énergétique en vue de réduire la dépendance aux carburants d'origine fossile.

La cible, c'est évidemment l'autobus tout électrique et indépendant de toute installation fixe... du moins en ligne. Tous les constructeurs planchent sur un système de recharge aux arrêts - le biberonnage - soit par un captage en toiture soit, nouveauté Alstom, avec un système d'induction. De son côté, Iveco Bus estime que la filière GNV a de l'avenir, alors que voici deux ans, c'était l'hybride qui était mis en avant. Naturellement, tous les constructeurs européens présentent des autobus hybrides, mais le marché s'ouvre lentement et de ce fait les coûts unitaires de ces véhicules restent élevés. En revanche, le trolleybus disparaît chaque jour un peu plus du paysage, alors qu'il reste une solution à la fiabilité éprouvée et aux coûts parfaitement connus et maîtrisés. Mais il y a les fils...

On notera aussi chez Mercedes la présentation d'une nouvelle version du CapaCity, le super-autobus articulé décliné de la gamme Citaro : 21 m de long avec 4 essieux, mais une seule articulation, et surtout 5 portes : une alternative à l'autobus bi-articulé.

Dans le domaine du tramway, après CAF et Vinci, Alstom qui essaie de développer une filière de tramway économique clé en main, baptisé Attractis. L'enjeu est surtout de mettre la main sur la construction des installations et leur maintenance, tout comme celle du matériel roulant.

Constatant le succès de sa première ligne, l’agglomération d’Angers souhaite étudier la création d’une deuxième ligne de tramway. Elle a réexaminé les premières esquisses de tracé et a souhaité effectuer quelques amendements pour maîtriser le coût tout en maintenant l’objectif d’éligibilité aux fonds de l’Etat (appel à projet Grenelle Environnement) et de la Région des Pays de la Loire. Une première phase de concertation est donc engagée jusqu’au printemps prochain par Angers Loire Métropole sur la base d’une ligne reliant les quartiers de Belle-Beille et de Monplaisir avec une longueur de 10 km contre 15 dans la première étude. Un nouveau franchissement de la Maine est prévu, comme sur la ligne A. Le tracé prévoit un tronc commun entre les deux lignes entre les places Molière et François Mitterrand.

La deuxième ligne tangenterait donc le centre-ville et jouerait la complémentarité avec la ligne A. En direction de Monplaisir, deux tracés sont envisagés autour de la desserte du quartier du Grand Pigeon.

En revanche, la nouveauté de cette étude est l’intégration d’un maillon de 600 m qui se grefferait à la ligne A. Sur le boulevard Foch, en utilisant les appareils de voie préinstallés en vue de ce que devait être la ligne B à l’origine, cette courte section rejoindrait la ligne B à hauteur du centre de congrès, sur la place Pierre Mendès-France. De la sorte, l’hypercentre serait entièrement desservi par le réseau constitué, le centre de congrès serait relié à la gare.

 Mieux, en créant les raccordements appropriés, il serait possible de créer un itinéraire bis pour la ligne A en cas de perturbation dans l’hypercentre (place de Ralliement) sans devoir interrompre la continuité de l’itinéraire. Il serait surtout possible de créer de nouvelles lignes à coût quasiment nul avec une exploitation maillée :

• Place Mendès France, pour une liaison entre la gare et le quartier Monplaisir (ligne C)
• Place Molière, pour une liaison entre la gare et le quartier Belle-Beille (ligne D)

Outre les jonctions entre les voies, une nouvelle station gare, sur la rue Denis Papin, serait nécessaire, en utilisant les aiguilles déjà posées lors de la création de la ligne A anticipant le projet de ligne B alors esquissé.

Somme toute, si le tracé de la ligne B ne passe plus par la gare, le nouveau projet laisse la porte ouverte à un système maillé potentiellement plus efficace. Moyennant une fréquence de 10 minutes sur les lignes B, C et D, les quartiers de Belle-Beille et Monplaisir auraient bien un tramway toutes les 5 minutes avec deux destinations parfaitement complémentaires.

Notre dossier sur le tramway d'Angers.

En écoutant les conversations entre voyageurs dans les tramways français, on entend évidemment principalement la commodité de ce mode de transport et l'amélioration des conditions de voyage par rapport aux autobus. On entend aussi quelques critiques sur l'organisation des dessertes de bus qui rabattent un peu trop systématiquement les lignes vers le tramway. On entend aussi parler de lenteur du tramway, et souvent au-delà de la sphère des usagers, parmi ceux qui ne prennent pas ou peu les transports en commun, de la lenteur des tramways.

transporturbain essaie de clarifier cette impression et de dissocier ce qui relève de l'impression - forcément un peu subjective - de la réalité dans son nouveau dossier. Il est vrai que la situation est variée selon les réseaux. Le tracé, le matériel roulant, l'exploitation, parfois l'abondance de précautions et surtout le succès commercial des lignes entrent en ligne de compte dans cette analyse. La conclusion - provisoire - pourrait être la suivante : "on peut faire mieux, mais ce n'est déjà pas si mal".

A vos commentaires !

Décidément, la rentrée des classes a sonné dans les réseaux français de tramway puisque la première tranche du réseau d'Aubagne a été mise en service ce 1er septembre... sans aucune inauguration puisque la nouvelle municipalité hérite d'un projet qu'elle a jadis combattu.

Gare d'Aubagne - mars 2014 - Première présentation du tramway à la population dans le pôle d'échanges jouxtant la gare. Nous ne ferons aucun commentaire sur la livrée : c'est - d'après les experts en la matière - de l'art... Nous noterons en revanche la présence d'une double porte aux extrémités de la rame. (ville d'Aubagne)

Longue de 2,2 km, la ligne relie la gare d'Aubagne au quartier du Charrel avec 8 stations. Comme le réseau de bus, elle est d'accès gratuit, ce qui est une première en France pour un tramway... et probablement en Europe. Elle devait être étendue dans un schéma global de développement qui devait aboutir à un développement de 8 km, mais l'alternance politique des élections municipales en a donc décidé autrement... du moins pour l'instant, car avec 8 rames pour une si petite ligne, l'immobilisation des capitaux est importante et pèsera sur les comptes de l'agglomération. En outre, la future Métropole marseillaise pourrait rebattre les cartes de la gouvernance des transports dans le bassin de vie.

Cependant, les élus d'Aubagne insistent sur le fait qu'ils souhaitent privilégier la réutilisation de la voie de Valdonne sous forme de tramway ou de tram-train. Voir notre dossier à ce sujet.

Si Besançon a marqué le début de l'Urbos3 de CAF dans sa version courte (24 m), Aubagne constitue la première exploitation des Citadis Compact, longs eux de 22 m.  Ces rames sont compatibles avec les infrastructures du réseau voisin de Marseille au cas où un jour, une interconnexion des réseaux finisse par aboutir...

Il n'y a pas qu'en France que le tramway a le vent en poupe. De l'autre côté de la Méditerranée aussi. En Algérie, la plupart des villes sont en chantier ou s'apprêtent à voir arriver les engins de travaux publics. Le succès des tramways d'Alger, Oran et Constantine fait des émules. Au Maroc, après la création des réseaux de Rabat-Salé et de Casablanca, l'heure est aux extensions. A Casablanca, le développement du tramway va même remplacer un projet de métro aérien trop onéreux : au lieu de 15 km, la ville va pouvoir développer près de 80 km de transports en commun supplémentaires.

Dans ces villes très peuplées et à la forte densité d'habitat, la voiture a atteint ses limites et les municipalités engagent des politiques de mobilité fondées sur le renouveau de ces réseaux. Il ne faut pas oublier que par le passé, ces villes ont été dotées de tramways à la fin du 19ème siècle. A Alger, les premières études du Métro ont été lancées dès les années 1930 sur le modèle parisien, puisqu'étudié par la CMP.

Comme en France, le retour du tramway est puissant et massif. Il repose notamment sur une forte implication d'entreprises françaises (Alstom, Vinci, RATP Dev), européennes (Siemens, CAF), et locales, notamment pour le génie civil. RATP Dev s'est d'ailleurs taillé la part du lion pour l'exploitation.

transporturbain vous propose son nouveau dossier sous forme de panorama des réseaux en Algérie, au Maroc et en Tunisie. A vos commentaires !

Les dernières élections municipales ont été marquées par un discours pro-automobile dans de nombreuses villes souvent de taille moyenne, comme une forme de néo-pompidollisme que la FNAUT a souligné dans un récent dossier que transporturbain a relayé. Le site belge mediarail a lui aussi effectué un tour d'horizon de l'attractivité commerciale et la desserte par transports en commun, notamment dans le cas de réintroduction du tramway. De quoi pouvoir argumenter sur les impacts négatifs supposés liés à la piétonnisation des rues centrales ou à la modification de l'affectation de la voirie lors de la création d'un tramway...