Zurich : conversion de plusieurs lignes au trolleybus

04 juin 2020

Le trolleybus nouvelle génération, avec batteries d'autonomie rechargées en ligne (In Motion Charging), est en quelque sorte né à Zurich, de travaux universitaires en lien avec Hess, le constructeur des Swisstrolley. Le prototype n°183 a fait ses premiers tests sur les lignes du VBZ et a eu l'occasion de circuler dans d'autres villes.

Une première ligne est désormais équipée de 9 Swisstrolley articulés IMC : la ligne 83,entre Milchbuck et la gare d'Alstetten, abandonnant l'autobus pour le trolleybus... sans tirer de nouvelles lignes aériennes. Les sections non équipées sont évidemment parcourues sur batteries.

Zurich - Bucheggplatz - 1er avril 2020 - Une nouvelle ligne équipée en trolleybus, grâce à cette nouvelle série équipée de batteries permettant d'effectuer le parcours Milchbuck - Hardplatz sous les bifilaires existantes, empruntées par les lignes 72 et 33, puis de circuler en mode électrique mais sans fils jusqu'à la gare d'Alstetten. © A. Knoerr

Deux autres lignes devraient suivre dans le même esprit dans les 5 années à venir : 69 Milchbuck - ETH Hönggerberg et 80 Triemlispital - Oerlikon. Le réseau passerait donc à 8 lignes, mais le potentiel de développement par la technologie IMC est évidemment assez conséquent sur ce réseau.

Nous y reviendrons prochainement dans la suite de notre révision du dossier sur les transports urbains zurichois avec une page consacrée au réseau de trolleybus.

Posté par : ortferroviaire à 18:46 - Zurich - Commentaires [15] - Permalien [#]
Tags : Hess, Swisstrolley, trolleybus, VBZ

Commentaires sur Zurich : conversion de plusieurs lignes au trolleybus

C’est de très bon augure pour le réseau de Lyon qui devrait avoir les mêmes trolleys
En espérant qu’irisbus ne vienne pas trop bloquer la vente

Posté par Fraberth, 04 juin 2020 à 21:44 | | Répondre
Normalement, les procédures sont finies à Lyon, il était prévu que les trolleys commencent à arriver en décembre 2020, à la base.

Posté par Yannick, 05 juin 2020 à 07:05 | | Répondre
- Le marché a effectivement été attribué, après le recours d'Iveco.
  
  Les véhicules doivent être en production, le confinement a eu bien entendu des conséquences, mais contrairement à la France, le travail n'a jamais complètement cessé chez Hess.
  
  Un retard d'un à deux mois est probable cependant.
  
  Posté par Swisstrolley, 05 juin 2020 à 15:02 | | Répondre
Pour info l'appellation Swisstrolley n'existe plus au catalogue Hess, il s'agit de Lightram 19 (articulé) et Ligtram 25 (bi-articulé).

Concernant les lignes 69 et 80 des VBZ, elles sont prévues d'être converties au trolley IMC d'ici environ 5 ans et seront exploitées par des bi-articulés. Contrairement à la ligne 83, des LAC seront posées sur une partie du parcours.

Posté par Swisstrolley, 05 juin 2020 à 14:57 | | Répondre
- Oui, mais comme on a commencé avec Swisstrolley, pour le référencement, c'est un peu plus simple... On va essayer de mettre les 2 !
  
  Posté par ortferroviaire, 05 juin 2020 à 16:05 | | Répondre
Salzburg achetait des Hess avec battérie pou la prolongation de la ligne 5, Itzling Pflanzmann - Salzburg HBF - Birkensiedlung jusqu'à Grödig Untersberseilbahn

Entre Birkensiedlung et Untersbergseilban (4.5km/direction) le bus roule sans caténaire.

Vidéo d'un tour dans la période d'essaye
https://www.youtube.com/watch?v=c1nDydqOM2Y

Inaguration officiel de la ligne Decembre 2019
https://www.youtube.com/watch?v=Wb50Om4Xp9E

Posté par KkStB, 05 juin 2020 à 20:54 | | Répondre
- Oui et il me semble qu'à Salzburg ça roule sans trop de soucis. D'ailleurs les SLB en ont commandé encore quelques exemplaire en plus des 15 déjà livrés.
  
  Posté par Swisstrolley, 06 juin 2020 à 10:24 | | Répondre
- - Je n'a rien entendu. Et pas de nouvelle = bonne nouvelle.
    
    :-)
    
    Posté par KkStB, 09 juin 2020 à 23:07 | | Répondre
Cet article a suscité ma curiosité... du coup je suis allé « tester » cette ligne tout à l’heure, voici mes impressions/commentaires :

- Au terminus d’Altstetten, on dirait qu’on a affaire à un trolleybus qui aurait déperché pour éviter une zone en travaux (surtout qu’il y a des travaux à cet endroit).
- L’intérieur du trolleybus est tout ce qui est de plus classique (même un peu austère...)
- Les performances en accélération sont assez impressionnantes, même sur batteries !
- Les bus circulent sur batteries, même sous certaines sections équipées de bifilaires... pour éviter de dépercher/empercher tous les 500 mètres. Du coup ils ne circulent sous biliaires que sur une minorité du parcours (sur la partie en forte rampe, où les batteries souffriraient).
- Les perches sont équipées de fils rattrape-trolleys... mais on peut empercher sans utiliser les rattrape-trolleys s’il y a un « entonnoir ».
- La solution des trolleybus IMC est surtout pertinente s’il y a une certaine longueur continue de bifilaires. Si le parcours de la ligne est fait de nombreux bouts de bifilaires discontinus, l’exploitation de la ligne risque de ne pas être fiable...

Au passage, il y a une petite faute de frappe dans les articles sur les transports zurichois (que je faisais souvent aussi), on dit AlTstetten et non Alstetten.

Posté par batou, 06 juin 2020 à 23:50 | | Répondre
Je profite de ce sujet pour faire un point sur le développement des réseaux de trolley en Suisse avec la technologie IMC.

Genève : ligne 7 prolongée en batterie avec les VanHool Exquicity.
Projets de prolongation réorganisation des lignes existantes en utilisant les batteries.
33 Exquicity et attente de livraison.

Lausanne : projets de prolongation des lignes 1 et 3 en batterie.
Les bi articulés en attente de livraison sont IMC.
D'autres extensions ou conversions de lignes sont à l'étude.

Vevey-Montreux : prolongation de la ligne 201 en batterie avec 16 nouveaux VanHool Exquicity.

Neuchâtel/La Chaux de Fonds : rien de prévu pour l'instant. Cependant l'intégralité des LAC est encore disponible à la Chaux de Fonds.

Fribourg : exploitation de la ligne 1 prévue avec des Lightram 19 DC. Des options sont prévues pour équiper la ligne 6 circulant en grande sous LAC.

Zurichois : on en parle dans ce sujet rien à ajouter.

Winterthur : projet de passer la ligne 1 en bi articulés.
Projets de conversion de plusieurs lignes d'autobus en trolley IMC.

Saint Gall : projet de convertir tout le réseau urbain à l'électricité, les lignes principales en trolley IMC, les lignes de quartiers en autobus à batterie.

Lucerne : prolongation récente de la ligne 1.
Projets de prolongation de lignes et conversions en trolley IMC.

Schaffhouse : les trolleys actuels ont été équipés de batteries, à terme le réseau doit être converti à l'autobus à batterie.

Posté par Swisstrolley, 12 juin 2020 à 12:04 | | Répondre
- Merci. En France, 3 réseaux de trolleys... et des réflexions plus modestes. Lyon a annoncé un grand plan mais sa mise en oeuvre semble un peu poussive.
  
  Posté par ortferroviaire, 12 juin 2020 à 12:21 | | Répondre
- - Pour compléter il faut encore parler des réseaux suivants :
    
    Berne : le parc a été entièrement renouvelé par des Lightram 19 et 25 et les lignes ont été réorganisées pour optimiser l'engagement des bi articulés, pas d'extensions prévues à ma connaissance.
    
    Bienne : la moitié du parc est renouvelée en même temps que Berne (appel d'offres groupé avec Berne). Une 3ème ligne exploitée partiellement en batterie pourrait voir le jour.
    
    S'agissant de la France si les 3 réseaux subsistant peuvent se développer c'est déjà bien. L'arrivée des Hess à Lyon devrait permettre de booster un peu ce mode de transport qui n'est largement pas exploité selon son vrai potentiel.
    
    L'arrivée de nouveaux trolleys à Saint Étienne est déjà un immense progrès pour ce réseau qui était considéré comme mort, y compris sur ce blog. J'espère que la reconversion de la ligne M6 va suivre permettant de renouer avec les trolleys articulés.
    
    La création de nouveaux réseaux est plus difficile et le trolley même IMC ne jouit pas encore d'une image aussi technologique et avant-gardiste que les bus à batterie ou à hydrogène bien que moins performants.
    
    Posté par Swisstrolley, 12 juin 2020 à 14:16 | | Répondre
  - - Pour des réseaux ne disposant d'aucune ligne de trolley existante, une solution à la TOSA ou équivalent semble presque plus pertinente, car il n'y a pas besoin de tracer des kilomètres de LAC pour permettre la circulation de trolley IMC, juste d'installer des points de recharge à certains arrêts, ce qui passera mieux auprès de la population et doit être presque aussi performant.
      Genève va il me semble aussi développer cette technologie en plus de la ligne 23 déjà convertie.
      
      Et si on rajoute ce genre de rames au bilan de la France, cela fait au moins 2 réseaux de plus : Nantes et Bayonne/Biarritz.
      
      Posté par chris2002, 13 juin 2020 à 23:47 | | Répondre
    - - Il faut s'interroger sur la différence entre les bornes de recharge et des bifilaires sur 3 points saillants :
        - le coût des solutions
        - l'impact sur l'exploitation
        - la dépendance industrielle
        
        Premier point : il semblerait qu'avec des trolleys IMC, on puisse envisager de tirer de la ficelle simple sur des sections courantes et en limitant fortement le nombre d'appareils (aiguillages, croisements). C'est un facteur de réduction du coût.
        
        Deuxième point : avec des bus à batteries, la recharge au terminus s'effectue véhicule par véhicule", sauf à ajouter des bornes de recharge (ce qui augmente les coûts).
        
        Troisième point : avec le trolleybus, on peut changer de fournisseur sans avoir les pieds et poings liés à une technologie. L'interopérabilité du trolleybus est naturelle. Celle des autobus reste à réaliser. Et ce point se ressent au niveau des coûts aussi !
        
        Posté par ortferroviaire, 15 juin 2020 à 09:48 | | Répondre
      - Pour le point 2, si la LAC est isolée au terminus (pas de prolongation avant et après), cela ne change pas grand chose, dans le sens où il faudra aussi des équipements de forte puissance pour permettre la recharge rapide des trolleybus sur ce tronçon isolé de LAC. La seule différence c'est qu'au lieu d'avoir 2 équipements de recharge, il faudra probablement installer 50 m de LAC, soit 4 à 6 poteaux pour la soutenir au minimum.
        
        Pour le point 3, Il me semble qu'une solution technologique "libre" existe (développée dans les pays scandinaves de mémoire), même si elle n'est pas ou peu utilisée par les constructeurs. Elle utilise sauf erreur un pantographe inversé.
        
        Posté par chris2002, 16 juin 2020 à 08:42 | | Répondre

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