Caen : fluidité des tramways aux carrefours
Petite tournée d'inspection
Cela avait été le principal grief de transporturbain lors de l'inauguration - visiblement un peu trop précipitée - du tramway de Caen : la priorité aux carrefours ne fonctionnait pas, ce qui altérait considérablement la vitesse des rames.
Il ne s'agissait pas d'une simple impression puisque quelques jours après la mise en service, une mission fut confiée à Egis pour remettre de l'ordre dans le paramétrage des carrefours : c'était la reconnaissance d'une faiblesse du projet.
Il aura fallu être un peu patient pour procéder à cette tournée de contrôle, car l'année 2020 n'a pas été des plus propices aux escapades. C'est désormais chose faite et on peut le dire : ça passe bien, et en conséquence, les conducteurs sont moins craintifs, avec une conduite essayant de tirer le meilleur parti des aptitudes du matériel sur un tracé qui reste néanmoins assez sinueux, avec beaucoup de courbes limitées à 15 km/h, et qui comprend quand même beaucoup de stations.
Caen - Rue Copernic - 8 janvier 2021 - Trafic fluide sur le réseau de tramways, après un réglage salutaire des carrefours. En revanche, le tracé reste sinueux et la bifurcation T1-T2 vers Campus 2 est prise à 10 km/h du fait du rayon de courbe des plus serrés. © transporturbain
Caen - Avenue du 6 juin 1944 - 8 janvier 2021 - Avec 3 stations sur le court tronçon de l'avenue reliant le coeur de ville à la gare, il y avait intérêt à bien régler les carrefours ! Notez ce qui va nous intéresser désormais dans cet article : cette amorce de bifurcation ! © transporturbain
Quelques idées pour la suite...
On peut donc passer à l'étape suivante : quels développements ? Evidemment, on ne manquera pas de penser à l'amorce de bifurcation au carrefour de l'avenue du 6 juin 1944 et de la rue de Bernières, intégrée dès les premières réflexions sur l'axe est-ouest.
Cette artère dispose a minima d'un couloir à contresens et d'une petite section en site propre. Les études de 2012 esquissaient un tracé par l'hôtel de ville et les terrains du centre du Service National, avec une bifurcation à hauteur de la rue de Bayeux, avec une branche repiquant vers le sud-ouest en direction de Bretteville, et une vers le nord-ouest desservant le quartier du Chemin Vert.
Caen - Rue de Bernières - 8 janvier 2021 - Trafic bus important sur cet axe, avec encore à gauche du cliché l'amorce de la bifurcation. Cet Arway LE assure le service de la ligne 12 Express en direction de Ouistreham Riva-Bella. © transporturbain
Caen - Rue de Bernières - 8 janvier 2021 - C'est presque le salon de l'autobus : Citaro C2, Citelis standard ou articulé et GX327... la section entre la rue Saint Jean et le théâtre est configurée en quasi site propre à double sens. © transporturbain
Ce tracé présente tout de même l'inconvénient de ne pas desservir certains équipements situés au sud de l'hôtel de ville et qui semblent justifier d'être pris en considération dans la desserte de l'ouest de l'agglomération caennaise par le tramway. Aussi pourrait-on retenir le principe des études de 2012 pour la desserte du quartier du Chemin Vert, avec une extension au-delà de la rocade pour desservir le Mémorial de Caen, 3 établissements scolaires... et rejoindre finalement le terminus Campus 2 de la ligne T2.
En revanche, la desserte de Bretteville pourrait être repensée avec un tracé plus aus sud. Après le tronc commun ves l'hôtel de ville (Bernières / Leclerc / Gambetta), cette ligne filerait vers le sud (avenue Sorel) pour rejoindre le boulevard Guillou et ainsi aligner le centre nautique, le lycée Malhebe, le Parc des Expositions et le Zénith, avant de rejoindre Bretteville par l'avenue Chéron. Le terminus pourrait être implanté près de l'échangeur A84 / Périphérique.
Ces 2 lignes nouvelles auraient leur origine sur la presqu'île, le terminus de T2 pouvant être assez simplement reporté à la gare de Caen, moyennant la création d'une voie supplémentaire dans la station existante.
Resterait à envisager une liaison vers la côte... assurée aujourd'hui par des autobus. La transformation de l'ensemble RD515 - RD514 - RD84 jusqu'à l'embarcadère de Ouistreham (marchant sur les traces des Chemins de Fer du Calvados, établis à voie de 60 cm), avouez que cela aurait de l'allure, non ? L'axe supporte un trafic conséquent (les données départementales sont cependant floues, car l'axe est dans une vaste fourchette 10 000 à 30 000 véhicules / jour) et s'avère - en particulier aux beaux jours - très encombré, ce qui ne facilite pas la circulations des bus.
La pénétration dans Caen s'effectuerait par l'avenue Clémenceau jusqu'à la place Saint Pierre. Resterait à repenser l'organisation des lignes pour éviter l'accumulation de rames sur l'avenue du 6 juin. La desserte de la gare par la ligne de Ouistreham serait intéressante et elle pourrait éventuellement à terme accueillir une partie des dessertes, notamment venant de Bretteville, avec un terminus partiel à Hérouville.
Nos propositions en résumé sur la base du réseau actuel (en jaune) : en vert foncé, le tracé de l'extension étudiée dès 2012, prolongé par notre proposition pour desservir notamment le Mémorial ; en bleu, la branche de Bretteville (notre tracé), et en mauve... la perspective d'une liaison vers la mer par une ligne express.
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