Comme à Rouen et au Havre, les derniers trolleybus ont cessé de circulé dans les rues de Nice en 1970. Apparu en 1942 sur la colline de Cimiez, le trolleybus a été, comme dans la plupart des villes françaises, le moyen commode de remplacer des tramways anciens de façon économique... mais l'intérim fut de courte durée puisque la pression du transport individuel, les progrès apportés à la conception des autobus et l'abandon de la production de trolleybus en France en 1966 scellèrent le sort de ce mode de transport, sauf parmi les irréductibles bien connus.

Nice - Port - 1965 - Un ELR sur la ligne 7 en direction de la gare de Riquier. Un véhicule issu de la gamme d'autobus Berliet, dont la hauteur de plancher avait été conçue autour du moteur Diesel implanté sous la caisse. Une standardisation qui imposait aux voyageurs l'ascension de 4 hautes marches. Acquis à la fin des années 1950, ils furent revendus à Saint Etienne à peine 10 ans plus tard. © J.H. Manara

Aujourd'hui, avec 3 lignes de tramways, Nice a retrouvé une armature plus efficace des transports en commun mais le reste du réseau demeure confié à des autobus thermiques au gasoil. Une première expérimentation d'autobus électriques avec recharge au terminus est menée avec Heuliez et ABB sur la ligne 12, qui emprunte la Promenade des Anglais.

Le nouveau dossier de transporturbain rappelle donc cet anniversaire et complète notre étude sur les tramways de Nice.

C'était en 1932 : la ligne du cimetière de l'ouest abandonnait le tramway et était exploitée avec un trolleybus loué par la société Vétra. Il s'agissait alors de la première exploitation moderne de trolleybus en France. Rouen devançait Lyon de 3 ans. Une trentaine de kilomètres de lignes ont été équipés, d'abord entre 1935 et 1940 puis à la fin de la décennie 1940. Première ville à l'utiliser, mais aussi première ville à s'en séparer : dès 1952, l'autobus commençait à le remplacer, mais le processus s'étala sur 18 ans et ce n'est qu'en 1970, voici bientôt 50 ans, que le trolleybus quitta les rues de Rouen. Les 29 véhicules, d'origine variées, reconfigurées par un carrossier local pour essayer de leur donner meilleure allure à moindres frais, avaient vécu.

Rouen - Rue Alsace-Lorraine - 1965 - Il est facile de reconnaître les trolleybus rouennais puisqu'ils arboraient non seulement une livrée vert et jaune atypique mais aussi une allure très particulière du fait de leur recarrossage... ou leur caractère unique comme ici avec le prototype VCVT de 1957. © J.H. Manara

Pour vous occuper en période confinée, transporturbain continue de vous proposer de nouvelles pages avec ce nouveau dossier consacré aux trolleybus de Rouen et à l'examen de son retour, en particulier sur les lignes de BHNS TEOR. Le dossier consacré au métrobus (parce que là-bas, c'est ainsi qu'on appelle le tramway) a lui aussi été actualisé. (A vrai dire, on cherche encore quelques illustrations, notamment une motrice L ex-STCRP sur le réseau rouennais...)

Troisième volet de notre série consacrée aux anciens réseaux de trolleybus qui mériteraient de se conjuguer à nouveau au futur : transporturbain vous emmène à Grenoble. Métropole à bien des égards pionnières dans l'histoire récente : elle fut la première à recevoir en 1977 les nouveaux Berliet ER100, puis adopta le tramway avec le premier réseau utilisant des TFS à plancher bas, faisant alors référence en matière d'insertion urbaine, constituant un réseau de 5 lignes... qui semble désormais stagner.

Grenoble - Rue Félix Poulat - 1981 - L'ER100 n°704, parmi les véhicules de la première tranche reconnaissables d'abord par les capots courts en toiture. A l'époque du cliché, le passage au libre-service était engagé et les véhicules modifiés arboraient la mention du libre-service pour les différencier de ceux imposant encore la montée par l'avant. © J.H. Manara

Grenoble avait remplacé ses anciens tramways à bout de souffle par des trolleybus mais les conditions de leur disparition sont pour le moins atypiques. S'ils furent finalement victimes de leur succès en étant en partie remplacés par le tramway moderne, leur démantèlement en 1999 résulta d'un étrange imbroglio politico-technico-administratif sur lequel revient transporturbain dans ce nouveau dossier.

Après le retour du tramway en 2012, le renouveau du trolleybus dans cette décennie ?

Le Havre - Cours de la République - 1968 - Deux ans avant l'abandon du réseau électrique, ce VBR récupéré du réseau strasbourgeois avait encore fière allure grâce au bon entretien réalisé par les CGFTE. Malgré les qualités de la traction électrique, l'autobus standard prit la relève en s'époumonant dans l'ascension de rues à fortes pentes. © J.H. Manara

Les trolleybus ont disparu des rues du Havre voici près de 50 ans, en fin d'année 1970, alors que les installations avaient été en partie rénovées entre 1958 et 1962. Le matériel était encore relativement récent et bien entretenu, mais la CGFTE ne trouvait pas de successeur aux différents modèles Vétra. L'autobus standard prit donc la relève, non sans mal, sur les lignes au profil difficile du plateau situé au nord de l'agglomération.

Après notre étude sur Marseille, le nouveau dossier de transporturbain vous emmène au Havre, d'abord pour évoquer la brève histoire des trolleybus au Havre et esquisser les modalités d'un retour qui nous semble souhaitable compte tenu des limites des autobus électriques à batteries.

Petit à petit, l'enthousiasme sur le bus électrique à batteries est en train de s'émousser.

Le BVG avait adopté une stratégie de décarbonation des lignes de bus, en s'appuyant dans un premier temps sur des véhicules électriques à batteries, avec recharge nocturne au dépôt, recharge rapide au terminus et même l'expérimentation de Primove, développé par Bombardier, fondé sur une recharge par induction. Le BVG dispose en ce début d'année 2020 de 5 Solaris Urbino et 15 Mercedes eCitaro, auxquels s'ajouteront 15 autres Urbino, soit 35 autobus électriques à batteries, soit 2% du parc. Une goutte d'eau.

Berlin - Kurfürstendamm - 20 septembre 2010 - Les autobus à impériale MAN Lion's City en version 13,7 m sont des véhicules de grande capacité, pas très commode pour les échanges de voyageurs et les populations de grande taille, mails ils font partie du paysage berlinois puisqu'on en compte 362 soit environ 20% du parc d'autobus berlinois, très majoritairement à motorisation Diesel.

Mis à l'écart jusqu'à présent, le trolleybus devrait faire son grand retour dans la capitale allemande, d'où il a été chassé en 1965 à Berlin-Ouest et en 1973 à Berlin-Est.

Première application à l'ouest de la capitale, avec, selon le BVG, l'installation de bifilaires sur 50 à 65% du linéaire du réseau, le reste étant assuré par les batteries, donc avec des trolleybus IMC (In Motion Charging, trolleybus à recharge dynamique). Ainsi, 148 km de lignes aériennes devraient être posées pour la circulation de 190 trolleybus dont 115 articulés et 75 bi-articulés, représentant un investissement total de l'ordre de 300 M€, matériel roulant inclus. Seraient dans un premier temps équipées les lignes M32 (un tronc commun au départ de la gare de Spandau éclatant en 3 antennes), X34, M49 et X49, en tronc commun depuis Zoologischer Garten ou Charlottenburg, éclatant aussi en 3 branches, dont celle de la X49 qui assure la liaison avec la ligne M32.

Berlin - Zoologischer Garten - 21 septembre 2016 - La ligne X34 fait partie du lot étudiée pour une première étape d'équipement en trolleybus IMC. Sur ce cliché, un Scania Citywide articulé, fonctionnant au gasoil. © transportrail

Le BVG justifie le choix de développer un réseau d'installations fixes par une stratégie de long terme, les lignes qui seront équipées de trolleybus pouvant à évoluer vers du tramway, en réutilisant les postes d'alimentation électrique déployés pour le trolleybus.

Cependant, il ne faut pas oublier qu'à Berlin, si on a beaucoup d'idées, on n'a pas beaucoup de moyens : les finances de la capitale allemande sont de faible consistance et les projets en souffrent, avec des délais de réalisation très longs. Le prolongement de la ligne U5 du métro, le développement du tramway, la nouvelle liaison nord-sud de la S-Bahn constituent quelques preuves de cette difficulté.

Profitez-en pour relire les dossiers de transporturbain sur les réseaux métro et tramway et le dossier de transportrail sur la S-Bahn de Berlin...

La France devrait prochainement assouplir la réglementation relative à la transformation de véhicules thermiques en véhicules électriques. Les solutions techniques existent mais elles sont handicapées par l'obligation d'une homologation par véhicule, et non par modèle, validée par le constructeur du véhicule et le service des Mines. Le nouvel arrêté, attendu ce mois-ci, devrait aboutir à des agréments par modèle, à la satisfaction des acteurs de cette filière naissante.

Cette migration technique coûte aujourd'hui environ 10 000 € pour une voiture particulière, ce qui rend l'opération moyennement intéressante en l'état actuel, encore que cela reste moins onéreux qu'un véhicule neuf et prolonge leur durée de vie. Cependant, la filière s'intéresse aux véhicules utilitaires et des expérimentations ont été lancées, notamment en Allemagne, avec des autobus.

Ce ne serait pas totalement une première car, par le passé, nombre de trolleybus ont été réalisés sur des bases techniques identiques à celles d'autobus à moteur thermique. En France, citons les véhicules produits par Vétra à partir de 1954 avec les ELR et VA3-B2 sur base Berliet et les VBC sur base Chausson, et naturellement le tandem ER100-PER180.

On peut aussi rappeler qu'en Roumanie, certains autobus Renault Agora articulés de la RATP, qui avaient circulé sur Roissybus, ont été acquis en seconde main, entièrement rénovés par Astra et remotorisés pour devenir des trolleybus à coût relativement modéré.

Dans une approche environnementale recherchant la moindre émission de gaz à effet de serre, reconvertir des véhicules existants semble une filière en voie de développement, dont le modèle économique se cherche à la faveur d'expérimentations. Ainsi, en Allemagne, e-trofit est un projet de recyclage, développé sur la base d'un autobus Mercedes Citaro de première génération (véhicule qui a donc déjà une vingtaine d'années). Outre la rénovation complète de la caisse et du châssis, le véhicule reçoit l'essieu motorisé électrique déjà installé sur les autobus électriques Solaris Urbino et Mercedes e-Citaro, développé par ZF. Le bloc-moteur arrière est réutilisé pour implanter des batteries, évidemment en respectant le bilan-masse du véhicule afin de se conformer à la réglementation et de ne pas fragiliser sa structure.

Un Citaro comme un autre... ou presque, puisque ce véhicule de première génération a perdu sa motorisation au gasoil au profit d'une chaîne de traction électrique sur batteries. (document e-trofit)

Cluj Napoca - Strada Memorandumului - 17 mai 2014 - Cet Agora L complètement rénové est devenu un trolleybus par le biais de l'entreprise roumaine Astra. De ses origines parisennes, on repère les supports de bandeaux d'itinéraires, le cadre publicitaire entre les deux premières portes et les cloches de ventilation forcée en toiture. © Th. Assa

L'intérêt de cette solution réside évidemment dans la dissociation entre le renouvellement du parc de véhicules et son verdissement sachant que la construction d'un véhicule neuf pèse assez lourd dans un calcul de Bilan Carbone. En transformant des véhicules existants, dont la durée de vie serait probablement doublée, le coût de possession serait ramené en dessous de celui d'un autobus thermique classique et serait bien inférieur à celui d'un bus électrique neuf, la rénovation de la caisse et du châssis coûtant environ le quart d'une structure neuve.

L'approche est intéressante mais la solution 100% batteries fera évidemment question autour de leur durée de vie, de leur coût économique et de l'impact de leur production... mais il faudrait évidemment comparer par rapport à une situation de référence au gasoil et peut-être évaluer une variante en trolleybus à recharge dynamique issus du recyclage d'autobus thermiques.

Marseille annonce vouloir convertir l'intégralité de son parc d'autobus à la traction électrique d'ici 2035. Pour l'instant, la RTM essaie quelques autobus électriques et commence à prendre possession d'autobus hybrides qui font office de transition. Cependant, il semblerait qu'elle s'inquiète de la diversité des solutions de rechargement des véhicules et du risque de dépendance à un industriel avec des interfaces dédiés.

Marseille - Gare routière Saint Charles - 21 janvier 2020 - 100% électrique, bus de l'avenir... Puisque c'est écrit, il faut le croire ! Cet autobus électrique Irizar est en démonstration à Marseille sur la ligne 82S. Il est rechargé la nuit au dépôt. © transporturbain

Vous l'aurez deviné, transporturbain en profite pour glisser un petit couplet sur le trolleybus... et plus exactement un nouveau dossier rappelant que, jusqu'en juin 2004, la cité phocéenne avait des véhicules urbains routiers électriques totalement éprouvés et interopérables !

A l’heure où il est plus que jamais question de développer la traction électrique – entendons-nous bien : pas celle du tout accumulateurs mais bien celle avec des infrastructures aériennes ou au sol, la plus performante et la moins polluante – la décision d’un seul homme, le Maire de Moscou, provoque la suppression totale du réseau de trolleybus ! Et pas des moindres, c’était le plus important du Monde …

Alors que de nouveaux véhicules ont encore été livrés très récemment, le démantèlement du réseau devrait être achevé - sauf reversement de situation bien peu probable - d'ici la fin de l'année. Explications dans ce nouveau dossier de transporturbain.

Sur le Ring, un trolleybus russe de type Megapolis sur la ligne B qui était la grande circulaire historique et structurante du réseau. Le B dans le sens droite, et sa parallèle inverse, le Bk, ont été supprimés quelques semaines après la prise de cette photo, le 7 juillet 2016. (Moscou - Valovaya Ulitsa - 14 juin 2016 - © Th. ASSA)

Il en était question pendant l'inauguration du tramway T6 : le marché destiné à l'équipement de la ligne C13 Grange Blanche - Montessuy en trolleybus articulés avec batteries à recharge dynamique (IMC) a donc été finalement attribué à Hess avec son Swisstrolley mais Iveco Bus avait engagé un recours contre ce choix, retardant l'officialisation du marché.

Berne - Bubenbergplatz - 7 décembre 2019 - Pour illustrer cet article, il nous fallait un Swisstrolley de dernière génération, en version 18 mètres et de préférence avec une livrée rouge, couleur du réseau lyonnais. Donc le réseau de Berne s'est rapidement imposé... © A. Knoerr

La formulation de l'avis comprend le chapitre suivant (chapitre II.2.4) :

« Il s'agit d'un accord-cadre conclu avec un opérateur économique et exécuté au fur et à mesure de l'émission de bons de commande en application des articles 78 et 80 du décret n°2016-360 du 25/03/2016. Il est conclu pour une durée de 8 ans à compter de sa date de notification avec un minimum en quantité de 18 trolleybus y compris tous les systèmes de transport associés et sans maximum pour toute sa durée. L'estimation en quantité des commandes sur toute la durée de l'accord-cadre est de 20 trolleybus y compris tous les systèmes de transport associés. »

La dernière phrase nous pose question : est-ce que le nombre maximal de véhicules de cet accord-cadre est de 20 véhicules ou faut-il comprendre que chaque commande dans cet accord-cadre porte sur 18 à 20 véhicules ? Il serait logique et donc souhaitable que ce soit la seconde alternative pour couvrir les besoins en trolleybus articulés du programme du SYTRAL : les lignes C5 Cordeliers - Vancia et C25 Part-Dieu - Saint Priest sont également concernées dans les 5 ans à venir. En outre, d'après nos informations, les lignes C6 Part-Dieu - Vaise - Le Perollier et C11 Saxe-Gambetta - Laurent Bonnevay pourraient elles aussi recevoir des trolleybus articulés. Question subsidiaire : quel avenir pour les Cristalis ce C13 et donc potentiellement de C11 ?

Il faudra aussi que le SYTRAL lance l'appel d'offres pour les lignes prévues en trolleybus standards : 19 Hôtel de Ville - Le Perollier, 25 Part-Dieu - Bron Sept Chemins et 38 Part-Dieu - Caluire Bascule, encore que pour la ligne 25, l'équipement en articulés, couplé à une augmentation sérieuse de l'offre (massacrée par la refonte Atoubus en 2011) pourrait préfigurer une ligne structurante prévue dans le nouveau PDU. Faut-il comprendre qu'il va falloir laisser passer les élections municipales pour concrétiser cette nouvelle étape de développement des trolleybus lyonnais ? Le calendrier annoncé sera donc passablement décalé d'au moins 18 mois du fait de cette étrange stratégie.

Enfin, il faudra statuer sur le devenir des NMT222 de la ligne S6, puisque les surprenantes tergiversations du SYTRAL n'écartent pas l'hypothèse d'un démantèlement de la ligne aérienne au profit de bus électriques : un véritable non-sens !

La décennie qui commence sera, du moins espérons-le, celle d'un nouveau rapport entre la ville, ses habitants, ses activités et la façon de se déplacer. Déjà, dans plusieurs villes, l'usage de la voiture commence à reculer. L'usage du vélo augmente d'autant plus nettement quand il est précédé d'aménagements de qualité pour faciliter et sécuriser la circulation vis à vis du trafic automobile. Le citadin réapprend parfois même à devenir piéton, surtout quand les villes font des efforts pour réaménager les trottoirs et délimiter des espaces qui leur sont plus favorables. Les situations demeurent cependant très fluctuantes en fonction des conjonctures locales et de la compréhension du sujet par les élus locaux. A ce titre, on a pu constater que les revirements pro-voiture qui ont suivi les élections municipales de 2014 ont souvent été de courte durée : le bon sens a fini par l'emporter. La cure de réduction de la dépendance exclusive à la voiture n'est pas terminée, mais le processus est tout de même globalement engagé.

Les transports en commun apparaissent plus que jamais comme l'épine dorsale des transports dans les bassins urbains. On peut tout de même mesurer l'important chemin accompli depuis le tournant des chocs pétroliers de 1973 et 1979 : il est indéniable que les réseaux urbains reviennent de loin, mais pour autant, le retard accumulé durant les Trente Glorieuses, civilisation de l'auto-mobilité, reste conséquent. Alors que de plus en plus de déplacements se font autour du coeur d'agglomération, les investissements portent encore principalement sur la (re-)constitution de lignes radiales : Strasbourg (avec la ligne E), Grenoble (avec la ligne D), Nice (avec la ligne T3) et Lyon (avec la ligne T6) font exception avec la réalisation au moins d'amorces de lignes de rocade.

En ce début d'année 2020, la France compte, hors Ile de France, 5 réseaux de métro (Marseille, Lyon, Lille, Toulouse et Rennes), 25 réseaux de tramways classiques et une ligne de tramway sur pneus (Clermont-Ferrand). Il faut aussi ajouter que 3 réseaux de villes frontalières desservent la France : le tram-train de Sarrebruck vient à Sarreguemines, le réseau bâlois dessert Saint Louis en plus du village du Leymen et désormais Annemasse avec les tramways genevois.

Le marché du tramway en France devrait être, au cours de la décennie, animé car une première projection peut faire état d'un besoin minimal d'au moins 450 rames en ne considérant que le renouvellement des premières générations et les opérations déjà identifiées. Ainsi, Nantes prévoit le remplacement des 46 TFS. D'ici 2030, il faudra probablement en faire de même avec les 53 TFS grenoblois. En Ile de France, l'appel d'offres est déjà passé pour retirer les 35 éléments du T1, dans un appel d'offres de 120 unités couvrant l'ensemble des besoins de la rocade nord entre Rueil-Malmaison et Val de Fontenay. A Lille, si on ne connaît pas encore l'ampleur des besoins liés à la réalisation de nouvelles lignes, du moins faudra-t-il remplacer les 24 rames Breda actuelles. Enfin, à Nancy, il faudra remplacer le TVR et l'agglomération projette l'acquisition de 25 rames.

Au chapitre des développements, outre Lille dont on ne connaît pas encore le volume de rames nécessaires pour les nouvelles lignes esquissées l'an passé, Angers aura besoin d'une vingtaine de rames pour ses 2 nouvelles lignes, tandis que Montpellier devrait see doter de 29 rames pour la ligne 5. Les extensions marseillaises devrait générer la commande d'une trentaine de rames. Brest aurait besoin de 10 unités et Tours d'une vingtaine, pour leur deuxième ligne. On peut d'ores et déjà considéré que Lyon devra acquérir au moins une dizaine de rames pour le prolongement de T6 jusqu'au campus de La Doua. Les réflexions havraises pourraient motiver le besoin de 12 à 20 rames selon l'ampleur des investissements, incluant notamment la transformation de la ligne ferroviaire de Rolleville.

Le métro ne restera pas à quai. Dès cette année, une tête d'affiche : la deuxième ligne de métro à Rennes avec la première mise en exploitation du Cityval de Siemens. Lyon reçoit ses MPL16 dans le cadre de l'automatisation de la ligne B et du renforcement de la capacité de la ligne D. Toulouse allonge ces jours-ci les trains de la ligne A pour faire face à la hausse continue et soutenue de la demande. Marseille vient de désigner Alstom pour renouveler son matériel, en lien avec l'automatisation de son réseau. Lille finira bien par accoucher du projet d'augmentation de capacité de sa première ligne...

Voici donc pour le socle, et encore une fois, hors Ile de France (pour laquelle nous consacrons un article similaire dans transportparis).

Quant aux véhicules routiers, on peut à grands traits esquisser deux lignes d'action : l'amélioration des performances de l'exploitation, avec la réalisation de BHNS plus ou moins évolués dans leur degré de séparation par rapport à la circulation générale, et l'électrification de la motorisation. Le bus électrique à batteries semble démarrer plus difficilement que ce que l'imaginaient constructeurs et élus locaux, ce qui ouvre une brêche favorable au trolleybus nouvelle génération, ne posant pas de question d'autonomie et de modalités de recharge nocturne. Puisse cette décennie faire du slogan de transporturbain « le trolleybus est le seul bus électrique complètement interopérable » une réalité communément admise. La relance à Saint Etienne et les nouveaux projets lyonnais seront certainement scrutés par de nombreux observateurs.

Au-delà, il faudra assurément constituer un fonds d'investissement pour les transports publics, de sorte à ce que l'Etat - et aussi l'Union Européenne - puisse soutenir les collectivités locales dans ces projets au nom de la réduction de la consommation d'énergies fossiles importées. La FNAUT ne cesse de demander le lancement d'un nouvel appel à projets type Grenelle Environnement, mais son efficacité ne peut être réelle sans un appui financier conséquent. La prise de conscience de la population est bien réelle et les attentes sont fortes. Se traduiront-elles dans les urnes ? La sphère politique est-elle vraiment au diapason du corps électoral ? Si nous posons les questions, c'est que nous ne sommes pas convaincus des réponses... Néamoins, le transport public urbain a devant lui une décennie prometteuse si on lui en donne réellement les moyens, ce qui supposera de faire des choix, qui seront parfois jugés tranchés sinon radicaux... mais on a trop attendu, en dépit des réels efforts accomplis au cours des 4 dernières décennies.

Quant au véhicule autonome, promis par certains à un grand avenir, il est encore en phase expérimentale, avec des véhicules de très faible capacité à une vitesse très réduite. L'autonomie totale des véhicules routiers ne sera probablement pas mûre de sitôt, moins pour des raisons techniques qu'administratives : la maîtrise technologique évolue mais c'est dans la définition des responsabilités qu'il faudra statuer en cas d'accident. Le véhicule autonome privilégiera-t-il ses occupants ou le piéton face à lui ? Autre interrogation : ces véhicules nécessitent une hyper-connectivité et une fiabilité des bases de données (de sorte à ce que la voiture ne cherche pas à passer par une rue en escaliers par exemple...). Qui plus est, dans une vision partagée, il n'est pas avéré que ces nouveaux véhicules soient plus économes en distance parcourue. En revanche, la décennie qui débute pourrait être celle d'une déconnexion croissante entre la propriété et l'usage de l'automobile.

Bonne année !