Les premiers travaux de réalisation d'un axe de trolleybus à haut niveau de service ont débuté dans l'agglomération de Lausanne, en dépit de l'opposition de la commune de Paudex qui refuse les principes d'aménagement. Par conséquent, le projet sera phasé avec une première section au nord-ouest, partant de Bussigny, traversant Lausanne et qui pourrait être limitée à Pully, en attendant de pouvoir atteindre Lutry.

Exemple d'aménagement à Prilly Eglise du futur trolleybus à haut niveau de service du nord-ouest lausannois. L'objectif est de traiter la voirie de façon identique à une ligne de tramway. Sait-on jamais...(Document Urbaplan)

Le service sera assuré par de nouveaux trolleybus bi-articulés (probablement des Lightram) avec une fréquence de 7 minutes 30 continue du lundi au samedi, allégée le dimanche. Ces lignes seront établies en site propre autant que possible et nécessaire pour assurer une régularité maximale. Elles s'inscrivent en complément du projet de tramway et de la troisième ligne de métro. Le coût complet du projet est estimé à 40 MCHF. Le canton de Vaud contribuera à hauteur de 8,6 MCHF et la Confédération à hauteur de 9,4 MCHF. La mise en service est envisagée en 2026.

Un projet de crédit de 350 MCHF prévoit le financement du renouvellement du matériel roulant des transports en commun genevois, avec une forte dimension liée à la transition énergétique.

Il prévoit d'abord et de façon classique le renouvellement des Be 4/8 type DAV avec 56 nouveaux tramways. Il est aussi prévu d'acquérir 19 trolleybus articulés. La majorité de l'investissement est destinée à la commande de 285 autobus électriques. Une première tranche serait constituée de 50 véhicules de 24 m et de 54 véhicules de 18 m avec recharge aux arrêts et aux terminus : une orientation très inspirée par la ligne 23 exploitée avec le système TOSA sur des Lightram. Cependant, le périmètre de déploiement de ces nouveaux véhicules emporterait la conversion de certaines lignes aujourd'hui assurées par trolleybus. Etrange, mais transporturbain avait déjà relaté la tentation genevoise de remplacer les trolleybus par la solution TOSA.

Genève - Pont de la Jonction - 21 décembre 2019 - Le devenir des trolleybus genevois est en débat : certains voudraient réduire leur usage au profit d'autobus électriques, d'autres considèrent que c'est la meilleure solution pour passer des énergies fossiles à la traction électrique. © transporturbain

Cependant, dans la pratique, sachant qu'il faut compter au moins 5 minutes de rechargement au terminus, il faudrait dédoubler le dimensionnement des équipements sur les arrêts recevant plusieurs lignes et pour prendre en compte les aléas de circulation, donc avec probablement 2 dispositifs de rechargement par station terminus. Mais comment gérer le cas des arrêts sur les troncs communs ? Il serait certes possible d'alterner les consignes et d'équiper par exemples 2 arrêts consécutifs, mais cela revient tout de même à augmenter significativement le nombre de bornes de rechargement.

Pendant ce temps, l'Union Internationale des Transports Publics compare les différentes solutions pour électrifier les véhicules routiers de transports en commun et considère que le trolleybus à recharge dynamique (IMC), avec 40 % du parcours doté de bifilaires, présente le meilleur ratio coût / performance, avec un avantage de 17% par rapport aux véhicules à batteries conventionnelles ou avec supercapacités avec recharges intermédiaires.

C'est d'ailleurs une étude que transporturbain essaiera de retrouver pour en faire l'analyse : mais a priori, sa conclusion rejoint déjà celles formulées précédemment, ce qui fait qu'une confirmation par une instance de cette nature ne peut que nous réjouir !

Si les transports publics ne représentent qu’un part très minoritaire des émissions de gaz à effet de serre, ils ne peuvent s’affranchir d’une stratégie visant à se passer des carburants d’origine fossiles (voir notre dossier à ce sujet). L’actualité internationale vient montrer à la fois la fragilité de la dépendance à celles-ci et les effets d’une certaine passivité.

L’autobus est incontestablement un mode de transport essentiel dans toutes les villes, soit parce qu’il correspond aux besoins d’une agglomération (pas besoin de mode lourd), soit parce qu’il complète une armature composée de métros et/ou de tramways.

Les collectivités sont face à une large palette de solutions, plus ou moins indépendantes d’énergies fossiles : passer à un biocarburant ou un biogaz est un premier pas mais qui n’élimine pas totalement les émissions de gaz à effet de serre. C’est donc une étape dans la transition. L’hybridation a rapidement trouvé ses limites, et ne connaît plus qu’un développement marginal. Le véhicule électrique à batteries est en revanche en pleine ascension. Quant au bus à hydrogène, il n’est qu’une variante de ce dernier, la pile à combustible servant à alimenter les batteries.

A côté de ces solutions, le trolleybus demeure encore confidentiel en France, en dépit de la relance stéphanoise d’abord et lyonnaise. Mais il s’agit de villes ayant une longue tradition en la matière. Nancy devra finalement s’en contenter, dans un imbroglio dont elle est coutumière, suite à l’abandon du tramway. Limoges devrait logiquement le retenir pour son projet de BHNS compte tenu des installations existantes.

Et ailleurs ? Plusieurs dossiers de transporturbain rappellent le potentiel du trolleybus, dans des villes qui l’ont déjà connu : Rouen, Marseille, Grenoble, Le Havre et Nice.

Cependant, la liste est loin d’être exhaustive. Voici quelques exemples concernant des agglomérations de taille intermédiaire. Dans tous les cas, les trolleybus auraient recours aux batteries (bien moins nombreuses sur un trolleybus que sur un autobus) sur les sections centrales, en équipant prioritairement les parcours en pente généralement situées dans les faubourgs où l’insertion des bifilaires sera moins sensible. Ce pourrait aussi être l’occasion de réduire fortement le nombre d’aiguillages et de croisement sur les lignes aériennes pour réduire le coût des infrastructures.

Et naturellement, le trolleybus présente l'avantage de ne pas être dépendant d'une solution industrielle liée à un seul équipementier, ce qui est encore loin d'être le cas pour les autobus à batteries, tributaires de différentes modalités de rechargement des batteries avec des équipements variables selon les industriels.

Brest : en complément des tramways

Le projet de BHNS en complément de la deuxième ligne de tram pourrait être un terrain intéressant de réintroduction du trolleybus dans cette ville : plus largement, certaines lignes d’autobus arpentent des itinéraires assez difficiles de part et d’autre de la Penfled et pour accéder au quartier port, à l’extrémité duquel se situe notamment Oceanopolis.

Brest - Place de la Gare - 19 avril 2019 - La gare de Brest est aujourd'hui à l'écart du tracé du tramway. Elle sera à l'origine de la deuxième ligne et du projet de BHNS. La réalisation de ce dernier en trolleybus mériterait d'être étudiée pour créer en outre une synergie technique dans la gestion de l'alimentation électrique du réseau structurant. © transporturbain

Cherbourg : le Cotentin n'est pas un plat pays

Si la rade présente une topographie très plate, la banlieue cherbourgeoise se développe soit à flanc de coteau soit sur les plateau sud de la ville (Octeville, La Glacerie, Querqueville dans une moindre mesure). Cherbourg n’a jamais eu de trolleybus par le passé, mais, comme à Brest, le projet de BHNS pourrait constituer un facteur déclenchant, d’autant qu’il concerne des quartiers aux accès escarpés. Hormis éventuellement le long du port, qui doit néanmoins être reconfiguré pour accueillir un site propre bi-directionnel, l’insertion des bifilaires ne devrait pas poser de difficultés majeures.

Cherbourg - Quai Alexandre III - 26 mai 2017 - Le quai de rive ouest du port devrait être complètement repensé en intégrant un site propre pour les autobus urbains et interurbains. Le réseau cherbourgeois comprend une partie à topographie facile autour de la rade, mais le développement de l'agglomération s'est majoritairement déroulé sur les hauteurs de la ville, accessibles par des artères au profil difficile. La traction électrique y serait particulièrement adaptée. © transporturbain

Clermont-Ferrand : faute de tram...

Le projet de deux lignes de BHNS pourrait être l’occasion d’envisager la traction électrique sur le réseau structurant, au-delà de l’unique (à bien des égards) Translohr. Clermont-Ferrand n’a jamais eu de trolleybus, mais fut pionnière du tramway électrique à fil aérien à la fin du 19^ème siècle.

Clermont-Ferrand - Avenue de l'Union Soviétique - 8 septembre 2019 - Le deuxième axe structurant du réseau clermontois est confié à de simples autobus articulés thermiques à l'esthétique particulière. La conversion à la traction électrique dans le cadre du projet de BHNS semble ouvrir une porte intéressante pour le trolleybus. © transporturbain

Le SYTRAL a relancé un second appel d'offres en vue d'acquérir de nouveaux trolleybus. Le renouvellement complet du parc de Cristalis est toujours d'actualité, ainsi que la réalisation de nouvelles lignes. Cependant, on note quelques évolutions assez significatives :

• il n'est plus question d'acquérir des trolleybus de 12 m : tous les véhicules feront 18 m, ce qui veut dire que les lignes C4, C14 et C18 verront leur capacité augmenter en passant aux trolleybus articulés ;
• les lignes 19 Hôtel de Ville - Le Perrolier et 38 Part-Dieu - Caluire Bascule sortent du programme : c'est dommage, car elles comprennent d'importants troncs communs avec des lignes déjà électrifiées ou prévues dans le plan de développement ;
• la ligne 25 est remplacée par le projet de BHNS Part-Dieu - Est Lyonnais par la route de Genas, qui reprend pour partie son itinéraire, avec la perspective de sa conversion à horizon 2025 ;
• la ligne C6 sort au moins temporairement du programme car des études sont prévues sur la liaison Part-Dieu - Vaise - Campus Lyon Ouest afin de déterminer le mode de transport (trolleybus ou tramway) ;
• le volume maximal du marché est porté à 250 unités dont 124 en tranche ferme ;
• l'électrification des lignes C5 Cordeliers - Rilllieux et C25 Part-Dieu - Saint Priest, nécessitant respectivement 11 et 17 voitures, est confirmé, respectivement en 2024 et 2026.

L'importance de la tranche conditionnelle, doublant le niveau de la tranche ferme, laisse présager non seulement du renforcement des effectifs sur les lignes existantes et projetées, mais aussi de la poursuite du programme à d'autres lignes. On pensera notamment aux dessertes de l'ouest de l'agglomération, pouvant être parfaitement complémentaire avec le projet de transporturbain de tramways. Retrouvez nos suggestions dans notre étude sur les trolleybus lyonnais.

Ce petit réseau moderne de trolleybus est né dans les années 1990 de la volonté de réduire la pollution dans cette petite ville comptant environ 95 000 habitants. Une démarche atypique, pavée de bonnes intentions : toutefois, le trafic est faible et le rôle du trolleybus marginal dans l'organisation du réseau de transports en commun, comptant 20 lignes dont en principe 4 exploitées en traction électrique.

Quoique récent, le devenir du trolleybus est régulièrement évoqué compte tenu de l'important déficit. Comme souvent en Italie, on ne renonce pas totalement, d'autant que la liquidation des emprunts n'est prévue qu'en 2035. Une partie du réseau reste donc assuré avec les A330T livrés par Van Hool.

Lecce - Piazzale dell'Aeronautica – 13 novembre 2021 - La ligne 29 traversant le centre de la cité. A noter la ligne aérienne Kummler & Matter parfaitement montée. © Th. Assa

Le nouveau dossier de transporturbain vous emmène donc à Lecce, à l'extrême sud de la province des Pouilles, pour parcourir ce petit réseau à l'histoire récente mais néanmoins fragile et incertaine.

En 2018, ATM avait lancé un marché destiné au renouvellement des trolleybus milanais, confié à Solaris avec son Trollino, en version articulée, dont les premiers exemplaires sont entrés en service en mai 2020. Une seconde tranche de 80 unités a été notifiée fin novembre, toujours avec 2 moteurs Kiepe de 160 kW chacun et avec des batteries d'autonomies d'une capacité de 45 kWh pour assurer jusqu'à 15 km en autonomie. Ce sera au passage l'occasion de se débarrasser des 10 Cristalis ETB18 qui encombrent le dépôt, compte tenu de leur fiabilité notoirement insuffisante !

Les Trollino milanais circulent sur le réseau de trolleybus gravitant autour de la ceinture des faubourgs, axe à grand trafic, où il serait cependant nécessaire de passer au tramway compte tenu de la fréquentation très élevée de ces lignes. Si les tramways repassent en livrée jaune safran, les trolleybus, comme l'ensemble des autobus, portent le gris et deux tons de vert. (clichés X)

Cela se confirme : avec la politique des transports de l'agglomération de Nancy, on revient aux années 1980. Après l'abandon de la conversion du TVR au tramway et le choix du trolleybus (qui ne règlera donc rien à la problématique capacitaire en remplaçant des véhicules de 150 places par des véhicules de 150 places), les partisans de ce scénario avançaient le développement de lignes à haut niveau de service avec des trolleybus. Le projet comprend 5 lignes dont une seule en trolleybus, les autres sont annoncées seulement en BHNS. Cependant, le plan trolleybus de 1980 comprenait 2 phases dont une seule fut réalisée. Qu'en sera-t-il de ce nouveau schéma ? Seule bonne nouvelle, la disparition du TVR.

Au sud de l'agglomération, la ligne 5 devrait être en correspondance avec la desserte ferroviaire Nancy - Pont Saint Vincent - Vittel, mais la carte ci-dessus ne précise pas si la gare de Houdemont sera rapprochée ou non vers le boulevard de l'Europe, pour la mettre par exemple en correspondance avec le prolongement envisagé ci-dessus de la ligne 4 vers Nations.

On voit même apparaître un objet du troisième type avec Urbanloop, résurgence de concepts qui ont tous échoué dans les années 1970 (sauf à dilapider un peu d'argent public), sorte de capsule individuelle ou micro-collective qui serait envisagée sur les bords de la Meurthe pour desservir un nouveau quartier, en s'installant sur une ancienne emprise ferroviaire. Urbanloop a été testé sur le site de l'université, où il a été développé : il est alimenté comme un train miniature par les rails (il est question de très basse tension... mais quand même) et circule soit à l'air libre soit dans des tubes transparents. Avant d'arriver au stade d'un système de transport public homologué, il est peut-être encore un peu tôt... et pourquoi définir la solution avant même l'évaluation du besoin ?

La ligne T1 des tramways de Nice connaît un trafic considérable, pouvant atteindre 140 000 voyageurs par jour. Outre le prolongement de T3, la création de T4 et T5, la métropole niçoise vient de clore la concertation relative à la création d'une ligne de BHNS, dont l'objectif est d'abord de délester le tramway et ensuite de compléter le maillage du réseau, notamment en améliorant l'offre de transports en commun sur des tracés complémentaires. L'itinéraire retenu débute au Palais des Expositions, rejoint la Promenade des Anglais après avoir longé le jardin linéaire au-dessus du Paillon, puis remonte le boulevard Gambetta en direction de Saint Sylvestre. Il devrait ensuite rejoindre à nouveau T1 place Fontaine du Temple. Le tracé prévoit une correspondance avec la ligne T2 à la station souterraine Alsace-Lorraine. Elle sera aussi en correspondance avec la ligne des Chemins de fer de Provence à hauteur du passage à niveau du boulevard Gambetta.

Nice - Boulevard Gambetta - 19 janvier 2020 - L'axe est aujourd'hui assez routier et le trafic souffre régulièrement d'embarras provoqués par du stationnement abusif. La création d'un site propre devrait réorganiser l'artère et procurer de meilleures conditions de circulation aux autobus. © transporturbain

Nice - Avenue Saint Sébastien - 20 janvier 2020 - Expérimentation du système ABB de recharge d'autobus électriques, avec ici un des 10 GX337 sur la ligne 12. Une seconde tranche de 16 véhicules a été notifiée en novembre 2021 pour équiper 2 lignes supplémentaires. Le futur BHNS passera sur cette artère. © transporturbain

Nice - Avenue Saint Jean-Baptiste - 29 décembre 2015 - L'itinéraire sera dissocié de part et d'autre de la promenade centrale du Paillon. Ce BHNS devrait rééquilibrer un peu plus encore l'espace urbain, après la mise en service de la ligne T2 sur l'axe central est-ouest. © transporturbain

La section prioritaire, sur le boulevard Gambetta, sera aménagée en 2023 et l'ensemble du projet sera achevé 2 ans plus tard. La Métropole table sur une fréquentation de 16 000 voyageurs par jour. Le temps de parcours devrait être de 30 minutes, avec une vitesse commerciale de 14,5 km/h, assez proche de celle de T1. Les 20 stations seront desservies toutes les 8 minutes par des autobus annoncés à 160 places, ce qui laisse penser qu'il s'agira de véhicules bi-articulés. Reste à savoir quelle sera la motorisation de ces véhicules : et si Nice en profitait pour envisager le retour du trolleybus, totalement interopérable et permettant une recharge dynamique en roulant plutôt que seulement aux arrêts, ce qui implique la démultiplication des bornes surtout pour des arrêts communs à plusieurs lignes ?

Alors que les lignes M3 Cotonne - Terrenoire et M7 Michon - Bellevue sont désormais totalement exploitées en trolleybus, Saint Etienne Métropole et la STAS prévoient la conversion d'ici 3 ans de la ligne M4 Bellevue - Rond-Point - Métare - Monplaisir - Châteaucreux : c'est une nouveauté par rapport aux lignes historiques, fortement imbriquée avec la ligne M6, qui sera l'autre ligne passant à la traction électrique. Pour celle-ci, c'est évidemment un retour, depuis l'arrêt de l'exploitation des PER180H en 1998.

La ligne M6, reliant actuellement le Square Violette à l'IUT situé au-delà de La Métare, sera modifiée dans le cadre du projet ayant reçu une subvention dans le cadre du 4ème appel à projets de l'Etat : elle sera déviée par la gare Châteaucreux pour rejoindre la Cité du Design. Elle sera exploitée par des trolleybus articulés et bénéficiera d'aménagements pour la fluidité et la rapidité du trafic. C'est donc la résurrection du projet BESTe.

Saint Etienne - Cours Hippolyte Sauzéa - 5 juin 2021 - Un Trollino de la ligne M7 abaisse ses perches pour assurer sur batteries le parcours actuellement sans continuité électrique. Le retour des trolleybus sur la ligne M6 avec un tronc commun avec M7 entrainera-t-il le réaménagement des bifilaires ? © transporturbain

Les trolleybus feront donc leur retour sur le cours Fauriel. Dans le quartier de La Métare, on peut suggérer un réexamen du tracé de la ligne M4 de sorte à maximiser le tronc commun avec la ligne M6 pour la circulation perches aux fils entre le rond-point et la faculté des sciences. Au-delà, il est probable qu'il y aura de nouvelles sections électrifiées sur le parcours car la montée à Montplaisir n'est pas de tout repos et la ligne M4 emprunte la RN88 entre le rond-point et la Digonnière, qui devrait logiquement être parcourue sur batteries.

Saint Etienne - Cours Martin Nadaud - 31 décembre 2012 - Depuis 1998, la ligne du Rond-Point (pour les anciens) est assurée par autobus articulés alors que les lignes aériennes sont toujours présentes sur une grande majorité du parcours. Le retour du trolleybus, en profitant de la technologie IMC, est on ne peut plus logique ! © transporturbain

Saint Etienne - Rue Gabriel Péri - 25 juillet 2018 - La ligne M4 est un peu la surprise du plan de redéploiement des trolleybus stéphanois... mais on ne s'en plaindra pas. D'ici 3 ans, 4 lignes seront donc ainsi exploitées. © transporturbain

Il faudra évidemment commander de nouveaux véhicules pour équiper M4 et M6, avec probablement un lot de trolleybus standards et un lot de trolleybus articulés pour M6. Les Trollino pourraient être favoris compte tenu de leur présence dans les effectifs de la STAS.

Au-delà, il n'y a pas encore d'orientations mais on ne saurait que trop suggérer l'engagement de trolleybus sur les actuelles lignes M2 (surtout entre le centre-ville et La Métare) et M9 entre la Cité du Design et Montreynaud : dans les deux cas, les profils sont difficiles et il existe des adhérences avec les extensions annoncées, tout particulièrement pour la section sud de la ligne M9.

On ne ralentit pas le rythme entre Rhône et Saône. Après avoir lancé les 2 concertations pour 2 nouvelles lignes de tramway, des consultations portant sur le métro et un projet - déjà très contesté - de téléphérique, c'est au sujet d'une ligne de BHNS desservant l'est de l'agglomération que le SYTRAL ouvre de nouveaux registres.

Le périmètre de débat comprend un premier axe de la gare de la Part-Dieu au carrefour des Sept Chemins à Bron, reprenant pour l'essentiel le tracé des lignes de bus C9 (entre la Part-Dieu et Montchat) puis 25, sur lequel viendra se greffer un second axe provenant du pôle d'échanges de La Soie en direction de l'aéroport Saint Exupéry en desservant au passage les communes de Chassieu et de Genas.

Lyon - Route de Genas - 15 juillet 2011 - C'était encore la ligne 99 avant la restructuration Atoubus : la desserte de la moitié Est du 3ème arrondissement fait partie des sujets du projet du SYTRAL, mais la solution d'un trolleybus à haut niveau de service pourrait ne pas être suffisante. © transporturbain

Lyon - Avenue Georges Pompidou - 1er mars 2019 - Artère tracée dans les années 1980, l'avenue Georges Pompidou n'a été desservie qu'à partir de 1991 avec la ligne 99 désormais baptisée C9 et qui a bénéficié d'autobus articulés du fait de son importante fréquentation. © transporturbain

Bron - Sept Chemins - 17 avril 2008 - Terminus de la ligne 25, le carrefour des Sept Chemins pourrait devenir un carrefour de premier plan dans le schéma de desserte de l'est lyonnais et pourrait constituer une destination de prédilection pour une extension du métro. © transporturbain

L'orientation du SYTRAL sur la première section envisage une exploitation par trolleybus bi-articulés (ce serait une première à Lyon) : il est vrai que la section de la ligne C9 est particulièrement chargée dans les quartiers de La Ferrandière et des Maisons-Neuves, et que dans le quartier de Montchat, les immeubles de 5 étages remplacent de plus en plus les anciennes maisons individuelles datant de la fin du 19ème et du début du 20ème siècle. C'est aussi un peu une revanche a posteriori pour la ligne 25 qui, il y a 10 ans, au moment de l'opération Atoubus, avait perdu 40% de son offre, au moment où la Métropole semble se pencher sur une revalorisation du faisceau urbain de la route de Genas, axe très routier, à l'urbanisation assez bancale, mixant de façon aléatoire petites constructions, activités commerciales et grands ensembles.

Plusieurs points méritent d'être questionnés sur la première section du projet :

• le tracé n'intègre pas la desserte du pôle hospitalier Lyon Est : le BHNS passerait en contrebas à environ 600 m, mais le parcours à pied est abrupt : c'est dommage car il s'agit d'un équipement majeur dans l'agglomération lyonnaise, générant d'importants flux auquel il manque un axe structurant radial depuis le centre de Lyon ;
• le mode de transport semble déjà faire question : quand on envisage des trolleybus bi-articulés, c'est que le tramway n'est pas loin... et c'est manifestement l'avis qui semble se dessiner à la mairie de Bron ;
• l'alternative par tramway semble d'autant plus légitime que cette liaison pourrait jouer un rôle afin de délester la ligne T3 en créant un nouvel axe structurant qui se situerait au plus court à 800 m de T3 (à hauteur du périphérique) et au plus loin à 2200 m (au terminus des Sept Chemins), donc parfaitement complémentaire.

La proposition de transporturbain sur cette liaison est à combiner avec les réflexions autour de l'évolution du réseau de tramways : il s'agirait de réorienter le projet de ligne T8 annoncée par le SYTRAL pour en faire la conversion au tramway (à quelques ajutements de tracé près) de l'actuelle ligne C9. Elle ne nécessiterait qu'une courte infrastructure nouvelle d'environ 2 km entre Part-Dieu Vivier-Merle et le carrefour rue Florian / avenue Saint Exupéry, pour rejoindre le prolongement de T6 et pouvoir ainsi accéder au pôle hospitalier Lyon Est. La ligne T8 ferait donc Bellecour - Part-Dieu - Grandclément - Hôpitaux Est. Elle pourrait être ensuite prolongée :

• soit pour rejoindre une future ligne de tramway en rocade entre la gare de Vénissieux et Vaulx en Velin, pour assurer la connexion à La Soie avec T3, T9 et le métro A ;
• soit pour reprendre la route de Genas en direction des Sept Chemins.

Si le passage par le pôle hospitalier Lyon Est constitue un détour, de l'ordre de 5 à 6 minutes, il présente l'avantage d'une liaison directe éludant une correspondance, donc potentiellement un gain de temps et de confort pour les voyageurs - nombreux - allant vers ce site.

Un T8 minimaliste (Bellecour - Hôpitaux Est) amènerait à envisager le projet de BHNS par un itinéraire plus au sud, soit comme proposé par l'avenue Félix Faure (en tronc commun avec C11) soit par l'itinéraire existant du bus 25 Part-Dieu - Sept Chemins par l'avenue Lacassagne, disposant déjà de bifilaires (pour la ligne C13) jusque place Henri. Dans cette dernière option, il serait possible de desservir le pôle hospitalier Lyon Est par un BHNS Part-Dieu - Sept Chemins.

Bron - Pôle Hospitalier Lyon Est - 26 janvier 2007 - Un site propre dans le vaste pôle hospitalier a été aménagé, utilisé dans un premier temps par la ligne 28 reliant à l'époque Saint Jean à Laurent Bonnevay. Il est désormais emprunté par les ligne C8 Grange Blanche - Vaulx en Velin et C9 Bellecour - Hôpitaux Est. La desserte de ce site par le futur BHNS semble insdispensable. © transporturbain

Pour la seconde partie du projet, il s'agit d'un axe routier qu'il faudra qualifier plus précisément, mais qui a le mérite d'ouvrir la discussion sur un système de lignes à haut niveau de service (pas d'intervalle supérieur à 15 minutes, même le week-end) combinant radiales et rocades. La liaison La Soie - Aéroport en serait la première pierre mais il serait assez aisé d'envisager la constitution d'un petit réseau de lignes structurantes dans l'est lyonnais s'appuyant sur les sites propres existants ou en projet :

• La Soie - Sept Chemins - Chassieu - Genas - Aéroport :
• La Soie - Sept Chemins - Porte des Alpes - Saint Priest, en appui de l'actuelle ligne C25 Part-Dieu - Bachut - Parilly - Saint Priest, qui fait partie du programme trolleybus du SYTRAL ;
• Gare de Vénissieux - Porte des Alpes - Sept Chemins - Chassieu - Décines :
• Corbas - Saint Priest - Chassieu - Genas - Meyzieu, desservant les 5 principales zones industrielles de l'est lyonnais.