Nous avons appris hier le décès à 86 ans de Michel Bigey. Centralien, ingénieur en génie civil, il était alors à la RATP lorsqu’il partit à Nantes où il devint en janvier 1979, après l’élection d’Alain Chenard à la tête de la ville en 1977, directeur du réseau TAN. Il fut chargé de constituer la nouvelle équipe portant ce que beaucoup considéraient comme « une idée saugrenue » : le retour du tramway. Michel Bigey a dirigé le projet du premier tramway moderne en site propre, qui résista à l’alternance politique de 1983.

Il a donc, avec ses équipes, ouvert une voie déterminante – un tournant historique peut-on même dire ! – dans l’histoire des transports publics en France, d’autant que certaines de ses recrues ont ensuite à leur tour dirigé certains réseaux, et participé à la renaissance du tramway en France.

Il y a quelques semaines, transporturbain vous avait proposé une lecture commentée de l’ouvrage qu’il avait publié en 1971 avec André Schmider, Les transports urbains, aux Editions Universitaires, avec une préface d’Alfred Sauvy. Une analyse qui reste plus que jamais d’actualité.

Michel Bigey avait aussi écrit en 1985 Le tramway nantais, publié par la SEMITAN à l’occasion de la mise en service de la première ligne, puis en 1993 Les élus du tramway, mémoires d’un technocrate, aux éditions Lieu commun.

Pour son rôle tant à Nantes que dans toute la France, le nom de Michel Bigey mériterait d'être donné à l'une des stations de la ligne 1 des tramways nantais.

Un petit tout et puis s'en va. Le projet de téléphérique de l'agglomération orléanaise, pour franchir le faisceau ferroviaire des Aubrais en lien avec un projet de nouveau quartier en reconversion de friches industrielles, est abandonné, ce qui ne sera pas neutre pour les finances publiques puisque Orléans Métropole a déjà versé 5 M€ au titre des études et l'attribution du marché à Poma. D'autres solutions pour la desserte du quartier Interives vont probablement être examinées, à commencer par l'évolution du réseau d'autobus, la plus rapide à mettre en oeuvre. Mais le projet était promu pour sa rapidité d'accès à la gare des Aubrais, d'abord dans l'objectif de liaisons rapides vers Paris par train, en s'affranchissant du détour par le pont de Joie (emprunté par le tramway).

En compensation, il faudra peut-être travailler à mieux intégrer le quartier Interives au centre d'Orléans. Une antenne à la ligne A du tramway ?

A horizon 2024 - ce qui est un objectif ambitieux - et pour un coût de 800 M€, le métro de Madrid devrait gagner 14 km au moyen de 4 opérations dont 3 sont destinées à améliorer le maillage du réseau dans la première couronne de la capitale.

• ligne M3 de Villaverde Alto à El Casar pour rejoindre la ligne M12 : 2,5 km et 2 stations ;
• ligne M5 de Alameda de Osuna à l'aéroport de Barajas, pour rejoindre la ligne M8 : 1,5 km et une seule station nouvelle ;
• ligne M8 avec une antenne Feria de Madrid - Valdebebas : 4 km et 3 ou 4 stations avec cette fois pour objectif la connexion à la gare Cercanias ;
• ligne M11 de Plaza Eliptica à Conde de Casal pour rejoindre la ligne M6 : 6 km et 5 stations.

En octobre 2018, le réseau avait aussi annoncé une future commande de 60 rames pour couvrir ces extensions et procéder pour moitié au renouvellement des rames les plus anciennes en circulation.

Dans la précédente mandature, le budget d'investissement du SYTRAL était de 1,4 MM€. Le nouveau président de l'autorité organisatrice des transports en commun lyonnais, issu des rangs écologistes, souhaite au moins doubler cette enveloppe et a évoqué au cours de l'installation des nouveaux élus un budget de 2,5 à 3 MM€.

La ligne directrice en cours d'élaboration semble assez pragmatique. La première mesure annoncée est un programme d'amélioration de l'offre d'autobus et de trolleybus avec un accroissement de 20% de la desserte et le développement de la priorité aux carrefours pour augmenter la vitesse commerciale. Le SYTRAL souhaite engager des négociations avec la Région, qui en est aussi membre, pour coordonner les offres urbaines et ferroviaires et aboutir à une vraie tarification multimodale sur le territoire de la Métropole : deux volets essentiels dans la constitution d'un RER lyonnais.

Au chapitre des investissements, la première orientation est assez courageuse : sans le dire, un moratoire semble bel et bien décidé sur le dossier sensible du métro E pour la desserte du 5ème arrondissement. Bruno Bernard, le nouveau président du SYTRAL, ne veut pas d'un projet qu'il juge politique et souhaite réexaminer l'ensemble du sujet du plateau Ouest, mais aussi l'évolution du métro dans sa globalité. Autant dire qu'il est peu probable de voir cette nouvelle ligne de métro inaugurée aux échéances annoncées par l'ancienne majorité... mais il y aura peut-être autre chose. Néanmoins, une concertation sera organisée sur plusieurs axes de réflexions :

• la ligne A à l'est au-delà de La Soie (peu probable car T3 est déjà présent et le remplacement de l'un par l'autre serait des plus complexes à gérer) ;
• la ligne B au nord des Charpennes vers Rillieux (mais il faudra déjà passer sous la ligne A) ;
• la ligne C au nord de Cuire, pour rejoindre l'extension de la ligne B (avec le cas du carrefour de la place Jules Ferry) ;
• la ligne D au nord de la gare de Vaise vers le quartier de l'Industrie ou La Duchère ;
• la ligne E sur l'axe Part-Dieu - Alaï.

Le SYTRAL envisage la création de 60 km de tramway et de BHNS. Pour le premier, 3 maillons apparaissent aujourd'hui incontournables, au-delà des mesures qui vont être concrétisées dans les prochains mois (prolongement de T2 à Montrochet et nouvelle ligne T7 La Soie - Décines Stade des Lumières en renfort du T3).

• l'achèvement de T6 avec la section Hôpitaux Est - La Doua, projet sur lequel le passage dans le centre de Villeurbanne n'est pas encore stabilisé... mais il semble pourtant assez évident qu'un passage par la mairie de Villeurbanne serait le plus logique ;
• une section entre la Préfecture et la place Bellecour en passant par le pont Wilson et le quai Jules Courmont ;
• une section entre le campus de La Doua et La Soie via le centre de Vaulx en Velin.

Bron - Boulevard Pinel - 19 décembre 2019 - La nouvelle ligne T6 prolongée au campus de La Doua sera sans aucun doute l'une des mesures intégrées au programme de 60 km de TCSP supplémentaires dans la métropole lyonnaise puisque la procédure est déjà en cours. Reste à finaliser le tracé. © transporturbain

A la clé, une nouvelle ligne sera lancée entre Bellecour et Vaulx en Velin, qui pourrait remplacer l'actuelle ligne T1 entre la Part-Dieu et le domaine universitaire car l'exploitation de ce tronçon à 3 lignes serait un peu complexe pour assurer la priorité aux carrefours et la régularité des lignes.

Au-delà, le projet de rocade Vaulx - Bron - Vénissieux - Saint Fons - Gerland devrait prendre forme, mais les modalités restent encore à préciser :

• mode de transport : BHNS ou tramway ?
• terminus nord : Vaulx en Velin (secteur Mas du Taureau / Grappinière) ou La Doua, donc avec ou sans recouvrement au franchissement du canal de Jonage ?
• terminus sud : une seule ligne jusqu'à Gerland ou 2 lignes ? avec terminus commun, dissocié, avec ou sans section de superposition ?

Sur cette rocade, la traversée de Vaulx en Velin ne présente pas de réelle alternative avec cette dorsale Mas du Taureau - Grand Vire - Thibaude - La Soie, sachant que la connexion au métro A et au T3 constitue un impératif évident : l'hypothèse d'une extension vers le Boulevard Urbain Est est peu probable car les modalités de correspondance seraient rendues complexes par la trémie du tram. C'est plutôt la section La Soie - Université Lyon 2 qui doit faire l'objet d'études pour affiner le tracé.

Suggestion de transporturbain : une première ligne de La Doua (où il faudra aménager un terminus pour T6 et pour cette nouvelle ligne) jusqu'à la gare de Vénissieux et une seconde de Gerland à la Porte des Alpes via Saint Fons et la gare de Vénissieux.

Pour l'instant, le SYTRAL semblerait privilégier le tramway sur la partie sud de la rocade, entre Gerland et la gare de Vénissieux via Saint Fons et le plateau des Minguettes, le temps de statuer sur la section centrale.

Au-delà, consultez notre schéma directeurs des tramways lyonnais.

Au chapitre des BHNS, c'est une nouvelle fois à l'est qu'il faudra envisager les premiers développements avec notamment la route de Genas, qui pourrait avoir un effet de délestage du T3, qui devrait être assurée en trolleybus puisque le SYTRAL envisage l'électrification de la ligne 25 Part-Dieu - Montchat - Bron Sept Chemins. Autre axe d'amélioration, autre ligne à convertir au trolleybus et autre ligne baptisée (C) 25, la liaison Part-Dieu - Parilly - Saint Priest. Vers le sud, on pourrait penser à la ligne C12 Bellecour - Hôpital Feyzin Vénissieux. Dans le centre et vers le nord, c'est surtout le duo C6 - 89 qui mériterait de gagner en efficacité sur les axes Part-Dieu - Gare de Vaise - Campus Lyon Ouest et Gare de Vaise - Porte de Lyon.

Vers l'ouest, nous vous rappelons la proposition de transporturbain (et des associations lyonnaises) d'un tramway en partie souterrain, débutant par un tronc commun depuis Perrache jusqu'au secteur de La Favorite et 3 branches vers Sainte Foy, Alaï et la gare de La Demi-Lune.

92 autobus : 33 standards et 59 articulés, pour un coût total de 60,5 M€. La métropole de Rennes a notifié à Mercedes cette importante commande d'autobus électriques : c'est la première remportée en France pour l'e-Citaro. Elle est assez massive et il semblerait que ce soit la plus importante, hors Ile de France, pour ce type de véhicules. Cette annonce fait grincer des dents en Bretagne car le constructeur finistérien Bolloré avait placé en essais 7 véhicules depuis 2015. Mais c'est le principe des appels d'offres européens... et le réseau rennais avait déjà passé plusieurs commandes de Citaro thermiques par le passé.

Rennes - Rue du Champ Jacquet - 21 août 2015 - Les autobus Mercedes sont déjà très présents sur le réseau rennais : l'arrivée des e-Citaro s'inscrit donc plutôt dans une certaine continuité d'achat. Certes, les versions électriques ne seront pas produites à Ligny en Barrois mais à Mannheim... © transporturbain

Pour aller plus loin, consultez notre dossier sur les autobus électriques.

L'autobus électrique devient de plus en plus présent sur les grands réseaux urbains. Tous les constructeurs ou presque déclinent leurs gammes en incluant une telle version à leur catalogue, maillon de la décarbonation du transport urbain. Ils sont face à deux défis étroitement liés : le prix évidemment, qui reste un facteur de choix important dans les appels d'offres, et l'autonomie des véhicules. C'est un critère technique essentiel : l'autobus électrique à batteries doit être exploité de façon transparente par rapport aux véhicules thermiques. Et cela pose évidemment la question plus vaste de la performance des batteries, de leur nombre et donc de leur coût. La technique évolue vite, mais on peut dégager deux tendances fortes :

• la charge nocturne au dépôt : le véhicule doit pouvoir assurer l'intégralité de sa journée de service sans rechargement, soit en moyenne 250 km par jour quelles que soient les conditions météorologiques (notamment en hiver) ;
• la charge en ligne : des bornes de recharge sont installées aux terminus et à certains arrêts intermédiaires, avec donc des véhicules disposant d'une plus faible autonomie (moins de batteries aussi).

Vu ici à Transport Public Expo 2017, l'autobus E12 de Yutong est le premier véhicule chinois circulant en France : les constructeurs européens et français n'ont pas tardé à réagir mais la percée du constructeur est assez nette et ne se cantonne pas qu'aux modèles urbains. © transporturbain

Première présentation en France de l'e-Citaro de Mercedes qui semble-t-il se positionne déjà sur une nouvelle génération hautes performances des batteries. © transporturbain

Dommage que ses perches ne soient pas levées : Heuliez était venu aux journées du GART à Nantes en 2019 avec un trolleybus articulé à recharge en ligne. Un choix intéressant pour optimiser les performances et maîtriser le volume des batteries. © transporturbain

Bolloré et son Bluebus avait réussi un joli coup en se positionnant très tôt sur le marché, dans un secteur nouveau pour l'industriel, sur la vague des voitures en libre-service... qui n'a pas connu le succès annoncé par son promoteur. © transporturbain

Dans son nouveau dossier, transporturbain fait un tour d'horizon des principaux véhicules commercialisés et déjà présents sur certains réseaux français. En complément, nous vous rappelons nos dossiers sur les différents modèles de trolleybus, car ces véhicules évoluent aussi, dans le sens du véhicule à recharge en ligne, par un équipement partiel des itinéraires en bifilaires, avec un dimensionnement des batteries plus réduit.

Si la conversion au tramway de la ligne 71 Place De Brouckère - Delta a été pendant de nombreuses années un feuilleton bruxellois qui a fini par aboutir à un abandon, alors que c'est la ligne d'autobus la plus chargée, espérons que cette autre conversion de ligne d'autobus qui semble se confirmer aboutisse à autre chose qu'un échec.

Ixelles - Place Flagey - 4 mai 2019 - Pour la ligne 71, à défaut de tramway, il est désormais question de bus bi-articulés, au moins hybrides voire totalement électriques. Un feuilleton qui a animé la chronique bruxelloise... en vain. © transporturbain

La ligne 95 Bourse - Wiener va faire l'objet d'une étude d'insertion d'un tramway sur la majorité de son parcours, dans l'écusson central, sur la rue du Trône et l'avenue de la Couronne. Au-delà, le terminus pourrait être situé à l'Université Libre de Bruxelles ou à la station de métro Delta (tiens, comme le 71 !). Elle viendrait améliorer un maillage qui fait aujourd'hui défaut sur le réseau de tramways, avec une liaison à grande capacité Bourse - Gare Centrale - Place Royale - Trône, qui prendrait la succession d'un autre sujet qui a hanté l'actualité bruxelloise, à savoir la boucle de desserte de la gare centrale depuis la rue Royale, longtemps évoquée, jamais concrétisée...

Bruxelles - Place Royale - 1er mai 2014 - Le 95 Bourse - Wiener converti pour partie en tram viendrait redonner de la consistance au réseau de tramways dans l'écusson central en intégrant la connexion à la gare centrale et avec une structuration de la jonction avec l'axe Nord-Midi. © transporturbain

Rappelons que d'autres projets sont déjà décidés pour étendre les tramways avec :

• la jonction au nord-ouest de Bruxelles entre Esplanade et Arbre Ballon, maillant les lignes 3, 7, 51, 93 et 9, avec en sus une correspondance possible avec la ligne 6 du métro ;
• le prolongement de la ligne 62 vers l'aéroport, qui est cependant tributaire d'un accord avec le gouvernement flamand ;
• la conversion - une autre - de la ligne 47 entre la place Rogier et l'hôpital militaire de la Reine Astrid ;
• la section entre la place Rogier et le quartier d'affaires Tours et Taxis.

Autres sujets qui semblent-t-il commence à prendre corps, mais à des rythmes encore variables :

• le prolongement de la ligne 7 de la place Vanderkindere vers Albert et le parc de Forest pour rejoindre le carrefour des avenues du Roi et du Parc ;
• la conversion de la ligne 49 Gare du Midi - Simonis pour constituer une rocade sud-ouest ;
• la déviation de la ligne 8 depuis Hermann-Debroux vers la forêt de Soignes, dans le cadre de la transformation de l'autoroute en boulevard urbain, et de Roodebeek vers Evere.

Koekelberg - Avenue Emile Bossaert - 16 janvier 2010 - Autre cas de conversion qui émerge : la ligne 49, vue ici avec un matériel qui est en train de disparaître, les Van Hool A330 série 8101-8227 sont en cours de réforme, après 13 à 14 ans de service. © transporturbain

En revanche, les projets flamands avec De Lijn ont bien du mal à prendre corps : pour l'instant, une seule réalisation a été concrétisée... mais en BHNS avec la ligne 820 entre l'hôpital de Jette et l'aéroport de Zaventem, exploitée avec des Exqui.city bi-articulés hybrides.

L'élection du nouveau maire de Bordeaux pouvait réserver des surprises : on n'est pas déçus !

Nous avions malencontreusement laissé passer entre les mailles de notre filet cette petite déclaration de M. Hurmic, fin juin dernier. Merci à notre fidèle lecteur qui nous l'a rappelée ! Elle vaudrait certainement au nouveau maire une place de choix dans le triste hit-parade des propos les plus déplacés (pour rester poli) en matière de transports publics :

« Trop coûteux, c'est le mode de transport des maires mais pas des travailleurs ».

C'est tellement affligeant que cela pourrait se passer de tout commentaire. On a l'impression d'un - mauvais - remake de Dom Camillo, dans lequel M. Hurmic endosserait le rôle de Pepone. Qui plus est, l'alternative proposée s'appuierait sur des autobus à hydrogène, technologie émergeante, à un coût pour l'instant assez prohibitif ramené à la capacité du système de transport. Pourtant, un écologiste un peu éclairé saurait que le cycle de production, stockage et distribution d'hydrogène n'est pas vraiment vertueux pour l'environnement puisqu'il est d'abord produit avec des énergies grises et qu'il en consomme beaucoup pour les multiples phases de compression - décompression inhérentes à ce cycle. Sans compter les batteries que doivent de toute façon embarquer les véhicules en guise de tampon entre la production de la pile à combustible et les moteurs de traction.

Qui plus est, fut-il à hydrogène, le bus reste un véhicule routier à forte porosité, au sens qu'on peut lui faire faire tout... et n'importe quoi, y compris le considérer au même titre que les véhicules individuels. C'est aussi donc le risque d'avoir, sur des axes à fort trafic qui justifient sans discussion le tramway (voir notre proposition de schéma directeur), la continuité de solutions médiocres, ne bénéficiant que de quelques aménagements ponctuels qui ne feront pas des transports en commun l'épine dorsale de la desserte de la métropole. Un raisonnement qui devrait donc continuer de faire la part belle... à la voiture !

Bordeaux - Rue Croix de Séguey - 3 juillet 2020 - Donc le tramway, c'est le joujou des maires de la Métropole à en croire le nouveau maire de Bordeaux, qui semble adopter les mêmes considérations que les adversaires conservateurs qui ont conspué depuis les années 1980 le retour de ce mode de transport dans près de 30 villes françaises. Pourtant, même eux semblent avoir compris... © transporturbain

Pour l'instant, on peut constater le fossé entre Bordeaux et Lyon, où M. Doucet à la mairie et M. Bernard à la Métropole et au SYTRAL, misent bel et bien sur les transports en commun avec un programme qui - pour l'instant - apparaît plutôt cohérent, incluant même une rupture par rapport aux 2 décennies écoulées : le tramway arrivera place Bellecour (ou au moins place Antonin Poncet !).

Un maillon de plus pour le tramway de Strasbourg, qui n'est cependant qu'une étape intermédiaire. Depuis samedi 29 août, la ligne F est déviée vers la nouvelle branche de Koenigshoffen, longue de 1700 m et comptant 3 nouvelles stations. Un investissement de 42 M€ qui vient irriguer un quartier jusqu'à présent relativement à l'écart des axes structurants. Un parc-relais de 330 places est créé à la station Parc des Romains. La ligne sera ensuite prolongée plus à l'ouest vers Eckbolsheim, en 2025, avec une correspondance avec le terminus de la ligne D à la station Poteries.

En revanche, la branche de Lingolsheim perd le renforcement de la fréquence qui était procurée par la ligne F jusqu'au quartier d'Elsau. La généralisation des rames longues sur la ligne B suffira-t-elle dans la durée à compenser la réduction du nombre de passages sur cette branche ?

Publié en 1971 aux Editions Universitaires, ce petit livre d'une centaine de pages est intéressant à relire, tant pour se replonger dans le contexte de l'époque, et constater à quel point il était en rupture avec la pensée dominante en matière de politique des transports en ville, que pour mesurer les évolutions en quasiment 50 ans. La préface de l'économiste Alfred Sauvy vaut le détour et fixe d'emblée le cap de cet ouvrage de Michel Bigey (futur père du retour du tramway de Nantes) et Alain Schmider, dans lequel on voit poindre, sans le nommer, le tramway moderne (qui existait déjà... mais quasiment pas en France) et une réflexion très critique sur la propension française à plonger tête baissée dans les solutions technologiques, même quand elles sont déconnectées d'une approche pragmatique des besoins.

L'histoire étant souvent un éternel recommencement, il est toujours intéressant de prendre le temps de jeter un oeil dans le rétroviseur. Le papier a un peu jauni... mais les idées restent plus que jamais d'actualité, car le transport public reste toujours la proie de tentations contraires... qui peuvent changer de forme, mais dont les impacts sur leur fonctionnement reste globalement les mêmes.

L'ouvrage n'étant pas aisément trouvable, transporturbain ouvre sa bibliothèque et vous en propose une lecture commentée et illustrée.