713,6 M€ : c'est le montant du marché comprenant le matériel roulant, le système d'exploitation, l'alimentation électrique, la maintenance et les façades de quai pour la troisième ligne de métro de Toulouse. Et c'est Alstom qui l'emporte face à CAF et HitachiRail, les candidats finalistes.

Ces nouvelles rames seront plus larges : 2,70 m, contre 2,06 à 2,08 m pour le matériel VAL existant. La longueur est fixée à 36 m, avec une capacité de 286 places, avec l'objectif d'un débit de 5000 places / heure / sens à la mise en service, avec un intervalle de 3 minutes 25. Il pourra être portée à 48 m avec une capacité de 386 places pour atteindre 15 000 places par heure avec un intervalle de 1 minutes 25. Les trains seront donc composés de voitures de 12 mètres.

Il reste quelques inconnues sur ce projet : d'abord le coût réel, évalué à 2,7 MM€ mais qui fait débat parmi les élus de la Métropole ; ensuite l'horizon de réalisation. Initialement envisagée en 2024, la nouvelle ligne ne verrait le jour au mieux qu'en 2025, mais pour l'instant, le politique et la technique ne sont pas maîtres des horloges.

Ils ont commencé dès le mois de mars et commencent à devenir de plus en plus visibles : les premiers chantiers de la ligne 3 du métro, par la transformation du tunnel du prémétro entre Albert et la gare du Nord pour un véritable métro - automatique de surcroît - concrétisent un projet devenu de plus en plus justifié par la congestion des tramways.

Près de la gare du Midi, il s'agit ainsi de décroiser le réseau actuels de tramways et le tunnel Nord-Midi de sorte à réserver ce dernier au futur métro. Un peu plus au nord, une nouvelle station Toots Thielemans sera établie en parallèle à l'actuelle station Lemonnier, qui ne peut être transformée. En réalité, la reprise de l'ouvrage actuel entre les gares du Midi et du Nord concerne d'abord la section Anneesens - Rogier.

A la gare du Nord, les ouvrages sont aussi complexes puisqu'il va falloir décroiser l'ouvrage souterrain existant et l'émergence en voirie : le futur métro desservira les quais extérieurs de l'actuelle station alors que les tramways allant vers la station Rogier (niveau -2) desserviront les quais centraux

Au terminus sud, Albert, les travaux prévoient la reprise de la trémie de l'avenue Jupiter de sorte à pouvoir aménager au premier sous-sol la station de tramway pour accueillir les rames venant de Van Haelen (actuelle ligne 51), et au second le terminus de métro. La trémie de l'avenue Albert sera modifiée pour prédisposer une future traversée par la ligne 7 prolongée de la place Vanderkindere vers le parc de Forest.

La section sud Albert - Gare du Nord était initialement annoncée en 2024, mais entre les autorisations de chantier tardives et l'impact encore non totalement stabilisé de la pandémie, la STIB a d'ores et déjà intégré un décalage à mi-2025 de cette première séquence. L'extension à Bordet reste prévue en 2030.

Alors que le tramway de Luxembourg sera prolongé de la station Etoile à la gare centrale le 13 décembre prochain, le Grand Duché semble vouloir donner forme à une idée apparue avec la création de ce premier axe. Une nouvelle ligne viendrait compléter le maillage assuré par le réseau ferroviaire pour relier directement la ville de Luxembourg au bassin urbain de l'Alzette. Dans un premier temps, il s'agirait d'une extension de la ligne actuellement en cours de construction, depuis le futur terminus Cloche d'Or, pour rejoindre l'autoroute A4 qui serait réaménagée. Le tramway serait implanté à côté de cette voie rapide où une voie serait réservée aux transports en commun et aux taxis. Sur une dizaine de kilomètres et sans station intermédiaire, les rames circuleraient à 100 km/h avant de d'arriver à Foetz, Esch sur Alzette et Belvaux.

Si dans un premier temps, cette desserte viendrait intégrer la section sud actuellement en construction, il est également envisagé de compléter le maillage de la ville de Luxembourg par l'ouest, avec un barreau rejoignant la gare centrale.

Enfin, ce tramway rapide serait connecté au projet de BHNS franco-luxembourgeois desservant le bassin urbain de Esch sur Alzette, entre Dudelange et Differdange. Sur une longueur de 34 km avec 28 stations, il pourrait transporter près de 28 000 voyageurs par jour avec un départ toutes les 7 minutes. L'axe nord-sud vers Luxembourg était initialement envisagé lui aussi en BHNS comme l'indique le schéma ci-dessous.

En revanche, le maillon sud devrait être maintenu en BHNS avec la perspective d'une desserte du versant français de ce bassin transfrontalier.

L'articulation entre ce BHNS, le projet de tram rapide et la desserte ferroviaire cadencée à la demi-heure des CFL (avec un temps de parcours de 37 minutes entre Luxembourg et Belvaux, comptant 10 arrêts) serait évidemment intéressante pour augmenter la capacité des transports publics et endiguer le trafic automobile.

Les premières rames ont circulé sur le nouveau parcours de la ligne A entre le boulevard Foch et Saint Serge. A partir du 4 janvier, la première de tramway d'Angers abandonnera la desserte de la place du Ralliement. Cette modification était prévue en septembre mais, encore une fois, la pandémie a dicté le calendrier réel.

Première circulation devant l'hôtel de ville. (document Angers Loire Métropole)

La ligne A desservira donc l'hôtel de ville et le centre de congrès. La future ligne C Belle-Beille - Roseraie reprendra la desserte temporairement délaissée et notamment la liaison entre l'hypercentre d'Angers et la gare Saint Laud. La ligne B Belle-Beille- Monplaisir aura quant à elle un court tronc commun avec la ligne A entre Saint Serge et le Centre de Congrès : elle tangentera le coeur de la ville par le nord.

Le nouveau réseau en 2023 : le quadrilatère formé par le réseau de tramways entre la place Molière, l'université, le centre de congrès et le boulevard Foch devrait logiquement profiter d'une attractivité accrue. (plan Angers Loire Métropole)

En parallèle, la pose des voies sur les nouvelles lignes B et C a débuté dans le quartier de Belle-Beille et 3 voies supplémentaires sont en cours de pose dans l'atelier de maintenance pour accueillir 20 rames Alstom Citadis supplémentaires. Le pont des Arts et Métiers a été ouvert aux piétons et aux vélos à l'été 2019 : il accueillera ensuite les 2 nouvelles lignes de tramway.

Dans le petit monde des amateurs, elles n'ont pas la cote depuis le premier jour. Dans le cercle professionnel, ce n'est pas forcément mieux. Les rames Breda des tramways de Lille - Roubaix - Tourcoing peuvent certes targuer du titre de premier matériel à plancher bas intégral dans les espaces voyageurs, mais c'est à peu près tout. Même l'esthétique du célèbre designer Pininfarina ne peut redorer leur blason, car le crayon italien n'était pas en forme. Quant au reste, le confort de roulement est des plus médiocres.

Marcq en Baroeuil - Croisé Laroche - 26 mai 2009 - Franchissant la bifurcation du Croisé Laroche en direction de Tourcoing, la rame numéro 16 arbore ici sa livrée d'origine. Ce matériel n'a jamais véritablement convaincu... mais a tout de même permis le maintien en exploitation du tramway. © transporturbain

Alors que la rénovation de ces rames est encore récente, la décision de les remplacer à court terme a donc été prise par la Métropole de Lille : le matériel est en mauvais état et la rénovation ne lui a procuré qu'une durée de vie supplémentaire de 7 ans. Lille remplacera donc ses tramways à 30 ans, alors que les TFS de Nantes devraient atteindre les 40 ans.

La Métropole lancera donc dans les prochains mois un appel d'offres pour la fourniture de 24 rames en tranche ferme et une tranche optionnelle comptant au moins 6 rames, ce qui laisse présager d'une future concrétisation du prolongement de Roubaix à Wattrelos. Ces rames seront longues de 32,4 m maximum, sujet qui a fait l'objet d'études assez longues car cette évolution implique la reprise de l'ensemble des stations et de certains points singuliers. Il faudra dégager le gabarit d'insertion en courbe des matériels avec un porte-à-faux en extrémité bien plus important que les Breda qui, avec leurs bogies extrêmes sous le poste de conduite, n'en ont pas. Ce choix, défini par les contraintes existantes du réseau et notamment les stations souterraines, procurera 23% de capacité supplémentaire, anticipant une augmentation du trafic sur le réseau. Dernière précision : ce sera bien du matériel à écartement métrique. Le budget prévisionnel pour ce renouvellement est de 150 M€.

Il est également prévu de renouveler l'ensemble de la signalisation pour la priorité aux carrefours, qui fonctionne de façon assez médiocre.

Alors que le contrat avec Alstom portant sur le renouvellement des TFS du réseau de Nantes a été signé, la Métropole ouvre le 26 octobre - et jusqu'au 18 décembre - une phase de concertation sur le développement du réseau de tramways à horizon 2035 : outre les 5 km déjà annoncés pour améliorer la desserte de l'île de Nantes, notamment avec la création du nouveau centre hospitalier sur les terrains de l'ancienne a gare de Nantes Etat, le dossier présenté envisage un nouveau schéma d'exploitation du réseau de tramways, en partie maillé avec les lignes existantes. De nouvelles extensions sont également esquissées.

Nantes - Allée du port Maillard - 15 juin 2006 - Passant au pied du château, la rame 334 dans son aspect actuel, après rénovation. La rame circule bien en direction de Haluchère, le conducteur a oublié de modifier sa girouette. © transporturbain

Du dossier de concertation, transporturbain a extrait les 6 variantes proposées : on notera que dans le scénario C, la ligne 8 est envisagée non pas en tramway mais en BHNS, alors que les 5 autres schémas ne prévoit que du tramway.

Il apparaît donc que la ligne 6 doublerait la ligne 1 dans la traversée du centre de Nantes et assurerait la fonction de jonction avec ligne 2 entre Babinière et les universités. La ligne 7 assurerait la même complémentarité sur la partie ouest de la ligne 1, avec une nouvelle desserte de Saint Herblain. On note aussi la réutilisation de l'ancien tracé de la ligne 1. La ligne 8 a vocation à devenir une diagonale dans l'île de Nantes vers le quartier Malakoff.

Les questions portent surtout sur la desserte de l'ouest de Rezé, une extension vers Bouguenais, voire même l'aéroport et le maillage avec les branches sud du réseau existant, mais aussi sur la modification de la ligne 2 qui pourrait abandonner le terminus de la gare de Rezé pour rejoindre la ligne 4 à Greneraie. Quoi qu'il en soit, le projet proposé à la concertation ouvre la voie à un maillage serré dans le coeur de la métropole. S'il fallait se prononcer sur ces 6 scénarios, on pourrait suggérer :

• le scénario F pour la ligne 6 (terminus Rezé Espace Diderot)
• le scénario E pour la ligne 7 (terminus Greneraie via Pirmil)
• les scénarios A, E ou F pour la ligne 8 (liaison Doulon - Californie via Mangin)

L'intérêt d'une gare TER à la station Mangin, contribuant à un RER nantais, en sort d'autant plus renforcée. Et il faut le dire : nos réflexions sur l'extension du réseau sont - une fois n'est pas coutume - dépassées !

Montpellier, Orléans, Lyon... et le Citadis.

Le 30 juin 2000, la première ligne de tramway de Montpellier étrennait sa livrée bleue à hirondelles entre Odysseum et La Mosson. A l'époque, seules Saint Etienne, Marseille, Lille, Nantes, Grenoble, Rouen, Strasbourg et la banlieue parisienne (avec T1 et T2) bénéficiaient de ce mode de transport. La cité héraultaise suivait la voie tracée depuis 15 ans, avec un projet fortement ancré dans les choix d'urbanisme de l'agglomération. Pour le coup, la pugnacité d'un maire aux postures par ailleurs parfois contestables a joué en faveur de l'intérêt général, avec un projet mené à un rythme soutenu, seulement 4 ans après l'adoption de la Loi sur l'Air et l'Utilisation Rationnelle de l'Energie et du Plan de Déplacements Urbains montpelliérain.

Montpellier - Odysseum - 2001 - Les premiers Citadis 301 avaient d'emblée été appréciés par leur livrée et le très bon confort de roulement des bogies, au prix d'une petite marche. Ces rames ont été depuis allongées avec 2 caisses supplémentaires. © J.H. Manara

C'était aussi une première pour Alstom et son nouveau tramway Citadis, avec la première version reposant sur les excellents bogies LHB retenus un peu plus tôt sur les tramways de Magdeburg. Le Citadis 301 n'était pas encore à plancher bas intégral puisque les places et le couloir situés sur les bogies moteurs extrêmes étaient placées sur une estrade.

Le 24 novembre suivant, c'est à Orléans qu'était inaugurée la première ligne de tramways, dans un contexte assez différent. A l'époque, le projet avait été vivement contesté en arguant que la taille de l'agglomération était insuffisante pour justifier un tel investissement par rapport à un service d'autobus. Néanmoins, l'engagement du maire de la ville a permis de maintenir le cap et de donner naissance au premier tramway dans une agglomération de taille moyenne (environ 250 000 habitants). Orléans a ainsi joué un rôle décisif dans l'élargissement de l'horizon pour ce mode de transport qu'on imaginait cantonné à quelques grandes villes. Si sous le feu des critiques, l'alternance municipale qui suivit eut failli avoir raison d'une seconde ligne, celle-ci ne fut finalement que retardée... et retracée.

Orléans - Place du Martroi - Juin 2005 - Version un peu plus étroite du Citadis 301 serpentant ici au pied de la statue de Jeanne d'Arc. La réalisation du tramway d'Orléans avait à l'époque déclenché de vives critiques qui se sont rapidement révélées infondées. © transporturbain

A Orléans comme à Montpellier, le Citadis 301 faisait son apparition, avec une livrée différente (sables de Loire) et surtout un gabarit plus réduit à 2,32 m au lieu de 2,65 m pour tenir compte des contraintes de franchissement de l'étroit pont George V sur la Loire. Ce fut aussi une première technique puisque le tramway était autorisé à 80 km/h le long de la RN20 à Olivet.

Enfin, le 18 décembre, Lyon renouait avec le tramway en réussissant le tour de force de mettre en service d'un coup 2 lignes, dans un contexte alors très particulier : apparu en 1996, toujours en lien avec l'élaboration du PDU, avait suscité des critiques véhémentes, violentes même. L'opposition était nourrie par le débat entre le tramway et le métro : Lyon était en effet la première agglomération à réintroduire le tramway après avoir constitué un réseau de métro. La tenacité du maire de Lyon et de son adjoint en charge des transports ont eu finalement raison des critiques.

Lyon - Rue de Marseille - 24 décembre 2008 - La rue de Marseille avait cristallisé bien des oppositions contre le tramway durant la concertation et l'enquête publique. Le maire de Lyon, par ailleurs président de la Communauté Urbaine, n'a pas flanché. Et qui s'en plaint aujourd'hui ? © transporturbain

A Lyon, Alstom livrait pour la première fois la nouvelle version du Citadis à plancher bas intégral (dit Citadis 302) avec bogies Arpège.

Vingt ans plus tard, Montpellier dispose de 4 lignes et s'apprête à lancer la cinquième. Orléans dispose de 2 lignes mais ne semble pas envisager de nouveaux développements. Quant à Lyon, la métropole dispose de l'un des plus importants réseaux avec désormais 6 lignes et plus de 100 rames.

Et le Citadis a été vendu dans le monde bien au-delà des espoirs d'Alstom, qui, en 1996, espérait en vendre 80. En 2020, on compte plus de 2300  tramways de ce type, dans ses diverses versions, à travers le monde.

La dynamique française en faveur du tramway au cours des 25 dernières années a été particulièrement soutenue. Puisse-t-elle continuer au même rythme dans le quart de siècle à venir : nos villes en ont encore grandement besoin !

Une lente remontée de la fréquentation mais des signaux d'alerte

Comme tous les autres secteurs d’activité, le transport public paie un lourd tribut à cette crise sanitaire dont on ne connait pas – encore la fin – pour mesurer l’ampleur de ses conséquences. Il le paie d’autant plus fortement que c’est par nature un lieu concentrant une population importante sur un espace restreint. Pour autant, de ce que l’on arrive à déterminer actuellement, les transports publics ne seraient pas un lieu de transmission majeur de ce virus. En revanche, une véritable inquiétude est apparue dans la population.

Avec le confinement du printemps, le trafic s’est effondré, chutant de 90 à 95%, que ce soit pour les transports urbains et interurbains. Si des allègements d’offre ont été opérés, il n’en demeure pas moins que les frais fixes n’ont pas diminué, entrainant une explosion des déficits. Si l’Ile de France a finalement obtenu gain de cause, les autres autorités organisatrices attendent toujours la traduction du « quoi qu’il en coûte » présidentiel.

Avec la rentrée 2020, on a pu constater un net regain du trafic, sans revenir au niveau nominal : le télétravail, pour les métiers compatibles, et une évolution des choix modaux entrainent un plafonnement du trafic, autour de 80% en moyenne nationale, du moins pour les heures de pointe. En revanche, le trafic en heures creuses a fortement chuté, y compris le week-end.

Bourg en Bresse - Rue Pierre Sémard - 20 octobre 2017 - Conjoncture difficile pour les petits réseaux, a fortiori quand les conséquences de l'effondrement du trafic ne sont pas reconnues : les transports en commun sont essentiels à la vie d'une cité, quelle que soit sa taille. © transporturbain

Incontestablement, l’augmentation de l’usage du vélo explique aussi l’érosion de la fréquentation des transports publics, mais il y a aussi un retour à la voiture qui ne doit pas être occulté d’autant que le niveau de congestion des grands axes a été l’un des premiers phénomènes revenus à la normale après le déconfinement. La crise sanitaire a donc entraîné un retour à l’individualisme pour une partie de la population, encouragé par des aménagements « temporaires » y compris aux dépens des transports publics de surface.

Paris - Porte de Saint Cloud - 10 octobre 2020 - Exemple d'aménagement favorisant les vélos mais pas vraiment les usagers des autobus. Pourquoi ne pas avoir conservé l'unité de la gare des autobus en plaçant la piste cyclable entre celle-ci et la circulation automobile ? Sans compter les conditions d'attente des voyageurs plus que précaires et que la limite du mini-trottoir bitumé est invisible. © Th. Assa

Sur les longs parcours, la SNCF a constaté un été moins pire que prévu avec 85% du niveau de 2019, mais souffre depuis la rentrée de la faiblesse du trafic d’affaires et de moindres déplacements pour motif loisirs le week-end. Résultat, des allègements d’offres TGV, une activité aux risques et périls de la SNCF.

Ne pas surestimer les effets du vélo et du télétravail

Dans ces conditions, l’économie du transport public est durablement bouleversée, car les prévisions faisaient état à la fin de l’été d’un retour possible à une situation nominale dans un délai de 2 ans. Mais les incertitudes demeurent quant à l’évolution de la pandémie et les décisions politiques qui seront prises dans les prochaines semaines et les prochains mois.

L’étude réalisée récemment par Kisio pour SNCF Transilien sur l’Ile de France est assez riche d’enseignements. La généralisation de 2 jours de télétravail pour les 29% de salariés potentiellement éligibles entrainerait un écrêtement de 6 à 13% selon les axes de la charge en heure de pointe. Un bénéfice relativement modeste, qui pourrait a minima procurer un meilleur confort, mais il ne faut pas écarter un scénario optimiste avec une nouvelle vague de report modal de la voiture vers les transports publics à iso-offre et taux d’occupation constant grâce à la pérennisation de cette dose de télétravail.

Cependant, la question de fond est celle de la soutenabilité de transports publics avec un déficit accru du fait d’un décrochage du trafic et en particulier de la clientèle occasionnelle, celle qui n’est pas abonnée. Outre le fait qu’une compensation par l’Etat des conséquences du confinement est impérative à court terme, il va falloir interroger le modèle économique à moyen terme et éviter une spirale malthusienne, qui a le mérite de la simplicité mais peut prétendre au trophée de l’inefficacité. Alléger les dessertes en heures creuses ne réduira que marginalement le coût global du service structuré par les pointes, mais aura assurément un effet sur la non-attractivité du service public.

La crise environnementale n'a pas été confinée...

En outre, il ne faut pas oublier qu’au-delà de la crise sanitaro-économique, il y a aussi – surtout ? – une crise environnementale qui appelle inéluctablement à accroître le rôle des transports publics au détriment du transport individuel motorisé… et que le vélo n’est une réponse que très partielle, écrêtant tout au plus les pointes.

Marseille - Rue de la République - 14 février 2014 - Les transports publics constituent la solution la plus efficace pour réduire l'usage de la voiture en ville et structurer un urbanisme de densité durable. En coeur d'agglomération, le vélo peut tout au plus écrêter les pointes. SItuation probablement différente en périphérie, notamment pour organiser les rabattements sur les modes lourds. Rappel : la circulation des bicyclettes sur les voies des tramway est interdite ! © transporturbain

Pour affronter cet enjeu durable, il va falloir donner aux transports publics le moyen de surmonter une crise durable, en maintenant une offre soutenue malgré une moindre fréquentation. L'une des clés pour maîtriser les coûts de fonctionnement réside dans un mot qui heurte bien des oreilles : productivité. En la matière, il s'agit d'augmenter la vitesse commerciale, par des aménagements assurant - restaurant parfois - de bonnes conditions de circulation : cela concerne évidemment d'abord les réseaux de surface, autobus et trolleybus aux premières loges. Voies vraiment réservées, sites propres, priorité aux carrefours, accélération des échanges aux arrêts avec l'accès par toutes les portes, vente de titre de transport déportée aux arrêts, voire dématérialisée. Ajoutons aussi dans certains cas (et notamment à Paris et sa petite couronne), une révision des plans de circulation pensés pour les transports en commun, notamment en réassociant au maximum les itinéraires allers et retours... Voilà un vrai urbanisme tactique durable !

Au-delà, il faudra aussi s’interroger sur la valeur du service de transport public, et notamment les modalités de financement, sans exclure les voyageurs. La mise en place de la gratuité semble de peu d’effet sur le report modal depuis la voiture ou les 2 roues motorisés, mais s’invite déjà dans la pré-campagne des élections régionales du printemps prochain.

Or rien n’est vraiment réglé sur ce point : en Ile de France, le mécanisme adopté fait quand même reposer sur la Région la majorité des conséquences de la crise, et dans les autres villes, l’Etat reste sourd aux demandes des collectivités. Le « quoi qu’il en coûte » est déjà dépassé. Mais en Ile de France, le financement de l’exploitation du Grand Paris Express est toujours au point mort. L’Etat ferme les yeux devant un problème qui montera en puissance tout au long de la décennie pour atteindre 2 MM€ par an à horizon 2030…

Avec plus de 40 000 voyageurs par jour, le tramway de Besançon a réussi le pari d'un réseau à coût maîtrisé dans une ville de taille moyenne. S'il n'y a pas à ce jour de perspectives concrètes pour développer le réseau, les voyageurs devraient en revanche bénéficier de rames plus capacitaires et plus nombreuses. Ainsi, 6 des 19 Urbos actuellement en service vont passer de 24 à 37 m par l'adjonction de modules supplémentaires, tandis que 2 rames supplémentaires vont être livrées en formation longue. Pour aller au-delà, il faudrait procéder à des travaux dans l'atelier du tramway pour augmenter sa capacité.

Besançon - Rue Nicolas Nicole - 20 août 2015 - Le tramway compact n'est pas la seule solution adoptée pour réduire le coût d'investissement du réseau de Besançon : on voit ici une rame vers Chalezeule s'engager sur une section à voie unique dans des rues étroites. © transporturbain

Décidément, le constructeur espagnol additionne les succès en France. Après Amiens, Aix en Provence et Bayonne, c'est à Strasbourg qu'Irizar a remporté un marché de fourniture d'autobus électriques avec 49 véhicules à charge lente type ie.12. Strasbourg avait choisi l'Aptis d'Alstom pour équiper la ligne H : avec cette commande, c'est un véhicule moins novateur qui est retenu. Ils seront affectés au dépôt de l'Elsau, qui est en cours de transformation pour l'installation des bornes de charge nocturne.

Cette commande portera de 12 à 61 le nombre de bus électriques dans les effectifs de la CTS qui vise un parc sans gasoil d'ici 2024.