Trois réseaux (et un matériel) fêtent leurs 20 ans

Montpellier, Orléans, Lyon... et le Citadis.

Le 30 juin 2000, la première ligne de tramway de Montpellier étrennait sa livrée bleue à hirondelles entre Odysseum et La Mosson. A l'époque, seules Saint Etienne, Marseille, Lille, Nantes, Grenoble, Rouen, Strasbourg et la banlieue parisienne (avec T1 et T2) bénéficiaient de ce mode de transport. La cité héraultaise suivait la voie tracée depuis 15 ans, avec un projet fortement ancré dans les choix d'urbanisme de l'agglomération. Pour le coup, la pugnacité d'un maire aux postures par ailleurs parfois contestables a joué en faveur de l'intérêt général, avec un projet mené à un rythme soutenu, seulement 4 ans après l'adoption de la Loi sur l'Air et l'Utilisation Rationnelle de l'Energie et du Plan de Déplacements Urbains montpelliérain.

Montpellier - Odysseum - 2001 - Les premiers Citadis 301 avaient d'emblée été appréciés par leur livrée et le très bon confort de roulement des bogies, au prix d'une petite marche. Ces rames ont été depuis allongées avec 2 caisses supplémentaires. © J.H. Manara

C'était aussi une première pour Alstom et son nouveau tramway Citadis, avec la première version reposant sur les excellents bogies LHB retenus un peu plus tôt sur les tramways de Magdeburg. Le Citadis 301 n'était pas encore à plancher bas intégral puisque les places et le couloir situés sur les bogies moteurs extrêmes étaient placées sur une estrade.

Le 24 novembre suivant, c'est à Orléans qu'était inaugurée la première ligne de tramways, dans un contexte assez différent. A l'époque, le projet avait été vivement contesté en arguant que la taille de l'agglomération était insuffisante pour justifier un tel investissement par rapport à un service d'autobus. Néanmoins, l'engagement du maire de la ville a permis de maintenir le cap et de donner naissance au premier tramway dans une agglomération de taille moyenne (environ 250 000 habitants). Orléans a ainsi joué un rôle décisif dans l'élargissement de l'horizon pour ce mode de transport qu'on imaginait cantonné à quelques grandes villes. Si sous le feu des critiques, l'alternance municipale qui suivit eut failli avoir raison d'une seconde ligne, celle-ci ne fut finalement que retardée... et retracée.

Orléans - Place du Martroi - Juin 2005 - Version un peu plus étroite du Citadis 301 serpentant ici au pied de la statue de Jeanne d'Arc. La réalisation du tramway d'Orléans avait à l'époque déclenché de vives critiques qui se sont rapidement révélées infondées. © transporturbain

A Orléans comme à Montpellier, le Citadis 301 faisait son apparition, avec une livrée différente (sables de Loire) et surtout un gabarit plus réduit à 2,32 m au lieu de 2,65 m pour tenir compte des contraintes de franchissement de l'étroit pont George V sur la Loire. Ce fut aussi une première technique puisque le tramway était autorisé à 80 km/h le long de la RN20 à Olivet.

Enfin, le 18 décembre, Lyon renouait avec le tramway en réussissant le tour de force de mettre en service d'un coup 2 lignes, dans un contexte alors très particulier : apparu en 1996, toujours en lien avec l'élaboration du PDU, avait suscité des critiques véhémentes, violentes même. L'opposition était nourrie par le débat entre le tramway et le métro : Lyon était en effet la première agglomération à réintroduire le tramway après avoir constitué un réseau de métro. La tenacité du maire de Lyon et de son adjoint en charge des transports ont eu finalement raison des critiques.

Lyon - Rue de Marseille - 24 décembre 2008 - La rue de Marseille avait cristallisé bien des oppositions contre le tramway durant la concertation et l'enquête publique. Le maire de Lyon, par ailleurs président de la Communauté Urbaine, n'a pas flanché. Et qui s'en plaint aujourd'hui ? © transporturbain

A Lyon, Alstom livrait pour la première fois la nouvelle version du Citadis à plancher bas intégral (dit Citadis 302) avec bogies Arpège.

Vingt ans plus tard, Montpellier dispose de 4 lignes et s'apprête à lancer la cinquième. Orléans dispose de 2 lignes mais ne semble pas envisager de nouveaux développements. Quant à Lyon, la métropole dispose de l'un des plus importants réseaux avec désormais 6 lignes et plus de 100 rames.

Et le Citadis a été vendu dans le monde bien au-delà des espoirs d'Alstom, qui, en 1996, espérait en vendre 80. En 2020, on compte plus de 2300  tramways de ce type, dans ses diverses versions, à travers le monde.

La dynamique française en faveur du tramway au cours des 25 dernières années a été particulièrement soutenue. Puisse-t-elle continuer au même rythme dans le quart de siècle à venir : nos villes en ont encore grandement besoin !

Comments

[ats]

Pour le commentaire de @Babskwal, je pense qu'il faut regarder du côté des élections municipales, qui arrivaient début 2001. On veut à tout prix une mise en service avant pour être beau pour les élections.

Le plus bel exemple et qui fait bien grincer des dents, c'est pour le Francilien sur la banlieue de Paris Nord mis en service en décembre 2009 (même période tiens!). Vu que les élections régionales étaient pour l'année 2010, il fallait que notre cher Jean Paul Huchon montre un bel exemple!

La mise en service du Francilien ayant été accélérée et trop baclée, le Francilien a connu de graves problèmes de fiabilité à ses débuts. Ce qui a mis en colère un certain.... Jean Paul Huchon. Il était quand même gonflé d'ouvrir sa bouche sur ça (excusez les propos, je vous ai dis, je grince toujours des dents sur ce sujet).

[Babskwal]

Bien sûr, c'est indispensable, on est d'accord ! Mais pas suffisant : il faut que ce soutien politique soit constant au cours du projet, et il faut éviter que des dissensions altèrent ce soutien politique... C'est fréquemment le cas en IDF, où le soutien est rarement solide et homogène (ça va en général mieux en province... quand il n'y a pas d'alternance politique en cours de projet, comme à Orléans pour la ligne B à l'époque ou pour le téléphérique aujourd'hui, ou comme à Nancy pour l'actuel projet de tram fer).

Il faut ensuite évidemment que ce soutien soit financier. Il ne sert à rien de s'engager s'il n'y a pas d'argent pour l'ensemble du projet : financer les études mais pas les travaux ou une partie des travaux ne sert à rien !

En revanche, l'expérience de Lyon T1/T2 montre qu'un planning sans marge est très dangereux : le risque de dérapage est grand (ce n'était pas le cas de Montpellier qui avant de la marge, puisque la mise en service a été avancée). A Lyon T1/T2, l'objectif d'inauguration au moment du 8 décembre 2000 a été tenu, mais la mise en service n'a pas pu avoir lieu dans la foulée, mais seulement le 2 janvier 2001. Et encore, la priorité aux feux n'était pas au point, peut-être d'autres systèmes. Cela montre qu'il manquait probablement quelques mois pour la finalisation des essais et/ou la marche à blanc

[toto]

Merci pour ce rappel, c'est surtout la preuve que si la volonté politique est présente, alors les "lourdeurs" administratives à la française ne sont pas si chronophages que cela...

[Babskwal]

Intéressant rappel sur le rythme mené par la ligne 1 de Montpellier. Lyon a fait fort aussi, avec un projet mené dans le cadre du PDU de 1997, des études d'AVP pour T1 et T2 dès juin 1997, une DUP en septembre 1998 et à peine plus de deux ans de travaux ! Le tout pour 18 km sur les deux lignes, sachant que les études intégraient les prolongements de T2 à Saint-Priest (2003) et T1 à Montrochet (2005). Performance peut-être encore un peu plus qu'à Montpellier ?