E-busway, c’est le nouveau nom donné à la deuxième génération du BHNS nantais entre la cathédrale et le porte de Vertou. Les LighTram acquis auprès de Hess sont en essai sur la ligne 4 et l’un d’eux prend des voyageurs à son bord pour mesurer les réactions du public à ces bus électriques bi-articulés, une première en France pour ce modèle. A ce jour, seule l'agglomération de Metz exploite des bus bi-articulés, mais hybrides, pour Mettis.

Blanc étincelant (qui promet d'être difficile à photographier) pour la nouvelle génération du Busway nantais : plus capacitaire et électrique, avec ces imposants véhicules venus de Suisse, disposant d'un système de recharge intermédiaire. On se rapproche petit à petit du tramway car la croissance du trafic ne se dément pas sur cette ligne. En arrière-plan, un Citaro G d'origine sur cette ligne, qui vont connaître une seconde carrière sur la ligne 5, elle aussi labellisée Busway. (cliché Nantes Métropole)

Outre la capacité accrue, les voyageurs apprécient la décoration plus claire, les 5 portes dont 4 doubles... mais semblent etonnés par le niveau sonore du véhicule : en dépit de la trace sonore très faible de la motorisation, restent les bruits de roulement des pneus sur le bitume. Les habitués des trolleybus le savent bien...

En revanche, les voyageurs notent l´absence de climatisation... mais l’exploitant ne manque pas de rappeler qu’avec un véhicule électrique sur batteries rechargées aux terminus et à 2 stations intermédiaires, les équipements auxiliaires doivent être rigoureusement sélectionnés au regard de leur impact sur l’autonomie du vehicule. Qui plus est, avec en moyenne une alternance entre une minute de roulage et 20 à 30 secondes d’arrêt portes ouvertes, l´effet réel est assez limité (sauf sur la sollicitation des batteries). Les véhicules similaires en service à Genève et Berne sont climatisés mais il s'agit de bus articulés de 18 m et non de 24 m, ce qui peut être un début d'explication...

D’ailleurs, les constructeurs planchent sur ce sujet de dimensionnement et de consommation des auxiliaires sur les bus électriques sur batteries exclusivement. Le sujet n’est pas mis de côté pour les nouveaux trolleybus à recharge en ligne, mais il peut sembler un peu moins dimensionnant, du moins pour un usage relativement limité en autonomie. 

Autre BHNS mis en service pour cette rentrée des classes, Aixpress à Aix en Provence. Exploitée à l'aide de 16 autobus électriques standard Irizar i12e, la ligne relie Saint Mitre au parc-relais Krypton avec une cadence de 6 à 8 minutes toute la journée et un service prolongé à minuit voire 1 heure du matin le vendredi et le samedi soir.

Les autobus électriques Irizar ie.tram en version 12 mètres rechargent leurs batteries aux deux terminus, grâce à un pantographe embarqué en toiture selon un dispositif déjà appliqué à Amiens. L'autonomie délivrée atteint 50 km par recharge de 3 à 5 minutes avec une intensité maximale de 630 kVA. (cliché Ville d'Aix en Provence).

La mise en service est intervenue alors que les travaux de réaménagement des voiries ne sont pas totalement achevés sur les 7,2 km du parcours desservant 19 stations. Le temps de parcours est de 30 minutes, donnant une vitesse moyenne de 14 km/h, qui devrait être atteint grâce à la priorité aux carrefours... ce qui suppose un fonctionnement optimal (et les dernières expériences en la matière ont été plutôt mitigées...) et un respect des couloirs réservés (80% du parcours) par les automobilistes et les livreurs. Autre élément non négligeable sur la performance de l'exploitation : le libre-accès par les 3 portes est instauré, une première à Aix en Provence. 

Néanmoins, le temps de parcours réel a été majoré de 5 minutes par rapport aux estimations initiales en 25 minutes, entrainant l'acquisition d'un seizième autobus.

Une augmentation de la fréquentation de 31% est attendue sur le réseau, grâce au BHNS et à l'évolution de la desserte sur le reste du réseau, restructuré avec l'arrivée du BHNS : en particulier, les lignes 1 et 2 sont supprimées, en raison de la faible fréquentation de la première et par la reprise du parcours par la nouvelle ligne A pour la seconde.

Aixpress devrait être emprunté par 9000 voyageurs par jour dans les jours à venir et une prévision à 14 000 voyageurs est formulée à horizon de 2 ans. L'objectif est ambitieux car il y a encore beaucoup à faire pour améliorer l'attractivité des transports en commun dans un territoire encore largement épris de voiture, à l'urbanisme distendu et avec une population qui a souvent du mal à imaginer se déplacer autrement que par cette extension motorisée du domicile...

Une deuxième ligne est envisagée en direction de la zone d'activités des Milles. Par ailleurs, le parc d'autobus aixois devrait être renouvelé d'ici 2024 avec des véhicules électriques : exploitant du réseau, Keolis envisage l'acquisition de 125 véhicules sur 5 ans.

Difficile de ne pas les repérer : les bus hybrides Heuliez du nouveau BHNS du Grand Angoulême portent une livrée rouge du plus bel effet. La communication, ça peut compter, surtout dans des agglomérations de taille moyenne où les transports en commun sont à la peine pour cause d'excès d'urbanisme automobile. Avec Möbius, c'est l'ensemble du réseau de transports en commun angoumoisin qui est redessiné autour de ces 2 lignes totalisant 31 km, desservant 64 arrêts, incluant 4 parcs-relais.

Les origines du projet dont déjà une dizaine d'année, l'agglomération ayant répondu à l'appel à projet Grenelle 2 à l'été 2010. Il s'inscrivait dans une volonté politique forte du territoire assez en avance en matière de transports en commun. Le réseau avait été, pour une agglomération de cette taille, à la pointe en matière d'information dynamique des voyageurs. L'organisation en lignes diamétralisées, en correspondance avec une offre assez soutenue, était elle aussi appréciable pour un bassin d'environ 100 000 habitants.

Les études ont été lancées en 2015, aboutissant à une enquête publique au cours de l'année 2017. Ce démarrage tardif s'explique par les aléas rencontrés par le Plan de Déplacements Urbains et une certaine instrumentalisation politique du dossier. Les travaux ont pu commencer dès la fin de 2015 et ont été achevé pendant l'été 2019. La peinture était juste sèche pour l'inauguration !

On notera que les 2 lignes Möbius sont bien connectées au train puisque, outre la gare d'Angoulême, Möbius dessert également la future gare de La Couronne, située sur la ligne classique Paris - Bordeaux, mais aussi la gare de Ruelle sur Touvre, sur la ligne Angoulême - Limoges... sur laquelle plus aucun train ne circule en raison de l'état de l'infrastructure. On espère évidemment que le pôle d'échanges retrouvera sa dimension multimodale avec le retour des trains sur cette ligne...

Möbius a été développé avec 3 niveaux d'aménagement :

• 5,5 km de traitement complet de façade à façade avec site propre complet ;
• 10 km d'aménagement des seuls carrefours, reconfigurés pour faciliter le passage des bus ;
• 12 km d'aménagement uniquement aux stations.

Ainsi, Möbius est un BHNS sélectif avec peu de sections à haut niveau de priorité, mais il faut tout de même noter que la circulation autour d'Angoulême reste relativement limitée. De ce fait, il est possible d'escompter une amélioration assez sensible du fonctionnement du réseau de bus grâce à ces aménagements. Ces travaux représentent un investissement de 67,5 M€

25 autobus Heuiliez GX337 et 437 ont été commandés, pour un coût de 8,5 M€. Enfin, 11 M€ ont été consacrés au système d'exploitation : gestion du trafic, régulation et information des voyageurs aux arrêts.

Möbius est assuré par des GX337 et GX437 Heuliez en version Linium à 4 portes et à motorisation hybride. (cliché Grand Angoulême)

Le réseau de tramways de Zurich gagne 3 km avec le prolongement de la ligne 2 depuis Farbhof jusqu’à Schlieren Geissweld.

Les travaux se poursuivent au-delà. La mise en service de la nouvelle ligne 20 est prévue en décembre 2022. Elle reliera la gare d’Alstetten à celle de Killwangen-Spreitenbach grâce aux 13,4 km de ligne nouvelle incluant les 3 km mis en service ce week-end. Elle sera exploitée non pas par le VBZ mais par AVA, issu de la récente fusion de deux opérateurs en Argovie.

Comme indiqué par un de nos lecteurs, ce prolongement accentue la tension sur le parc de tramways, du fait du retard pris dans la passation du marché des Flexity 2, ce qui amène à une situation assez insolite : une première motrice Mirage de 1966 du musée des tramways avait été remise en service commercial... et une seconde vient de faire de même !

Dans le sillage de Caen, Nancy va donc enterrer son TVR. L'inhumation devrait être prononcée en 202 et le tramway devrait être mis en service en 2023 pour la première phase, la montée à Brabois étant prévue un peu plus tard (2026) à ce jour.

Comme nous l'avions déjà évoqué, le nouveau projet ne se contente pas de remplacer un mode par un autre : c'est l'occasion d'étendre le réseau, au nord sur la commune d'Essey vers le parc-relais de la Porte Verte, et au sud au moyen d'une branche depuis le carrefour du Vélodrome en direction de Heillecourt, avec le déplacement de la gare de Houdemont sur la ligne Nancy - Pont Saint Vincent pour créer un pôle d'échanges au futur terminus baptisé Roberval. Dans le centre de Nancy, une antenne est également prévue, très courte, pour créer un terminus intermédiaire dans le nouveau quartier des Rives de Meurthe, amorçant une possible desserte de la presqu'île. Au total, 15 km d'infrastructures et une facture évaluée à 412 M€, le prix d'un errement technologique qui avait été dénoncé dès les origines du TVR... comme à Caen ! Le projet prévoit une large végétalisation du parcours, y compris sur la plateforme, là où le TVR circulait sur une piste en bitume, officiellement renforcée mais qui n'avait pas échappé au phénomène d'orniérage sur les sections guidées, imposant de fréquentes rustines, qui elles-mêmes résistaient mal dans le temps. Aspect hideux et confort passablement altéré : décidément, les nancéiens ont servi de cobayes pour un engin qui n'aurait jamais dû voir le jour...

En apparence, tout devrait aller pour le mieux... si ce n'est cette dépense conséquente. Mais voilà, le nouveau tracé vers l'hôpital de Brabois, pour créer un site propre et s'affranchir de la forte rampe de l'avenue Jean Jaurès, trop sévère pour un tramway, enflamme les débats - y compris à transporturbain - avant même l'ouverture de l'enquête publique qui se déroule depuis le 27 août et jusqu'au 30 septembre.

En cause, un projet de viaduc entre la faculté des sciences et le jardin botanique : 335 m de long, 15 m de haut et 12 m de large, accueillant 2 voies de tramway et une piste cyclable faisant office de voie de secours. Ce n'est pas rien. Pour la Métropole du Grand Nancy, c'est la solution pour desservir au plus près la faculté des sciences et l'IUT. Les opposants à ce tracé proposent une alternative plus à l'ouest, sur la voirie, mais qui ne permet pas d'améliorer l'accès à ces équipements. Bref, il va falloir décrisper le sujet car rien ne serait pire qu'un torpillage du tramway, qui reste la solution la plus adaptée : remplacer le TVR par des trolleybus bi-articulés serait certesplus économique mais ne résoudrait pas le problème capacitaire dont est aussi victime le TVR, puisque l'emport de tels engins est comparable (environ 150 places).

Nous évoquions récemment les évolutions du réseau de tramways de Dresde avec notamment l'adoption progressive du gabarit de 2,65 m au gré des renouvellements de voie. Pour limiter les coûts de reprise des installations, les quais existants ne seront pas retouchés. En conséquence, le nouveau matériel doit adopter une configuration particulière pour être compatible avec les stations. Bombardier a remporté le marché de 30 rames, avec une nouvelle déclinaison du Flexity, qui équiperont entre 2021 et 2023 les lignes 2, 3 et 7 du réseau. Le coût total de l'acquisition du matériel et de leur maintenance atteint 197 M€, financé à plus de la moitié par une subvention européenne du FEDER.

Sait-on jamais, cela pourrait un jour donner des idées à des réseaux français qui ont plusieurs gabarits...

La configuration des nouvelles rames de Dresde avec le retrait en partie basse pour être compatible avec les quais existants. (documents Bombardier - DVB)

Nous l'avons évoqué dans notre précédent article sur les essais de la ligne D du tramway bordelais et l'un de nos lecteurs nous a judicieusement mis la puce à l'oreille. L'incendie du parking des Salinières sur les quais de la Garonne, le 18 mai dernier, provoque une belle pagaille sur le réseau de tramways. L'ouvrage a été ravagé et ses structures lourdement atteintes, au point qu'il menace de s'effondrer : la température est montée jusqu'à 1000 degrés pendant 2 jours, du fait de la présence de nombreuses voitures. Il y a d'ailleurs encore 150 carcasses calcinées à dégager mais pénétrer dans le parking reste dangereux.

Bordeaux - Rue Tauzia - 22 avril 2018 - L'interception de la ligne C pour une durée encore indéterminée entre la gare Saint Jean et les Quinconces met une jolie pagaille sur le réseau TBM et complique la vie des bordelais comme des visiteurs. A quand un deuxième itinéraire d'accès en tramway à la gare ? © transporturbain

Le problème, c'est que la ligne C passe au-dessus de ce parking. Il a d'abord fallu que TBM rappatrie une partie des rames qui se retrouvaient prisonnières au sud du parking, ne maintenant que l'effectif nécessaire à une exploitation isolée entre la Gare Saint Jean et Villenave d'Ornon... en espérant qu'aucune rame ne flanchera ou ne sera accidenté, car le transport par camions en 3 segments n'est pas une opération à réaliser fréquemment.

TBM et Bordeaux Métropole espèrent donc rétablir l'exploitation fin octobre, juste avant le début de la marche à blanc pour la mise en service de la ligne D entre Carle-Vernet et Le Bouscat... mais pour l'instant, il est encore trop tôt pour fiabiliser cette date, tant que le parking n'aura pas été vidé et inspecté. Ce n'est qu'à ce moment qu'on pourra définir précisément la date de remise en service de la section Gare Saint Jean - Quinconces.

En attendant, une navette de bus circule sur les quais, mais évidemment, elle ne peut remplacer le défilé de tramways circulant toutes les 3 à 5 minutes sur cette section. Cet incident, extérieur au tramway, met aussi en évidence la fragilité d'un réseau à la française, avec très peu de maillage. Dans le cas précent, comme transporturbain l'a suggéré dans son dossier sur le développement du réseau, l'absence d'un barreau de jonction entre la gare Saint Jean et la place de la Victoire fait cruellement défaut !

C'est bientôt la fin de ce chantier qui aura duré un peu plus de 3 ans et qui animait les débats bordelais depuis une bonne décennie : la ligne D sera mise en service en décembre prochain jusqu'au Bouscat et en février 2020 jusqu'au terminus d'Eysines. Si les infrastructures nouvelles s'achèvent sur l'esplanade des Quinconces, le service de la ligne D sera lui prolongé jusqu'à la station Carle-Vernet, proposant un tronc commun avec la ligne C sur les quais de la Garonne et vers la gare Saint Jean. La desserte de la ligne C sera d'ailleurs modifiée pour insérer les rames de la ligne D, ce qui impactera notamment la desserte de la branche de Blanquefort.

D'une longueur de 9,9 km, la nouvelle section est équipée en alimentation par le sol des Quinconces à la station Courbet. La Métropole attend 40 000 voyageurs sur cette section et une fréquentation totale de 62 000  voyageurs par jour sur la ligne D, qui proposera en février prochain un tramway toutes les 7 min 30 jusqu'au Bouscat et au quart d'heure vers Eysines. Le coût de la ligne D atteint 250 M€, soit 25 M€ / km, en dépit d'un tracé assez central dans des rues de largeur limitée jusqu'aux boulevards.

La mise en service de la ligne D devrait suivre de peu la réouverture de la ligne C entre Quinconces et Saint Jean : en mai dernier, un incendie dans le parking des Salinières, au-dessus duquel passe le tramway, a conduit la Métropole à interrompre l'exploitation en raison de la fragilisation de la plateforme. La consolidation ne sera terminée qu'à la Toussaint. En attendant, une navette d'autobus remplace - comme elle le peut ! - les tramways, ce qui coûte à la Métropole pas moins de 110 000 € par semaine...

Notre dossier sur les tramways bordelais.

Métro : 42 nouvelles rames pour Alstom

Eté plutôt prolifique pour Alstom qui vient d'engranger en France de multiples commandes dont 12 TGV pour la SNCF, 13 Régiolis pour CDG Express et 5 Régiolis pour Occitanie. En Espagne, TMB confie à Alstom le marché portant sur la construction de 42 rames de 5 voitures pour remplacer 2 séries du métro : 24 rames à l'écartement inhabituel de 1674 mm pour la ligne 1 et 18 rames à écartement européen pour la ligne 3, qui succèderont aux rames séries 3000 et 4000 livrées à la fin des années 1980. Un marché de 268 M€, soit 6,38 M€ par rame incluant 2 ans de maintenance.

TMB avait préalablement confié à Alstom une commande complémentaire de 2 rames série 9000 pour la ligne 4, et à CAF un ensemble de 12 rames dont 4 à écartement de 1674 mm pour la ligne 1.

Tramway : confirmation du tramway sur la Diagonal

Le projet de jonction entre les deux réseaux de tramway de Barcelone avait été rejeté par référendum en 2010. Le voici remis sur les rails par la municipalité dans un plan de réduction de la circulation automobile. La section de 4 km doit évidemment unifier l'exploitation des deux ensembles totalisant 6 lignes dans les communes périphériques et symboliquement réintroduire le tramway au centre de la capitale de la province de Catalogne d'où il a été éliminé en 1971.

Notre série sur les transports urbains de Barcelone.

Les travaux de développement du réseau de tramways d'Angers sont en cours : l'actuelle ligne A est exploitée jusqu'au 25 août sur sa seule moitié sud, entre le terminus de la Roseraie et la station Molière. La reconfiguration de cette ligne, qui ne passera à terme plus par la place du Ralliement, fait partie du programme prévoyant la création de 2 nouvelles lignes par le biais d'une intéressante opération de maillage : la nouvelle ligne B entre le campus de Belle-Beille et Monplaisir, au nord-est de l'agglomération, tangentera l'hypercentre par le nord et la nouvelle ligne C, maillant les lignes A et B sur le parcours Belle-Beille - Roseraie, desservira l'hypercentre, sur la section à voie unique où l'intervalle entre les rames est de fait limité. Au total, 10,1 km d'infrastructures nouvelles sont en cours de réalisation, de 9,9 km au titre des lignes B et C avec 19 nouvelles stations, et un second pont pour le tramway sur la Maine qui a été lancé en début d'année et dont l'équipement ferroviaire est en cours d'achèvement.

Il faut signaler que la ligne A sera modifiée dès la fin d'année 2020, avec l'abandon de la section par la place du Ralliement le temps des travaux : elle adoptera son itinéraire définitif par le centre de congrès et le futur tronc commun avec la ligne B jusqu'à la station Saint Serge.

Angers - Place du Ralliement - 25 juin 2011 - La place centrale d'Angers va temporairement perdre sa desserte par tramway puisque la ligne A empruntera dès la fin d'année 2020 son itinéraire définitif, du fait du déroulement des travaux de réalisation du nouvel axe est-ouest. © C. Brot

Ce projet d'un montant de 245 M€ prévoit l'acquisition de 18 nouvelles rames, qui devront pouvoir fonctionner sur les zones alimentées par le sol : autant dire qu'Alstom part avec une longueur d'avance dans un marché qui n'a toujours pas été attribué mais dont on peut pressentir le lauréat par cette simple évocation de l'APS...