Alors qu'on attend toujours l'attribution du marché de 20 trolleybus articulés à recharge dynamique (In Motion Charging) pour équiper la ligne C13 Grange Blanche - Montessuy et augmenter sa capacité de transport, le SYTRAL lance un appel d'offres pour la fourniture de 5 trolleybus à gabarit réduit pour renouveler le parc des NMT222 équipant une ligne particulière du réseau lyonnais : le 6, aujourd'hui appelé S6, sur le parcours Hôtel de Ville - Place Croix Rousse par les petites rues de la colline des canuts.

Lyon - Place Bellevue - 13 avril 2013 - Depuis 2000, les NMT222 assurent brillamment le service du 6. Ils ont été les premiers trolleybus modernes commandés à Lyon à la fin des années 1990, devançant les Cristalis. © transporturbain

Actuellement, le parc dédié à cette ligne comprend 7 véhicules mis en service en 2000. Un premier appel d'offres avait été lancé pour rénover 5 de ces véhicules et a été déclaré infructueux, amenant le SYTRAL à lancer une seconde procédure pour renouveler le parc... mais toujours en commandant 5 véhicules, sachant que le service en nécessite 4.

Il est tout de même assez étonnant que le projet de rénovation n'ait pas connu de suite car ces véhicules, construits par Hess avec MAN et Kiepe, pourraient encore continuer leur service et Kiepe est un spécialiste des équipements électriques pour trolleybus.

En outre, limiter le marché à 5 véhicules pose la question de la couverture réelle de l'exploitation, ne laissant qu'un seul trolleybus en  réserve pour la maintenance courante et les réparations accidentelles. Accessoirement, la piste d'un prolongement de la ligne sur le plateau croix-roussien, souvent évoquée avant l'opération Atoubus, serait un peu plus écartée encore.

Coiffée sur le poteau, l'agglomération de Pau ne sera donc pas la première à exploiter des autobus électriques munis d'une pile à combustible fonctionnant à l'hydrogène. Le Syndicat Mixte des Transports Artois-Gohelle et son réseau de BHNS Tadao devance le projet Fébus. Le premier des 6 autobus a été inauguré le 21 juin dernier.

Construit par Safra, connu jusqu'à présent pour ses activités de carrossier, le Businova H2 circuleront sur la ligne B6 reliant Auchel à Bruay la Bussière.

Ces autobus disposent d'une puissance électrique maximale de 250 kW. Ils embarquent une pile d'une puissance de 30 kW, des batteries d'une puissance totale de 132 kWh) et 28 kg d'hydrogène dans des réservoirs. Il peut en principe assurer 300 km avant rechargement des réservoirs (durée : 15 minutes). L'hydrogène utilisée est fournie à base d'énergies renouvelables par Engie et obtenue par électrolyse. En guise de rejet : de la vapeur d'eau.

Le véhicule se distingue aussi - étrangement - par son double essieu en partie arrière, formant ce que Safra appelle le pack énergétique : cette configuration impose 4 marches intérieures pour accéder à la partie arrière du véhicule, ce qui réduit assez nettement la capacité du véhicule (19 places assises sur un autobus standard en configuration urbaine) et interdit une configuration à 3 portes réparties sur l'ensemble de l'habitacle.

L'investissement total du SMT Artois-Gohelle, y compris la station de rechargement en hydrogène, atteint 9,1 M€.

Enfin ! Un peu plus d'un mois après l'inauguration du nouveau réseau composé de 4 lignes de bus à haut niveau de service, nous avons effectué notre premier test des lignes baptisées Nemo et de leurs autobus articulés électriques ie.tram produits par Irizar.

Amiens - Place Alphonse Fiquet - 21 juin 2019 - Intermodalité en gare centrale d'Amiens : les arrêts sont plutôt disposés autour du carrefour du boulevard Albert Ier, lui-même en travaux ce qui rend l'accès aux arrêts parfois délicat. © transporturbain

Amiens - Boulevard Albert Ier - 21 juin 2019 - Voies réservées mal délimitées = stationnement irrégulier assuré... © transporturbain

Amiens - Rue Leclerc - 21 juin 2019 - La ligne N4 n'est pas encore équipée des prometteurs bus électriques Irizar mais les Citaro articulés ont été redécorés pour adopter l'identité Nemo. Notez le couloir réservé dans l'axe de la chaussée à hauteut de cet arrêt aménagé en ilôt. © transporturbain

Du côté du matériel roulant, le bilan est assez satisfaisant et on a presque envie de dire qu'il ne manque que des perches pour en faire de bons trolleybus : le basque est nerveux, performant, mais reste silencieux. L'intérieur est très clair, amplifié par les sièges en plastique translucide : très à la mode mais pas forcément des plus confortables. C'est d'ailleurs une conséquence de la masse à vide accrue de ces autobus du fait des batteries : il faut alléger au maximum les aménagements intérieurs. C'est aussi la raison pour laquelle, dans la partie avant du véhicule, le nombre de places assises est très faible, puisqu'autour de la deuxième porte, on trouve 2 emplacements pour fauteuils roulant et un pour les poussettes. Au passage, la palette d'accès est manuelle, et il arrive même que les voyageurs s'occupent eux-mêmes de la manutention, ce qui accélère le service (en évitant au conducteur de quitter son poste) et montre qu'il existe encore une certaine forme de sociabilité et d'entraide. Tant mieux ! C'est aussi la raison pour laquelle l'intérieur recourt largement au plastique, toujours dans la chasse aux kilos.

Si le bus nerveux, cette qualité est à manier avec prudence : la tenue de route semble correcte sur chaussée sèche mais bien plus délicate sur des chaussées humides. C'est la conséquence du positionnement imposé des batteries en toiture, rehaussant le centre de gravité de l'autobus.

Toujours au chapitre du matériel roulant, la mode veut qu'on peigne les autobus en noir, de préférence avec un peu de gris métallisé : les plus sarcastiques diront que cela fait un peu trop corbillard, les spécialistes de la communication expliqueront que cela traduit un certain standing du transport public. Pour notre part, on trouve que cela fait triste surtout (que les picards n'y voient aucune offense) dans une ville où le taux d'ensoleillement n'est pas forcément très élevé.

Passons maintenant aux aménagements et à l'exploitation. Pour l'instant, les lignes N1, N2 et N3 sont exploitées avec le matériel Irizar dont les livraisons ne sont pas achevées. La ligne N4 demeure assurée en autobus articulés Citaro redécorés pour la cohérence des 4 lignes. Les travaux de voirie ne sont pas achévés et certaines situations sont un peu confuses y compris devant la gare où le piéton ne sait pas d'emblée où il se situe... l'automobiliste non plus. Les lignes Nemo ne bénéficient pas encore totalement des aménagements prévus. Ceux réalisés sont assez simples mais parfois dimensionnés au plus juste : croisement et girations sont parfois un peu délicates, et sur certains axes, la multiplication des plateaux piétonniers ralentit les bus tout en multipliant les secousses. Aux arrêts, l'information reste limitée en attendant la mise en place des écrans d'information dynamique.

Amiens - IUT - 13 juillet 2019 - Le pantographe du véhicule se lève pour rejoindre la borne de rechargement : l'ajustement du véhicule doit être précis pour que le captage soit efficace pendant le stationnement au terminus. © Ph. Nemery

L'exploitation semble progresser au fur et à mesure de la fiabilisation des autobus (mais il y a du chemin à parcourir). Les intervalles sont globalement respectés mais il faudra que les automobilistes soient un peu plus disciplinés car ils ont un peu trop tendance à considérer les voies pour autobus comme des voies de stationnement.

Le dossier de transporturbain, retraçant le cheminement du projet Nemo et l'échec du retour du tramway à Amiens, a été mis à jour.

Situation assez particulière : Rhônexpress avait attaqué en justice le SYTRAL, qui entre temps est devenu son autorité organisatrice, pour atteinte au monopole contractuel jusqu'en 2038 sur la desserte de l'aéroport Saint Exupéry, suite à la création de lignes de bus avec l'extension du périmètre métropolitain. Quoique d'une performance toute relative compte tenu leur tracé et de leur fréquence, ces deux lignes pouvaient intéresser une partie de la clientèle, pouvant arriver par le métro A ou le tramway T3 et ensuite accéder au coût du tarif urbain... c'est à dire à un tarif bien moins élevé que Rhônexpress. En compensation, ce dernier réclamait 1,8 M€. La demande a été rejetée par la justice.

Désormais, le SYTRAL va donc pouvoir restaurer une desserte de l'aéroport, importante zone d'emplois de l'est lyonnais devant être connectee aux communes alentours si tant est qu'on veuille limiter le trafic automobile sur ce type de déplacements... encore faut-il que le service soit adapté à la spécificité des besoins en matière d'amplitude et de fréquence.

Voilà une opération devenue peu courante surtout avec des évolutions d'une telle ampleur. Les tramways de Dresde sont actuellement au gabarit de 2,30 m. L'appel d'offres passé voici près de 2 ans pour la fourniture de 30 nouvelles rames, destinées à entamer la réforme des Tatra T3 encore utilisées par le DVB, prévoit un gabarit porté à 2,65 m. Au fur et à mesure des travaux de renouvellement, l'entraxe a été accru pour permettre la circulation de telles rames. En revanche, pour limiter les coûts, les stations ne seront pas retouchées, exportant une contrainte sur la conception des rames, avec un bas de caisse plus étroit, selon des dispositions déjà connues sur certains réseaux allemands. Compte tenu de la différence notable de gabarit, sur un matériel à plancher bas, l'écart risque d'être perceptible au niveau de pied, à moins de disposer les sièges le long des faces latérales.

Dresde - Hauptbahnhof - 4 juin 2011 - Une NGT12DD, matériel livré entre 2003 et 2010 à 43 exemplaires : c'est le matériel le plus long du réseau, 45 m, au gabarit classique 2,30 m. L'infrastructure dégage progressivement le gabarit 2,65 m pour le nouveau matériel. Une transition dans le temps du fait de l'importante longueur du réseau. © A. Knoerr

Par le passé, les évolutions de gabarit ont souvent été plus modestes, avec des gains généralement de 10 cm à chaque génération de matériel, en fonction de la configuration des rames : les modules courts sur les rames articulées concourent également à augmenter leur largeur. Cependant, passer directement du gabarit 2,30 m, hérité des tramways de l'après-guerre à des rames larges de 2,65 m est une opération moins courante. Ce fut par exemple le cas de Karlsruhe à l'arrivée des premiers trams-trains en 1992.

Parallèlement, le réseau, comprenant 134,3 km d'infrastructures et 12 lignes, sera développé : deux lignes d'autobus transportant chacune plus de 21 000 voyageurs par jour seront transformées en tramway, avec la réalisation de 4 nouvelles sections dont la liaison Löbtau - Strehlen décidée en 2007 mais retardée en raisons de nombreux recours contre le projet.

A Toulon, parler de tramway est toujours un tabou. Cette ville fait un peu figure de chat noir en matière de transports urbains. Outre cette allergie prononcée à un système capacitaire et rapide sur rails, on rappellera que Toulon avait supprimé ses derniers trolleybus le 19 février 1973, juste avant le premier choc pétrolier.

En attendant qu'un jour, peut-être, un réel coup d'accélérateur soit donné aux transports en commun dans cette agglomération, on signera la commande de 12 autobus électriques Alstom Aptis pour un coût de 10 M€ (tout de même !), constituant le premier maillon du plan de verdissement du parc d'autobus. La stratégie du réseau Mistral repose donc sur une tête d'affiche purement électrique, qui fera son apparition l'année prochaine sur 2 lignes. En complément, 47 nouveaux autobus hybrides vont être commandés, rejoignant le parc déjà présent de 22 véhicules (5 Solaris Urbino 12, 15 Heuliez GX337, 1 GX427 et 1 GX437) : 26 bus articulés et 21 bus standards, pour un coût de 22 M€. Enfin, 50 véhicules au biogaz vont également être commandés, soit un investissement de 29 M€.

On pourra donc aisément comparer les ratios par véhicules, pouvant le cas échéant inclure les dispositifs particuliers de recharge :

• 833 000 € pour un Aptis ;
• 468 000 € pour un bus hybride, sachant que dans le cas présent, il y a un mixage entre des bus standards et articulés ;
• 580 000 € pour les bus au biogaz.

D'ici la fin de l'année prochaine, 136 véhicules seront donc labellisés propres, soit 43% du parc. D'après l'agglomération toulonnaise, la consommation annuelle de gasoil va passer de 3,89 à 1,9 millions de litres annuels. C'est dejà ça...

Compte tenu de la rapidité avec laquelle se déroulent les projets de transports en commun à Berlin, à commencer par le prolongement de la ligne U5 du métro, il convient d'être prudent. Dans le schéma directeur du réseau de tramways berlinois, la première opération qui devrait être lancée serait une section de 3 km entre Alexanderplatz et Potsdamerplatz, via Spittelmarkt dont la mise en service serait envisagée en 2027. On notera d'ailleurs qu'une rénovation de la voirie de la Potsdamerstrasse avait été l'occasion d'installer, par anticipation, des voies sur la section traitée. Pourront-elles être réutilisées telles qu'elles ?

Berlin - Alexanderplatz - 22 septembre 2016 - Le rythme annoncé pour la création de la nouvelle section de tramway entre Alexanderplatz et Potsdamerplatz apparaît bien lent puisque la mise en service n'est annoncée qu'en 2027. Le programme de développement du réseau est pourtant ambitieux mais les moyens de la capitale allemande sont assez limités. © transporturbain

Petit prolongement pour la rocade des tramways strasbourgeois : la ligne E a été prolongée hier de 1600 m dans le quartier de Robertsau de la station Boecklin à la station L'Escale avec 2 stations intermédiaires. Cette courte section réutilise une emprise réservée de longue date, initialement pour une voie routière, et finalement aménagée en coulée verte avec le tramway. La prochaine extension du réseau aura lieu à l'ouest, vers Koenigshoffen, l'année prochaine.

Cette mise en service survient après la publication des résultats 2018 : le trafic a augmenté de 4,2 % sur le réseau urbain, alors que l'offre n'a progressé que de 2,7 %. On notera aussi que les recettes couvrent désormais 47 % des coûts d'exploitation contre une moyenne nationale de 34 %, avec une économie de 7 M€ sur l'année 2018 pour la collectivité.

Enfin, la CTS va se préparer à une évolution de son statut puisque, pour éviter une procédure de mise en concurrence, la société d'économie mixte va devenir une société publique locale, détenue à 80 % par la Métropole et à 20 % par la Région Grand Est.

Le vote le 13 juin dernier du Schéma Directeur des Infrastructures de Transport est peut-être l'acte fondateur d'une nouvelle politique des transports en commun dans la Métropole lilloise. Le retard accumulé est important : 2 lignes de métro et 2 lignes de tramways laissent une large partie du territoire tributaires des seuls autobus. Le récent accord intervenu avec la Région a autorisé l'accès aux trains avec un titre de transport urbain dans le périmètre de la Métropole a tout de même constitué un progrès, quoique limité par la consistance de la desserte des gares sur ce territoire.

Depuis un bon quart de siècle, il y a eu de nombreuses réflexions... dont aucune n'a pu aboutir, d'où notre prudence. On se souvient des études sur un tram-train, objet d'un clivage entre la Région et ce qui était alors la Communauté Urbaine, aboutissant à la mise en sommeil du dossier. Il n'était pas forcément mûr, mais on ne lui a probablement pas laissé le temps de gagner en maturité.

Finalement, les deux projets qui ont été lancés sont d'une part la rénovation mi-vie des rames Breda du tramway et le doublement de la capacité de la ligne 1 du métro : un sujet douloureux car Siemens avait été écarté de l'appel d'offres au profit d'Alstom présentant un produit nouveau au stade du développement. Parallèlement, l'allongement des stations a été engagé pour accueillir des rames de 52 m, mais la mise au point du nouveau matériel et du nouveau système de pilotage automatique accuse au moins 4 ans de retard.... et l'affaire est portée devant le Tribunal Administratif.

Espérons que le programme figurant dans le nouveau schéma directeur 2020-2035 connaisse un meilleur avenir. Il représente 2 MM€ d'investissements sur 15 ans. Il préconise un court prolongement de la ligne 1 du métro vers Eurasanté depuis le terminus actuel CHR Calmette et la création de 4 lignes de tramway et l'extension d'une des lignes existantes... rien de moins :

• le prolongement de ligne R de Roubaix à Wattrelos puis à Herseaux en Belgique
• une diagonale Halluin - Tourcoing - Roubaix - Hem
• une ligne vers le nord-ouest de Lille à Comines
• une ligne vers l'ouest de Lille à Haubourdin
• une ligne vers le sud de Lille à Wattignies

Difficile d'esquisser précisément les tracés mais on note le principe d'une rocade autour de Lille, passant par la Citadelle puis par l'axe Vauban-Isly ou l'axe Lorraine-Moselle, et une liaison vers la gare passant plutôt par le nord du Vieux Lille par les RD749 et RD651.

Marcq en Baroeul - Croisé Laroche - 26 mai 2009 - Le tramway à la croisée des chemins : 4 nouvelles lignes sont prévues dans le schéma directeur. Quelle sera leur articulation avec le réseau existant dont il va falloir programmer le remplacement d'un matériel roulant très décrié pour son inconfort et sa complexité technique ? © transporturbain

Les trois premiers projets ressemblent aux propositions de transporturbain sur le développement du réseau lillois, avec d'intéressantes possibilités de lignes rapides utilisant les emprises ferroviaires délaissées (Roubaix - Wattrelos - Herseaux, Halluin - Tourcoing, Roubaix - Hem) ou condamnées (La Madeleine - Comines). On notera que deux sections pourraient aller en Belgique, sur la pointe des bogies, puisque la ligne de Roubaix emprunterait en partie l'emprise abandonnée jusqu'à la gare de Herseaux et que les études semblent envisager la restauration d'une liaison entre les deux moitiés de l'agglomération de Comines, séparées par la Lys qui fait office de frontière. Programme assez aguichant...

Des lignes express sont également prévues entre Armentières et Tourcoing via Comines et Halluin, de Lille à Lesquin et Halluin et enfin de Wasquehal à Wattrelos.

En revanche, le projet retenu enterre le projet de ligne de tramway entre Lille et Lesquin qui était jusqu'alors assez en vue, puisque porté par le Vice-Président aux Transports de la Métropole.

Le schéma intègre le développement d'un pôle d'échanges au sud de Lille, à hauteur de la porte des Postes, déjà desservie par les 2 lignes de métro, et où convergeraient certaines lignes de tramway... sachant que l'hypothèse de la restauration d'une desserte ferroviaire sur la ligne Lille - Don-Sainghin - Lens / Béthune est aussi mise en débat. Cependant, l'accumulation de gares entre Lile risque de mettre en évidence des faiblesses dans le noeud lillois, ne serait-ce que la longue section entre Lille Flandres et Porte de Douai parcourue à 30 km/h ou l'inadéquation du matériel roulant à une desserte de plus en plus urbaine. Bref, d'un sujet ponctuel (la gare Porte des Postes), on en arriverait à une réflexion sur le RER lillois...

Lille - Porte des Postes - mars 2003 - Un site qui semble devenir stratégique, non pas pour ce R312 (réformé de longue date) mais par la présence des deux lignes de métro, de la ligne Lille - Lens / Béthune à proximité et du projet urbain Lillenium. L'arrivée d'au moins une ligne de tramway devrait renforcer l'importance de ce carrefour. © transporturbain

Le bilan de la concertation par la Commission Nationale du Débat Public sur le projet de cinquième ligne de métro à Lyon est une étape intéressante car elle permet d'évaluer les premiers retours du public, souvent avisé et aux positions parfois très contrastées, et d'émettre un avis indépendant sur le dossier objet du débat.

Il était d'autant plus attendu que le projet n'est pas exempt de critiques. Une ligne de métro courte, avec peu de stations, une faible prévision de trafic et un coût de 1,2 MM€ amène forcément à un débat de fond auquel transporturbain a contribué en proposant, avec l'association Lyon Métro, une alternative plus économique, quadrillant mieux le territoire concerné et jouant la carte de la complémentarité avec le tram-train de l'Ouest Lyonnais.

Quelques chiffres pour commencer : environ 5500 participants aux réunions publiques, 53 500 visiteurs sur le site du projet, 2386 avis exprimés, 4000 formulaires remplis. Voici pour la représentativité de cette étape.

La grande majorité des expressions a porté sur le tracé et la localisation des stations sans interroger le fond du projet. Ce n'est pas une surprise. Il fut largement question du choix entre un tracé vers Bellecour et un autre vers Hôtel de Ville, largement conditionné selon les avis à la possibilité d'aller ensuite vers la Part-Dieu.

En revanche, les garants du débat public mettent en évidence, de façon subtile mais clairement exprimée, les réserves et les alternatives formulées sur le coût du projet et une orientation par principe sur une solution technique, mais aussi sur des sujets plus pointus comme l'impact sur la circulation automobile des rabattements en amont du métro, notamment à Alaï. Il a aussi été question de la complémentarité avec le tram-train pour rappeler qu'il avait aussi un rôle à jouer... et que le duo Région - Métropole mériterait de mieux collaborer en matière de transports en commun dans le bassin de vie lyonnais.

Leur première recommandation est en ce sens remarquable par ses non-dits : 

« La temporalité du projet ne permet pas de réduire à court terme les difficultés liées au déficit de transports en commun de l'ouest lyonnais et mises en évidence lors de la concertation. On ne peut que recommander au SYTRAL d'envisager la mise en oeuvre de solutions palliatives jusqu'à la mise en oeuvre du projet ». Dit plus clairement, l'échéance du projet est trop lointaine par rapport aux besoins du territoire.

La commission demande aussi au SYTRAL de mettre à l'étude une extension du tracé jusqu'à la Part-Dieu... mais aussi d'étudier les contre-propositions, dont celle portée par Lyon Tramway et transporturbain.

Les autres recommandations portent sur la coopération avec la Région et le tram-train de l'Ouest Lyonnais, la mise en accessibilité des stations (mais n'est-ce pas une obligation légale ?) et le traitement des rabattements en amont d'Alaï face au risque d'engorgement.