Montpellier : 5 BHNS pour compléter le tramway

La cinquième ligne des tramways de Montpellier désormais en chantier devrait être la dernière. Désormais, la Métropole mise sur le BHNS pour compléter le maillage du réseau sur des axes complémentaires dont les prévisions de trafic sont compatibles avec une solution moins capacitaire. Les 5 lignes envisagées, desservant 105 arrêts sur 56,5 km, devraient attirer 55 000 voyageurs par jour. Le coût de réalisation de cet ensemble est estimé à 255 M€, dont 20 M€ seront apportés par l'Etat (suite au récent appel à projets). En y ajoutant les 5 lignes en tramway, la Métropole estime que 75% de la population sera desservie par le réseau structurant.

• B1 Castries Espace gare - Place de l'Europe : cette ligne reprend des sections qui avaient été initialement envisagées en tramway ;
• B2 Sabines - Gare Sud de France : il s'agit d'une rocade desservant l'ensemble des quartiers du nord de la ville et qui sera en correspondance avec 4 des 5 lignes de tramway, comme l'actuelle ligne baptisée La Ronde ;
• B3 Stade Pierre de Coubertin - Arc de Triomphe, manifestement destinée à proposer une solution complémentaire à T3 ;
• B4 Gennevaux - Cournonsec, la plus suburbaine des lignes de ce projet, qui sera en correspondance avec la future ligne T5 ;
• B5 Euromédecine 2 - Arc de Triomphe, plutôt vouée à épauler T1.

Parmi ces projets, la desserte de Castries et celle de Cournonsec viennent manifestement clore l'hypothèse de tramways interurbains qui avaient été un temps évoqués (et abordés dans les propositions d'extensions de transporturbain). C'est probablement dommage, car l'emprunt des anciennes emprises ferroviaires délaissées aurait procuré une solution à coût relativement modéré, avec l'avantage d'une performance et une attractivité accrues.

Le service de ces lignes devrait être cadencé aux 10 minutes dans la partie urbaine et au quart d'heure en grande couronne. Il mobilisera 60 autobus électriques. La précédente majorité, qui avait initié les études sur ces lignes, s'était engagée sur des autobus munis d'une pile à hydrogène mais le coût complet (acquisition et exploitation) s'est avéré bien plus élevé que celui de véhicules fonctionnant sur batteries.

La concertation sur le projet baptisé Bustram débutera le 14 février prochain.

Enfin, Montpellier poursuit la mise en oeuvre de la gratuité partielle du réseau, déjà effective au quotidien pour les voyageurs de moins de 18 ans et de plus de 65 ans, et tous les week-ends pour l'ensemble de la population. La conjoncture n'aide pas à l'évaluation objective de cette mesure, dont on connaît les limites.

Comments

[tatooin]

Une fois de plus on choisit des solutions low cost pour inciter la population à délaisser sa voiture.....

56km pour 255m€ certes ça sera moins cher que le tram mais on va avoir juste un service de bus amélioré pour 60% du prix du tram....



C'est particulièrement regrettable pour les extensions périurbaines puisque les anciennes emprises ferroviaires sont là et qu'en raisonnant en voyageurs*km et non voyageurs, le bilan du tramway serait nettement meilleur sans parler de la durée du voyage qui nécessite encore plus que dans l'urbain un bon niveau de confort. Enfin la comparaison de cout voie unique tramway vs BHNS n'est pas si importante



Bref une fois de plus, par manque de volonté, de vision, on réduit artificiellement la zone de pertinence du rail tout en tenant de généreux discours sur l'environnement , et le report modal

[BONIN Stéphane]

Arzens, vous devriez lire les avis des voyageurs/usagers, FNAUT Occitanie notamment . Ils ne sont pas enchantés par cette gare, et Rédaction Trup a tout résumé.

[Damdamien]

"poursuit la mise en oeuvre de la gratuité partielle du réseau" : si je comprends bien, il n'y a que les 18-65 ans en semaine qui paient (un peu comme à Nancy, les +65 ans vont bientôt avoir aussi la gratuité des transports en commun).

Du coup, il n'y a plus d'étape possible avant la gratuité totale, non ?

[BONIN Stéphane]

Merci aussi à Arzens . Par contre, vu que les trains de fret peuvent être dévié sur CNM, Saint-Roch pouvait suffire dans l' immédiat, en attendant que Montpellier - Beziers soit fait . Alors là, Sud France aurait commencé à trouver ta justification.................et encore plus avec la réalisation totale de LNMP.

[BONIN Stéphane]

Merci pour le renseignement, François 13.

[Arzens]

Un commentaire à propos de la desserte de la gare de Montpellier Sud-de-France : celle-ci bénéficiera donc du T1 dans 2-3 ans puis du bus B2 un peu plus tard. Décriée lors de sa mise en service (que de temps perdu !), la desserte de Sud-de-France va devenir assez correcte, avec un tramway vers l'hyper-centre et un bus plus ou moins à haut service qui offrira un bon accès avec le nord de Montpellier et un bon maillage avec les autres tramways.



Dans la logique, il aurait été souhaitable de prolonger ce B2 vers Boirargues puis Lattes. Ça demanderait sûrement de prolonger le parvis de la gare avec une rampe côté sud. Dommage aussi de ne pas tirer partie du T3 passant à 1km pour esquisser une connexion, mais il n'y a pas de route ni de station à proximité.

[Sybic070]

Encore une collectivité qui achète un paquet de lessive d'un kilo parce qu'il coûte moins cher qu'un baril de 5 kilos. Sauf qu' avec le second, tu fais plus de lessives qu' avec le premier...

[Mickaël]

Plutôt ambitieux vu de loin mais c'est dommage car on semble partir sur une hypothèse 100% standard à en voir les visuels. Combiné à des intervalles de 10 à 15 minutes, ça reste bien mou pour du "Haut Niveau de Service": Quelques jolies stations aménagées et 3-4 kilomètres d'aménagements à sens unique pour appeler cela un bustram.

Une partie de la mauvaise image des BHNS, busways et autres trambus vient aussi du fait que ces termes sont fourre-tout et utilisés à tout-va par le monde politique. Pour inciter les agglomérations à développer de vrais BHNS, il faudrait labéliser ce terme avec de vraies caractéristiques attendues en termes d'aménagements, de capacité attendue et d'amplitude de service...