Busway : le bus presque aussi bien que le tramway ?

Ayant fait renaître le tramway en 1985, Nantes disposait de 3 lignes en 2000 et envisageait un schéma de développement global de ses transports en commun articulé sur de nouvelles extensions du tramway et la mise en place d’un réseau complémentaire sur des itinéraires affluents.

La desserte de Vertou : comment se passer du tramway ?

Initialement, la desserte du sud-est de l’agglomération était envisagée par la nouvelle ligne 3 de tramway qui, à partir de la place du Commerce, aurait emprunté les voies de la ligne 1 pour rejoindre la deuxième ligne de pont, par l’avenue Carnot en direction de Saint Sébastien sur Loire et Vertou. Néanmoins, la prévision de trafic estimée à 17 000 voyageurs par jour, les modalités de franchissement des voies ferrées à hauteur de la tour Lu et l’exploitation du tronc commun avec la ligne 1 mirent en sommeil cette perspective, sans compter les effets de l’arrêt des subventions par l’Etat aux projets d’infrastructures de transport en commun.

La ligne 3 fut alors réorientée, comprenant un long tronc commun avec la ligne 2 jusqu’à Rezé. Avec le prolongement prévu à Neustrie, il fut alors décidé de limiter la ligne 2 à Rezé, du fait de sa forte fréquentation en direction d’Orvault, et d’envoyer la ligne 3 à Neustrie.

Pour le sud-est de l’agglomération, des études furent alors lancées sur un bus en site propre avec un niveau de service aussi proche que possible de celui du tramway et une démarche d’aménagement urbain similaire : il s’agissait ici de transformer une pénétrante autoroutière en boulevard urbain pacifié, qui était desservie par 4 lignes de bus (26, 27, 28, 29).

Nantes - Pont Clémenceau - 4 novembre 2006 - Premier jour du Busway : jusqu'au 6 novembre, les anciennes dessertes bus étaient maintenues le temps d'organiser la transition et la restructuration du réseau et de son exploitation. Sur ce cliché, on peut ainsi comparer l'esthétique entre la version basique du Citaro articulé et la version BHNS. C'est aussi l'illustration que l'image du véhicule compte au moins autant que le service qu'il délivre. Un postulat parfois contestable. © transporturbain

Le terminus central a été fixé près de la cathédrale : l’essentiel du flux de voyageurs descend à la station Duchesse Anne pour rejoindre la ligne 1 ou finir à pied.

Nantes - Cours J.F. Kennedy - 24 septembre 2015 - Correspondance entre le Busway et le tramway : le terminus de la place Foch sert essentiellement à la régulation du service. © transporturbain

Les travaux ont été menés assez rapidement, en moins de deux ans dès lors que la voie rapide a été rendue disponible. Les travaux ont été achevés in extremis pour l’inauguration prévue le 4 novembre 2006, avec mise en service commercial le surlendemain. La nouvelle ligne 4, longue de 7 km et comprenant 15 stations, reliait donc la cathédrale à la porte de Vertou en 20 minutes, soit une intéressante vitesse commerciale de 21 km/h.

L’investissement s’éleva à 75 M€, essentiellement financé par la Métropole, avec l’appui de la Région et une subvention de l’Union Européenne. Ce montant comprend les acquisitions foncières (4 M€), les travaux de voirie (60 M€) et l’acquisition des autobus (11 M€). La prévision de trafic était revue à la hausse avec un potentiel de 25 000 voyageurs par jour.

L’appellation Busway a été définie par Transdev, exploitant du réseau nantais, comme un label qualitatif d’un certain niveau de prestations. La ligne est établie à plus de 80% en site propre, bénéficiant de la priorité aux carrefours, même sur les sections où les bus roulent avec le trafic général. Les stations disposent d’un aménagement comparable à celui d’une station de tramway avec vente de titre en distributeur.

Nantes - Boulevard Général de Gaulle - 29 février 2016 - Aménagement d'une station du Busway : vaste espace abrité, distributeur de titres de transport, information en temps réel, bordure adaptée à un accostage au plus près pour les voyageurs handicapés. La zone d'arrêt dispose d'un revêtement renforcé pour éviter l'effet d'orniérage lié à la masse des véhicules. © transporturbain

La SEMITAN a retenu le Mercedes Citaro articulé pour équiper le premier Busway, avec une motorisation au gaz naturel pour les 20 véhicules commandés. L’aménagement intérieur a été amélioré par rapport à la version classique. La neutralisation d’une demi-porte avant, réservée au conducteur, matérialisait l’absence de vente de ticket à bord du Busway.

Une réussite commerciale et urbaine

Il faut reconnaître que le Busway (ligne 4) nantais constitue l’un des BHNS les plus aboutis de France et la transformation urbaine est quasiment équivalente à celle d’un tramway. Sur le plan commercial, ce fut une réussite instantanée, au point de générer une saturation de la ligne. En une décennie d’exploitation, le trafic journalier était plus de deux fois supérieur aux prévisions les plus optimistes.

Le site propre du Busway de Nantes a été le précurseur d'une démarche globale qui ne se limitait pas à un simple aménagement pour les bus : il a transformé une ancienne pénétrante autoroutière en boulevard urbain, objet de nombreux projets d'urbanisme. Néanmoins, le Busway est parvenu à saturation. (cliché X)

Vertou - Avenue des Maraîchers - 12 mars 2011 - Les aménagements à Vertou sont un peu plus simples de conception mais préservent le plus souvent le principe d'un site propre clairement distinct des voies de circulation générale. Les cyclistes ne sont pas autorisés sur le site propre des autobus : compte tenu de la fréquence importante, c'est logique. On note aussi que les interstations sont un peu plus longs sur le sud de la ligne. © transporturbain

Rond-Point de Vertou - 10 avril 2011 - Le Busway ne circule pas totalement en site propre : deux sections de voie banalisées existent dont initialement la boucle du terminus de Vertou. Néanmoins, la ponctualité de la ligne 4 est excellente. © C. Brot

En conséquence, le sous-dimensionnement du Busway a commencé à poser problème : la SEMITAN renforça le service en réduisant la fréquence de 5 à 3 minutes à compter du 23 août 2010, soit moins de 4 ans après la mise en service. L’exploitation devenant un peu trop tendue, elle récupéra 3 Citaro articulés fonctionnant au GNV au réseau de Dijon, qui furent mis au type Busway et engagés à partir de 2013 sur la ligne 4.

En renforçant son attractivité, la ligne connaissait aussi des difficultés encore plus importantes, avec un pic à 43 000 voyageurs par jour en 2018, lié aussi aux projets de transformation urbaine de l’île de Nantes, notamment dans le secteur de Beaulieu.

Pour autant, la conversion du Busway au tramway ne faisait pas partie des possibilités examinées par la Métropole. Il fallut donc envisager une solution par le matériel roulant, tout en restant en mode routier, en passant aux autobus bi-articulés. A l’automne 2019, un Lightram 25 de Hess, à traction électrique, a été essayé sur la ligne, avant d’être retenu pour moderniser la ligne, augmenter sa capacité d’emport et adopter une nouvelle motorisation plus propre. A compter du 4 octobre 2019, le « nouveau » Busway a été mis en service, après l’aménagement du site propre et des stations, notamment celle de la place Foch, pour accueillir des véhicules de 24,5 m de long, et installer les bornes de rechargement des batteries aux terminus.

Nantes - Place Foch - 1er octobre 2019 - Nouvelle version du Busway avec les mégabus électriques Lightram 25. Deux postes à quai sont prévus pour recharger les battetries. Le troisième est utilisé par d'autres lignes de bus (ici la ligne C1 avec un Urbanway articulé fonctionnant au GNV). Par rapport au premier aménagement, les quais sont en granit et leur géométrie adaptée à la giration des bus : lors de l'inauguration en 2006, les quais en bois avaient été en partie détruits quand des véhicules étaient montés dessus... © transporturbain

Vertou - Porte de Vertou - 27 novembre 2019 - Le terminus de la porte de Vertou accueille 2 bornes pour la recharge des batteries des Lightram 25. La ligne devrait être ensuite prolongée dans le centre de Vertou. © A. Knoerr

Avec une capacité accrue d’un bon tiers, le confort de voyage progresse et le passage à la traction électrique concourt également à cette qualité accrue du service en réduisant le bruit, les odeurs et les vibrations. Néanmoins, le développement urbain sur l’itinéraire, dans l’île de Nantes et à Vertou, laisse planer un doute sur la pérennité de la solution. Le prolongement de la ligne 4 vers le centre de Vertou pourrait aussi accroître la pression sur l’exploitation. Une conversion au tramway finira probablement par revenir dans les débats de la Métropole, d’autant qu’en matière de coûts d’exploitation, il est maintenant avéré que, sur le temps long, le tramway ne coûte pas nécessairement plus cher que le BHNS.

Ligne 5 : un recyclage à moindre coût

A la livraison des Lightram sur la ligne 4, les 20 Citaro Busway ont été rénovés et mutés sur la ligne C5 Gare porte sud – Hangar à bananes, passant du label Chronobus à celui de Busway le 27 février 2020. Cette liaison est-ouest dans l’île de Nantes propose un service soutenu toutes les 4 minutes en pointe, profitant d’une augmentation de capacité à la faveur de la généralisation des autobus articulés.

Longue de 6 km, la ligne 5 dessert 16 arrêts, avec un temps de parcours de 20 minutes, soit une vitesse commerciale de 18 km/h, inférieure à celle de la ligne 4, mais avec un tracé un peu plus sinueux et une densité d'arrêts plus élevée.

Les aménagements sont un peu moins poussés que sur la ligne 4, mais ils offrent toutefois une bonne qualité de service avec la priorité aux carrefours et la mise en accessibilité de l’ensemble des arrêts. La conversion au tramway de la ligne 5 a été envisagée dans le cadre des projets d’amélioration de desserte de l’île de Nantes, mais n’a finalement pas été retenue : la ligne 5 sera prolongée vers Bouguenais et Doulon, mais restant en exploitation routière par autobus.

Nantes - Quai Malakoff - 29 février 2016 - Dans sa version Chronobus, exploitée encore en autobus standards, la ligne C5 diposait déjà d'aménagements assurant une bonne vitesse commerciale, proposant une performance intéressante pour rejoindre l'île de Nantes en évitant les sections les plus chargées du réseau radial. Sur ce cliché, deux générations de bus au gaz, avec un GX327 devançant un GX217. © transporturbain

Nantes - Boulevard Vincent Gâche - 29 février 2016 - Ce GX217 à moteur Volvo circule sur la ligne C5 et met cap vers l'ouest pour rejoindre le quai des Antilles. Le service est désormais assuré par les Citaro libérés de la ligne 4. © transporturbain