Busway : le bus presque aussi bien que le tramway ?

Le dossier de transporturbain consacré aux BHNS continue d'évoluer. Après avoir consacré un chapitre complet au TEOR de Rouen, il était logique de procéder de la sorte pour celui qu'on peut considérer comme le cas plus maximaliste dans son articulation avec un projet d'aménagement urbain : le Busway de Nantes, également désigné ligne 4 dans la continuité des lignes de tramway, reliant la cathédrale à la porte de Vertou.

Mis en service voici près de 12 ans, son succès commercial est indéniable mais il a rapidement révélé ses limites, amenant à remplacer les autobus articulés de 110 places par des autobus bi-articulés de 160 places. Ce fut aussi l'occasion de changer de motorisation et de passer du moteur thermique au gaz à la traction électrique avec batteries rechargées aux terminus. Une deuxième ligne, existante, a été labellisée Busway, en recyclant judicieusement les véhicules libérés sur la ligne 4. Cette ligne 5 entre la gare de Nantes et le quai des Antilles dans l'île centrale, était aussi parmi les itinéraires où le tramway était pressenti. Le maintien du BHNS a été récemment confirmé par la Métropole. Quant à la ligne 4, la Métropole prévoit son prolongement dans Vertou.

Nantes - Place Foch - 1er octobre 2019 - Arrivée au terminus de la ligne 4, sur la seule section qui n'est pas en site propre, ce qui se comprend compte tenu du trafic limité sur cette rue : le Busway a gommé une partie de l'écart qualitatif entre l'autobus et le tramway. © transporturbain

Après avoir été la pionnière du tramway français moderne, Nantes a participé à améliorer l'image de l'autobus, qui demeure un mode de transport essentiel dans la constitution des réseaux de transport en commun, quitte à le renchérir assez significativement en misant sur quelques artifices de communication se traduisant par des véhicules plus onéreux, au point qu'au final, l'écart entre tramway et BHNS est bien plus mince que régulièrement présenté : transporturbain y avait d'ailleurs consacré un dossier qui complète cette série consacrée aux BHNS.

Comments

[tatooin]

l'apologie du bus au lieu de l'autocar au lieu des systèmes ferrés en urbain comme pour le réseau ferroviaire régional relève in fine de la même logique

-limiter le niveau d'ambition pour le développement des transports publics

-limiter la dépense publique pour pouvoir utiliser l'argent ailleurs...



Et puis en 2022 on baigne dans l'idéologie de l'indifférenciation où tout se vaut...



En transport cela se traduit par 1 bus=1 tram ou 1 car=1 train.....



Bien non si le tram ou le train sont plus chers qu'un autobus ou un autocar, c'est pas pour rien car les avantages ne sont pas les mêmes non plus......

[wattman]

on peut également voir le BHNS comme l'indice d'une absence de volonté politique et une incrédulité en direction des transports publics urbains : investissements a minima avec la garantie qu'on ne connaîtra pas de croissance forte de la fréquentation…



laquelle du reste trouve une illustration "exemplaire" avec le "réseau" de Rouen, avec sa ligne de tram unique à antenne, très loin du niveau de celle d'agglos comme Nantes, Grenoble, Montpellier ou Strasbourg par exemple ;



quant au réseau nantais on peut déplorer une évolution de fréquentation atone depuis quelques années, où il est difficile de se passer de l'hypothèse explicative de "l'ersatz BHNS" en guise de poursuite de la construction du réseau de tram, stoppé depuis maintenant quinze ans…

[dbastien]

Du strict point de vue du transport, on peut faire un BHNS efficace en site propre pour bien moins cher qu'un tramway, mais à condition de se limiter au strict nécessaire. En particulier ne pas s'imposer de tout refaire de façade à fàçade,



Nancy le montre bien : ce sera un "THNS' (Trolleybus à Haut Niveau de Service) sur la majeure partie de la ligne, avec juste une reprise la plateforme, sans aucun des aménagements urbain que le tramway aurait "imposés".

[tatooin]

On dit souvent qu'avec le BHNS on a un service de type tramway pour 50% moins cher



Je dirai plutôt qu'on a 50-70% du cout du tramway pour une qualité de service et de confort de type bus renforcé....



Et si on rajoute le cout du changement du matériel en 10 ans au lieu de 30, les limites de capacité deux fois inférieures, je suis très dubitatif sur l'intérêt de dépenser des centaines de millions pour ce type de projet. L'exemple du busway de Nantes est un contre exemple.....plus qu'une réussite



-Soit on fait un rejet économique avec des bus standards et des voies réservées et priorité aux feux

-soit on fait un tramway quitte à faire des vois uniques sur les sections plus éloignées où la fréquence au 1/4h suffit

[DU65]

Attention aussi au coût de l'infrastructure: dans le cas du tramway, avant de poser la voie, on commence par une déviation des réseaux. Si on veut un site propre efficace pour les bus, il faut également passer par la déviation des réseaux afin d'éviter les coupures sur la voie réservée.

Ensuite pour une vraie desserte à haut niveau de service qui va proposer 4 à 12 fréquences par heure sur une plage de 15 à 16h, on atteint vite une centaine de passages par jour, ce qui implique d'avoir une chaussée renforcée sur le site propre. Sinon il va falloir reprendre les orniérages à intervalles réguliers, et au final l'écart de coût avec la pose d'une voie ferrée et les sommes à injecter pour maintenir la chaussée en bon état va se réduire de manière significative.

[cravic]

La vitesse commerciale du busway est en effet très élevée, plus que celle des autres lignes de tramway de l’agglomération d’ailleurs !

Est-ce dû au tracé extrêmement favorable ou le bus a il quelques avantages comparatifs ? Un tramway réaliserait il d’aussi bonnes performances sur le même axe ?

[dbastien]

La comparaison des coûts est effectivement assez sommaire, et on peut discuter de bien des détails, notamment l'entretien pris en charge plus ou moins complètement par le constructeur et "plus ou moins" inclus dans le prix.

Un tramway est réputé pouvoir circuler 30 ans sans rénovation majeure. Les derniers modèles sont peut-être un peu moins résistants ...

Pour ce qui est des trolleybus, pour une durée de vie de 25 ans, il faut que la caisse tienne. Ce n'est pas toujours le cas. Quant au prix de 900 000 € pour un bi-articulé, il paraît faible. les Hess de Nantes dépassent 2 M€ pièce, mais le prix est faussé car cela comprend aussi les points de recharge. Mais cela laisse le trolleybus à plus d'un million pièce, certes avec des caisses Hess a priori solides.

[chris2002]

Juste une remarque concernant la durée de vie des tramways indiqué dans le dossier ("Le tramway pas plus cher que le BHNS"), à la section "Matériel roulant : prime à la capacité et à la longévité" :



D'une au niveau ferroviaire, mais aussi des trams, il semble y avoir une diminution de la durée de vie des rames.

Les premières rames TFS ont déjà été retirées du service, de même que les premières rames Eurotram, et bientôt aussi les rames Breda de Lille. Le tout après 25-30 ans de service max.



D'autre part, pour les réseaux qui décident de prolonger les rames après 20-25 ans de service (Strasbourg pour certaines rames Eurotram par exemple et Grenoble pour des TFS), il y a une phase de modernisation dont le coût ne devrait pas être "oublié" dans le comparatif des coûts, car on doit parler de plusieurs centaines de milliers d'euros par rame. Dépense en cours de vie qui n'existe pas forcément (ou de manière moindre) pour les bus thermiques voir les trolleybus, vu leur durée de vie plus courte.