Genève : comment électrifier le réseau d’autobus ?

Contrairement à la plupart des autres réseaux suisses, il n’y a plus d’extensions du réseau de trolleybus genevois. Certes, les évolutions techniques permettent désormais de ne plus lier la traction électrique et les lignes aériennes avec les véhicules à batteries rechargées pendant la circulation sous bifilaires.

L’objectif des TPG est de convertir à la traction électrique l’ensemble des services assurés par des autobus Diesel. Le débat, récemment relayé jusque dans La Tribune de Genève par la section genevoise de la CITRAP (Communauté d’Intérêts pour les Transports Publiques) porte sur la façon d’atteindre cet objectif. En ligne de mire, un désaccord sur les choix technologiques.

Genève - Place de Cornavin - 21 décembre 2012 - L'un est appelé à disparaître (car fonctionnement au gasoil), l'autre, bien qu'ayant fait toutes ses preuves et sachant concilier traction électrique et absence ponctuelle de lignes aériennes, semble devoir être concurrencé par une solution qui certes fonctionne, mais présente quelques limites, comme la dépendance technologique sur les systèmes de rechargement des batteries. Redisons-le encore : le trolleybus est le seul bus électrique à recharge dynamique parfaitement interopérable ! © transporturbain

La CITRAP est favorable au développement du trolleybus, surtout avec la nouvelle génération, dont l’autonomie permet d’assurer jusqu’à 30 km sans avoir besoin de recharge sous des bifilaires. De quoi potentiellement équiper une bonne partie du réseau.

Manifestement, l’intention des TPG serait de convertir 3 lignes actuellement exploitées par trolleybus, le 6, le 10 et le 19, par des bus électriques TOSA, qui sont déjà utilisés sur la ligne 23, terrain d’expérimentation de cette technique fondée sur des batteries de capacité limitée et des rechargements en ligne et au terminus. Les TPG motivent ce choix par la simplification des installations dans le centre de Genève, c’est-à-dire la dépose de lignes aériennes existantes.

La CITRAP ne nie pas les qualités de cette solution, mais il s’agit d’une technique brevetée, et les modalités de rechargement peuvent s’avérer plus complexe sur des troncs communs. Elle soutient le maintien des installations existantes de trolleybus et leur extension en misant de préférence sur les véhicules à recharge en ligne.

Une solution de bon sens…

Comments

[Swisstrolley]

A mon avis, les 2 technologies (TOSA et IMC) ont la place de coexister à Genève. Il serait spécialement incompréhensible de convertir des lignes trolleybus actuellement déjà exploitées par des véhicules propres alors que les lignes d'autobus sont nombreuses et exploitées entre autres par des Citaro Facelift de 2008, donc plus de première jeunesse (et vraisemblablement Euro4).



Les Lightram actuels sont équipés par ABB, et la technologie qu'ils emploient doit être très proche du TOSA. En commandant des trolleys IMC HESS, Sécheron pourrait aussi être mis à contribution.

[chris2002]

Le système TOSA est breveté, mais il serait intéressant de voir en détail qui détient les brevets, car cela reste le fruit d’une union publique-privée exemplaire réunissant les Transports publics genevois (TPG), l'Office de Promotion des Industries et des Technologies (OPI), les Services industriels de Genève (SIG), ABB Sécheron SA et le Canton de Genève.



D'une part, dans cette liste il n'y a aucun constructeur de bus. La construction de véhicules devra donc de toute façon être sous-traitée à un constructeur (Hess en l'occurence pour les véhicules genevois et nantais), ce qui doit pouvoir faire l'objet d'un appel d'offres, si besoin est.



D'autre part, les TPG et les SIG sont des entreprises appartenant à 100% au Canton et aux communes genevoises. l'OPI est une fondation qui est majoritairement financée par le canton de Genève. Autrement dit, à moins qu'ABB Sécheron dispose de la gestion exclusive des brevets, il doit être possible de sous-traiter la technologie TOSA à d'autres fabricants qu'équipement de traction, en fonction des besoins des TPG.



Sans compter qu'au niveau de la stratégie industrielle, comme 2 "entreprises d'état" sont associées dans ce projet, promouvoir la technologie TOSA en construisant d'autres lignes peut s'avérer tout bénéfice pour Genève, si cela induit la réalisation de lignes dans d'autres villes. Surtout qu'ABB Sécheron est fortement impliqué dans cette réalisation, ce qui veut dire que cela donne du travail à l'usine genevois d'ABB Sécheron.

Ce qui n'est pas forcément le cas avec des trolley IMC, Kiepe fournissant aussi des équipements de traction aux constructeurs de trolleybus. Hess les a utilisé au moins pour les Swisstrolley III (pour les IV et V j'ai un doute s'ils n'ont pas bifurqué vers ABB), Van Hool les utilise encore sur les ExquiCity il me semble...



Bref, la situation de Genève est particulière, car elle utilise un système qu'elle a développé "en interne", à la différence des autres réseaux suisses et étrangers...