On ne ralentit pas le rythme entre Rhône et Saône. Après avoir lancé les 2 concertations pour 2 nouvelles lignes de tramway, des consultations portant sur le métro et un projet - déjà très contesté - de téléphérique, c'est au sujet d'une ligne de BHNS desservant l'est de l'agglomération que le SYTRAL ouvre de nouveaux registres.

Le périmètre de débat comprend un premier axe de la gare de la Part-Dieu au carrefour des Sept Chemins à Bron, reprenant pour l'essentiel le tracé des lignes de bus C9 (entre la Part-Dieu et Montchat) puis 25, sur lequel viendra se greffer un second axe provenant du pôle d'échanges de La Soie en direction de l'aéroport Saint Exupéry en desservant au passage les communes de Chassieu et de Genas.

Lyon - Route de Genas - 15 juillet 2011 - C'était encore la ligne 99 avant la restructuration Atoubus : la desserte de la moitié Est du 3ème arrondissement fait partie des sujets du projet du SYTRAL, mais la solution d'un trolleybus à haut niveau de service pourrait ne pas être suffisante. © transporturbain

Lyon - Avenue Georges Pompidou - 1er mars 2019 - Artère tracée dans les années 1980, l'avenue Georges Pompidou n'a été desservie qu'à partir de 1991 avec la ligne 99 désormais baptisée C9 et qui a bénéficié d'autobus articulés du fait de son importante fréquentation. © transporturbain

Bron - Sept Chemins - 17 avril 2008 - Terminus de la ligne 25, le carrefour des Sept Chemins pourrait devenir un carrefour de premier plan dans le schéma de desserte de l'est lyonnais et pourrait constituer une destination de prédilection pour une extension du métro. © transporturbain

L'orientation du SYTRAL sur la première section envisage une exploitation par trolleybus bi-articulés (ce serait une première à Lyon) : il est vrai que la section de la ligne C9 est particulièrement chargée dans les quartiers de La Ferrandière et des Maisons-Neuves, et que dans le quartier de Montchat, les immeubles de 5 étages remplacent de plus en plus les anciennes maisons individuelles datant de la fin du 19ème et du début du 20ème siècle. C'est aussi un peu une revanche a posteriori pour la ligne 25 qui, il y a 10 ans, au moment de l'opération Atoubus, avait perdu 40% de son offre, au moment où la Métropole semble se pencher sur une revalorisation du faisceau urbain de la route de Genas, axe très routier, à l'urbanisation assez bancale, mixant de façon aléatoire petites constructions, activités commerciales et grands ensembles.

Plusieurs points méritent d'être questionnés sur la première section du projet :

• le tracé n'intègre pas la desserte du pôle hospitalier Lyon Est : le BHNS passerait en contrebas à environ 600 m, mais le parcours à pied est abrupt : c'est dommage car il s'agit d'un équipement majeur dans l'agglomération lyonnaise, générant d'importants flux auquel il manque un axe structurant radial depuis le centre de Lyon ;
• le mode de transport semble déjà faire question : quand on envisage des trolleybus bi-articulés, c'est que le tramway n'est pas loin... et c'est manifestement l'avis qui semble se dessiner à la mairie de Bron ;
• l'alternative par tramway semble d'autant plus légitime que cette liaison pourrait jouer un rôle afin de délester la ligne T3 en créant un nouvel axe structurant qui se situerait au plus court à 800 m de T3 (à hauteur du périphérique) et au plus loin à 2200 m (au terminus des Sept Chemins), donc parfaitement complémentaire.

La proposition de transporturbain sur cette liaison est à combiner avec les réflexions autour de l'évolution du réseau de tramways : il s'agirait de réorienter le projet de ligne T8 annoncée par le SYTRAL pour en faire la conversion au tramway (à quelques ajutements de tracé près) de l'actuelle ligne C9. Elle ne nécessiterait qu'une courte infrastructure nouvelle d'environ 2 km entre Part-Dieu Vivier-Merle et le carrefour rue Florian / avenue Saint Exupéry, pour rejoindre le prolongement de T6 et pouvoir ainsi accéder au pôle hospitalier Lyon Est. La ligne T8 ferait donc Bellecour - Part-Dieu - Grandclément - Hôpitaux Est. Elle pourrait être ensuite prolongée :

• soit pour rejoindre une future ligne de tramway en rocade entre la gare de Vénissieux et Vaulx en Velin, pour assurer la connexion à La Soie avec T3, T9 et le métro A ;
• soit pour reprendre la route de Genas en direction des Sept Chemins.

Si le passage par le pôle hospitalier Lyon Est constitue un détour, de l'ordre de 5 à 6 minutes, il présente l'avantage d'une liaison directe éludant une correspondance, donc potentiellement un gain de temps et de confort pour les voyageurs - nombreux - allant vers ce site.

Un T8 minimaliste (Bellecour - Hôpitaux Est) amènerait à envisager le projet de BHNS par un itinéraire plus au sud, soit comme proposé par l'avenue Félix Faure (en tronc commun avec C11) soit par l'itinéraire existant du bus 25 Part-Dieu - Sept Chemins par l'avenue Lacassagne, disposant déjà de bifilaires (pour la ligne C13) jusque place Henri. Dans cette dernière option, il serait possible de desservir le pôle hospitalier Lyon Est par un BHNS Part-Dieu - Sept Chemins.

Bron - Pôle Hospitalier Lyon Est - 26 janvier 2007 - Un site propre dans le vaste pôle hospitalier a été aménagé, utilisé dans un premier temps par la ligne 28 reliant à l'époque Saint Jean à Laurent Bonnevay. Il est désormais emprunté par les ligne C8 Grange Blanche - Vaulx en Velin et C9 Bellecour - Hôpitaux Est. La desserte de ce site par le futur BHNS semble insdispensable. © transporturbain

Pour la seconde partie du projet, il s'agit d'un axe routier qu'il faudra qualifier plus précisément, mais qui a le mérite d'ouvrir la discussion sur un système de lignes à haut niveau de service (pas d'intervalle supérieur à 15 minutes, même le week-end) combinant radiales et rocades. La liaison La Soie - Aéroport en serait la première pierre mais il serait assez aisé d'envisager la constitution d'un petit réseau de lignes structurantes dans l'est lyonnais s'appuyant sur les sites propres existants ou en projet :

• La Soie - Sept Chemins - Chassieu - Genas - Aéroport :
• La Soie - Sept Chemins - Porte des Alpes - Saint Priest, en appui de l'actuelle ligne C25 Part-Dieu - Bachut - Parilly - Saint Priest, qui fait partie du programme trolleybus du SYTRAL ;
• Gare de Vénissieux - Porte des Alpes - Sept Chemins - Chassieu - Décines :
• Corbas - Saint Priest - Chassieu - Genas - Meyzieu, desservant les 5 principales zones industrielles de l'est lyonnais.

Lyon, c'est un peu comme les Galeries Lafayette : chaque jour, de la nouveauté !

Cette fois, c'est à propos du métro que le SYTRAL appelle le public à s'exprimer. Alors que depuis 2014, l'hypothèse d'une cinquième ligne de métro anime les débats entre les élus lyonnais d'une part, entre les observateurs et spécialistes d'autre part, la position adoptée est assez large, et essaie de n'afficher aucun a priori.

Le dossier de concertation est assez consistant avec plus de 120 pages et fournit une première évaluation des faisceaux étudiés, quant à la population, emplois, services et projets d'aménagement.

Le SYTRAL étudie 4 projets résumés dans ce tableau :

Au total, ces 4 opérations sont estimées à 7,6 MM€ dans leur configuration maximaliste, mais cette évaluation semble assez optimiste au regard de la situation du marché des grands travaux de génie civil.

Le support de la concertation est plutôt intéressant en versant au débat des éléments de projection sur l'évolution du territoire métropolitain et les flux de déplacement. Ce qui est en revanche dommage, c'est l'approche monomodale adoptée, focalisée sur une seule réponse technique : le métro. Le risque est évidemment d'amener à une sélection contrainte par cet enfermement et de délaisser les axes non retenus.

Pourtant, les alternatives ne manquent pas et elles permettraient d'alimenter utilement la concertation, qui se place à un horizon de 15 à 20 ans, largement compatible avec cette ouverture technique : transporturbain en a déjà présenté plusieurs dans nos différents dossiers.

En tête d'affiche, notre réflexion Est Ouest Lyonnais Express, couplant une augmentation de capacité de T3 pour désaturer cet axe de l'est lyonnais victime de son succès, proposer une liaison rapide à grand débit entre la Part-Dieu et la presqu'île et desservir le Grand Ouest Lyonnais en valorisant le réseau ferroviaire existant (tram-train de l'Ouest Lyonnais).

En complément, pour la desserte de l'Est Lyonnais, les réflexions engagées par le SYTRAL, qui feront l'objet d'une concertation à partir du mois d'octobre, sur un axe Part-Dieu - Bron Sept Chemins par la route de Genas d'une part et une liaison La Soie - Sept Chemins - Aéroport, pourrait utilement compléter EOLE, moyennant un élargissement des études pour constituer des lignes de rocade en bus à haut niveau de service sur les sites propres existants ou projetés. Nous y reviendrons prochainement.

Pour l'ouest lyonnais, la suggestion de transporturbain consiste en 3 lignes de tramways, avec une section commune en partie souterraine pour rattraper le dénivelé vers le plateau du 5ème arrondissement, en direction de Sainte Foy, Alaï et de la gare de la Demi-Lune, quadrillant le secteur d'une vingtaine de stations de tramways, probablement plus efficaces que 4 stations de métro sur un territoire de densité moyenne.

Vers le nord, l'approche retenue par le SYTRAL fait l'impasse sur le devenir réel du projet - porté par la Région - de BHNS sur l'ancienne voie ferrée Sathonay-Trévoux. La suggestion de transporturbain proposait un tramway express, utilisant l'emprise ferroviaire depuis Cuire (avec adaptation de la coulée verte dans Caluire) pour une liaison ferrée Part-Dieu - Trévoux incluant une antenne vers Rillieux. Elle nécessiterait une section souterraine sur environ 1500 m pour gérer le dénivelé de la Montée de la Boucle et assurer une correspondance rapide avec le métro C à Cuire en rejoignant la surface en aval du carrefour - complexe - de la place Jules Ferry.

Le cas de la ligne D au-delà de Vaise est peut-être plus intéressant mais pose la question de l'axe Part-Dieu - Vaise - Campus Lyon Ouest prévu dans le PDU depuis 1997, de sorte à proposer une cohérence d'ensemble, surtout au regard de la prévision de trafic tout de même assez limitée.

En revanche, il pourrait être intéressant d'examiner un scénario pas vraiment identifié dans le document de concertation concernant la ligne A au-delà de La Soie, en étudiant un prolongement vers les Sept Chemins, afin de rejoindre le projet de TCSP sur la route de Genas et potentiellement l'ensemble de lignes structurantes à développer en s'appuyant sur les sites propres existants ou en projet (Parilly - Saint Priest, boulevard urbain Est, route de Genas). On en reparle prochainement.

Le 9 septembre 1991, les lyonnais pouvaient enfin découvrir la quatrième ligne du métro de l'agglomération, sur une première section entre Gorge de loup et Grange Blanche. Ce nouvel axe est-ouest était attendu : le quartier de Vaise commençait déjà sa transformation, l'ancienne Manufacture des Tabacs allait devenir une université et la population augmentait dans les arrondissements de la rive gauche du Rhône. Le terminus provisoire de Grange Blanche desservait l'important hôpital Edouard Herriot.

Lyon - Station Grange Blanche - 2 septembre 1991 - Derniers essais avant le grand jour : le lendemain aura lieu l'inauguration politique. La rame 361 est équipée d'un poste de conduite provisoire : on aperçoit la cloison vitrée séparant le conducteur des passagers et on peut remarquer la dépose de 2 banquettes. (archives municipales de Lyon)

 Lyon - Place d'Arsonval - 7 avril 2012 - La ligne D, c'est aussi une nouvelle identité pour les stations de métro : inspiré d'une libellule, ce modèle a eu une existence éphémère car ils sont assez mal vieilli. Tous n'ont cependant pas disparu. © transporturbain

A cette occasion, le réseau de bus et trolleybus était largement remanié et les TCL avaient réussi le tour de force à changer toute la signalétique en une seule nuit, même si les nouvelles indications avaient été le plus souvent installées dès l'été aux arrêts, mais cachés par le maintien des drapeaux orange et marron apparus en 1978. Pour l'ouest lyonnais, l'arrivée de la ligne D allait radicalement améliorer les conditions de transport avec le rabattement de nombreuses lignes de bus à Gorge de loup, proposant une solution bien plus rapide que les itinéraires au départ de Perrache voire des quais de Saône... ou des correspondances entre ligne de bus à l'horloge de Tassin. De son côté, la SNCF renforçait la desserte sur les lignes de chemin de fer de l'ouest lyonnais au départ de Lyon Saint Paul, profitant de la correspondance à Gorge de loup, avec la réouverture de la desserte Tassin - Brignais et un financement des services par le Département du Rhône.

Dans le centre de Lyon, les réorganisations étaient un peu plus discutables : par exemple, les lignes 13 et 44, exploitées en trolleybus, étaient limitées à l'hôtel de ville, les privant de la correspondance avec la ligne D possible avec leur ancien parcours (le 13 reliait alors Montessuy à Bellecour et le 44 Les Sources à Perrache via Bellecour). La ligne 11 était déviée vers Perrache pour remplacer le 4 orienté vers Gerland en remplacement du 18 limité à Saxe-Gambetta. Surtout, le grand axe des cours Gambetta et Albert Thomas disparaissait : depuis 1989, les lignes d'autobus 1 Saint Jean - Grange Blanche et 24 Cordeliers - Bron Sept Chemins avaient été fusionnées en une ligne 1/24 Saint Jean - Sept Chemins exploitée en autobus articulés, après la fin des travaux de construction de la ligne, essentiellement opéré en tranchée ouverte en rive gauche.

A Saint Jean, la station était en correspondance avec les funiculaires, dans un nouvel ensemble intégré dans le bâti du Vieux Lyon, et qui avait nécessité 3 ans de travaux avec leur raccourcissement temporaire.

Entre la place Gabriel Péri et Gorge de loup, le passage sous le Rhône puis sous la Saône avait été réalisé au tunnelier, en bitube, non sans quelques déboires. La première machine avait été lourdement endommagée après avoir percuté les profondes fondations de l'ancien pont médiéval de la Guillotière. Une partie de la place Bellecour s'était effondrée et le passage sous la colline, gorgée d'eau, avait été pour le moins délicate. Le tunnel entre Saint Jean et Fourvière a été réalisé en méthode classique, à l'explosif.

Mais surtout, cette mise en service se déroulait en mode dégradée. Le projet initial en 1984 avait prévu une exploitation conventionnelle avec des rames de 4 voitures en conduite manuelle. Suite au succès du VAL lillois, les élus lyonnais voulurent leur métro automatique, mais pas un VAL. Ainsi devait naître Maggaly (Métro Automatique à Grand Gabarit de l'Agglomération Lyonnaise), dont la mise au point fut particulièrement laborieuse au point que le projet faillit capoter suite à un coup de colère de Michel Noir, alors fraichement élu maire de Lyon. Ainsi, il fallut bricoler à la hâte les nouvelles rames MPL85, composées de 2 voitures, afin de les munir d'un poste de conduite provisoire, séparé du public par une simple cloison vitrée.

La section Grange Blanche - Gare de Vénissieux était alors quasiment achevée mais servait à la finalisation de la mise au point du pilotage automatique. Le 31 août 1992, l'exploitation automatique débutait entre Gorge de loup et Grange Blanche : les voyageurs pouvaient embarquer dans la ligne D depuis les stations Laënnec, Mermoz-Pinel, Parilly et Gare de Vénissieux le 11 décembre suivant., avec à la clé une nouvelle réorganisation du réseau de bus, concernant surtout le sud-est de l'agglomération.

Bron - Station Mermoz-Pinel - 17 avril 2008 - La rame 305 dans sa configuration quasiment d'origine : au fur et à mesure de l'augmentation du trafic, les TCL ont retiré quelques banquettes pour faciliter la circulation des voyageurs, avant de changer complètement l'aménagement en plaçant de nouvelels (et inconfortables) banquettes longitudinales. © transporturbain

La ligne D du métro lyonnais est une pionnière au niveau mondial puisqu'elle est la première ligne sur laquelle fut adopté le principe du canton mobile déformable avec une communication permanente entre les trains et avec le poste de commande centralisé. Rétrospectivement, les difficultés de mise au point de Maggaly sont finalement peu de chose par rapport à la révolution que ce système a procuré à l'exploitation des métros dans le monde entier. Au passage, la ligne D se distingue aussi de la plupart des métros automatiques par l'absence de façades de quai : un système de faisceau laser couvre les voies en station pour arrêter les trains en fonction de la taille de l'élément coupant le faisceau.

Lyon - Station Monplaisir-Lumière - La ligne D dispose désormais de MPL85 modernisés, ayant abandonné leur couleur orange. Les trains de 2 voitures sont d'une capacité souvent insuffisante en heures de pointe, malgré un intervalle de 2 minutes. La ligne transporte près de 300 000 voyageurs par jour. © transporturbain

La prochaine étape, c'est l'exploitation à 4 voitures, pour augmenter la capacité et le confort de la ligne. En 2018, des essais ont eu lieu avec les MPL85, en utilisant les fonctionnalités du pilotage automatique existant. Le SYTRAL envisage à terme une exploitation panachée MPL85 + MPL16 avec des formations de 4 voitures, mais pour cela, il faudrait arriver à fiabiliser le fonctionnement du nouveau système en cours de déploiement sur la ligne B. Finalement, Maggaly, le premier CBTC du monde, aura été relativement rapide à concevoir et déployer sachant qu'on partait d'une feuille blanche.

Le SYTRAL a levé une option du contrat-cadre de 2018 destiné à la fourniture de rames Citadis de 43 m. D'un montant de 115 M€, cette commande de 35 rames est destinée à équiper la ligne T2 du réseau lyonnais pour augmenter sa capacité d'emport et à renforcer les fréquences sur T3 et T4. L'équipement de T1 est tributaire de travaux un peu plus consistants pour adapter certaines stations ne pouvant aujourd'hui admettre que des rames de 32 m.

Les actuelles rames de 32 m circulant sur T2 seront réutilisés pour assurer le prolongement de T6 et l'exploitation des nouvelles lignes T9 et T10 en concertation.

Le plan trolleybus se poursuit

Après C13, c'est au tour de la ligne C11 Saxe-Gambetta - Laurent Bonnevay de bénéficier des nouveaux trolleybus articulés LighTram de Hess. L'usage des batteries sera mis à profit dans les mois et années à venir avec les travaux de prolongement de T6 du pôle hospitalier Est jusqu'au campus de La Doua, prévoyant un tronc commun à Villeurbanne entre l'avenue Saint Exupéry et la place Grandclément. Les moteurs d'autonomie des Cristalis ne l'auraient probablement pas supporté.

Il serait aussi intéressant que le SYTRAL envisage le retour de cette ligne place Bellecour (qu'elle a abandonné en septembre 1991) en utilisant là aussi les batteries : les voyageurs s'éviteraient une correspondance sur la section la plus chargée de la ligne D du métro (qui va fêter ses 30 ans, on en reparlera la semaine prochaine). Enfin, un prolongement dans Vaulx en Velin, par exemple en reprenant la desserte de l'actuelle ligne C8, parachèverait une opération destinée à épauler la ligne C3 : toutes ces propositions figurent dans les réflexions de transporturbain sur le réseau de trolleybus lyonnais.

Villeurbanne - Rue Jean Jaurès - 15 juillet 2011 - Les ETB12 vont céder la place à une nouvelle génération de trolleybus plus fiables (et plus capacitaires). L'ETB12 n°1804 quitte l'arrêt Florian à l'approche du futur tracé de T6. © transporturbain

Concertations pour les tramways

Deux concertations sont engagées en parallèle jusqu'au 23 octobre sur les projets de nouvelles ligne de tramway : T9 sur l'axe Charpennes - Vaulx en Velin - La Soie et T10 Gerland - Saint Fons - Gare de Vénissieux, présentées par transporturbain dans un précédent article.

On peut dire que cela ne traine pas. Du 23 août au 23 octobre, 2 concertations seront organisées autour de 2 projets de nouvelles lignes de tramway dans l'agglomération lyonnaise, dans le sillage du plan de mandat adopté en fin d'année dernière. Elles ont un point commun : elles participent toutes les deux à développer des lignes de rocade autour de la zone centrale. T9 est présentée comme une liaison Charpennes - La Doua - Vaulx en Velin - La Soie et T10 reliera Gerland à la gare de Vénissieux via Saint Fons.

Quelques chiffres sur ces lignes, qui devraient être desservies toutes les 10 minutes :

• T9 : 27 000 à 36 000 voyageurs, 8,8 à 10 km d'infrastructures nouvelles comprenant 12 à 13 stations, un temps de parcours de 36 minutes, une vitesse moyenne de 18 à 20 km/h et un coût estimé à 224 M€ ;
• T10 : 22 000 voyageurs, 8,8 km d'infrastructures nouvelles comprenant 14 à 16 staitons, un temps de parcours de 24 minutes, une vitesse commerciale de 22 km/h et un coût estimé à 230 M€.

D'ores et déjà, quelques interrogations sur ces projets :

On ajoutera également la question transversale du remisage du matériel roulant : T10 semble déjà prévoir un atelier dans le secteur de Surville, en lisière de Lyon, Saint Fons et Vénissieux, mais il faudrait également s'intéresser à T9 et à une localisation à Vaulx en Velin, qui pourrait également accueillir les rames de T1 voire de T4.

T9 amène à rendre essentielle une étude d'exploitation globale du réseau car le tronc commun Charpennes - La Doua avec 3 lignes figurant sur le plan, sur lequel s'ajouterait T8 amorcé à Bellecour qui ne figure étrangement pas sur les plans, risque d'être difficile à gérer avec plus de 30 tramways par heure et par sens. C'est la raison qui avait conduit à proposer un tracé ne passant par par La Doua mais par l'avenue Salengro dans notre schéma directeur des tramways lyonnais. Sans cette étude, il devient difficile de se prononcer sur la pertinence de ce projet, compte tenu du risque non nul de saturation de la section.

Le terminus de La Soie est excentré au sud du pôle d'échanges. C'est regrettable et ce point mérité d'être rectifié : s'il est souhaitable de passer par le boulevard urbain Est avec un croisement dénivelé T3-T9 (T3 passant déjà sous cette voirie), il faudrait étudier un tracé par l'axe Grosso - Canuts parallèle au T3, même si les 16 à 19 m sont insuffisanrs pour avoir 2 voies de tram, une chaussée à double sens, une piste cyclable et un trottoir de bonne largeur : il faudra faire des choix, mais excentrer T9 n'est pas une solution appropriée.

T10 doit être examinée à ses extrémités : un terminus à la halle Tony Garnier ne présente pas vraiment d'intérêt et il serait plus logique de franchir le Rhône et de rejoindre Montrochet (la double boucle que nous avions proposée). Il est étonnant d'aboutir à la création d'infrastructures parallèles à peu de distance dans Gerland, alors que cela semble bien plus utile à Villeurbanne dans le projet T9. A Vénissieux, on peut s'attendre à une reconfiguration importante de l'actuelle station mais il faudra aussi prédisposer l'aménagement pour la future jonction à opérer en direction de La Doua, rejoignant au passagr T2 et T5.

Enfin, il faudra également aborder l'évolution des lignes de bus sur les axes desservis par T9 et T10 : ce sera notamment le cas des lignes 37 (Charpennes - Vaulx en Velin), 52 (Vaulx en Velin - Parilly Université) pour la première, C12 (Bellecour - Hôpital Feyzin Vénissieux), 60 (Perrache - Feyzin) et 93 (Porte des Alpes - Hôpital Feyzin Vénissieux) pour la seconde.

Les tramways de Lyon ont fêté leur 20ème anniversaire en janvier dernier. Pour la première série de Citadis (les rames 801 à 847), l'heure est venue de partir en révision mi-vie. Alstom a remporté le marché et les rames vont ainsi au fur et à mesure revoir l'usine d'Aytré. Le contrat de 42,2 M€ porte sur 4 ans. Les rames ressortiront notamment avec la nouvelle décoration adoptée depuis 2020 sur les dernières livraisons. L'ambiance bleu et jaune disparaîtra au profit d'une décoration plus en phase avec les couleurs lyonnaises, à base de gris et de rouge. On espère aussi que l'information dynamique sur les écrans deviendra plus lisible car ce n'est pas vraiment leur fort...

Lyon - Cours Charlemagne - 4 juin 2021 - Les rames de la première commande sont reconnaissables à leur frise sous les baies, à base de bleu, de rouge et de jaune, selon es couleurs peu en rapport avec le reste de l'identité visuelle du réseau lyonnais. Mais il faut reconnaître qu'après 20 ans de service, elles ont plutôt bien vieilli ! © transporturbain

Vaulx en Velin la Soie - 4 juin 2021 - A gauche, une rame de la 4ème tranche, en version 32 m, avec la livrée à pastilles grises adoptée à la création de la ligne T4, et à droite, une rame de 43 m parmi les dernières reçues avec la nouvelle face avant répondant aux dernières normes du STRMTG pour la visibilité et la protection des piétons en cas de collision. © transporturbain

Les premiers Citadis type 302 ont plutôt bien vieilli et l'entretien des rames a été plutôt soigné depuis 20 ans. Les bogies Arpège ont également bien tenu même si leurs qualités d'inscription en courbe restent un point faible, pénalisant la vitesse (mais d'autres matériels ont à peu près la même faiblesses) et générant une usure ondulatoire assez prononcée de la voie.

Avec cette opération, les rames devraient repartir pour près de 20 années supplémentaires de service .

Le récent comité de pilotage, dirigé par la Région Auvergne Rhône-Alpes, sur la desserte de Crémieu est peut-être en train d'infléchir la position initiale du Département de l'Isère... comme quoi, l'évolution de la répartition des compétences en matière de transport pourrait avoir du bon.

Si vous avez raté les épisodes précédents : depuis la mise en service de la ligne T3 sur l'ancien Chemin de fer de l'Est de Lyon, la mobilisation dans les communes au-delà de Meyzieu jusqu'à Crémieu, desservies par l'ancienne ligne, espère aboutir à un prolongement du tramway. Il est vrai que le projet n'était pas aisé du fait des limites administratives puisque la plupart des communes sont situées hors du périmètre du SYTRAL, de la Métropole et dans le Département de l'Isère, qui ne se soucie guère de cette partie nord-ouest très à l'écart de Grenoble. Bilan, avait émergé un projet de reconversion de l'emprise ferroviaire pour accueillir des autocars express assurant le parcours Meyzieu - Crémieu. Pas génial...

Mais il y a du nouveau et dans le bon sens. Côté Région, il semblerait qu'on ne soit guère enthousiaste devant l'option par autocar. Aussi, la nouvelle séquence d'études maintient un scénario par autocars avec terminus à Meyzieu, mais réintroduit un scénario par tramway en ouvrant le débat à la légitime question de la localisation du terminus. La Métropole accepte de financer un tiers du montant, intéressée par la réduction de la pénétration d'un important trafic automobile. Quant au SYTRAL, il va se charger d'une étude d'exploitation sur T3 - Rhônexpress pour évaluer les scénarios possibles d'implantation du terminus du tramway venant de Crémieu.

On peut d'ores et déjà en amorcer quelques conclusions : aller directement à la Part-Dieu (enfin... à La Villette) sera difficile car ajouter encore des circulations sur le tronc commun T3-T4-REX sera difficile et la capacité du terminus n'est pas extensible. C'est donc du côté de La Soie qu'il faudrait imaginer le terminus de la desserte de Crémieu, comme nous le suggérons dans notre schéma directeur du développement des tramways lyonnais. Cependant, avec les renforts de desserte pour le Stade et désormais la ligne régulière T7, il est probable que l'ajout d'une nouvelle mission terminus, probablement toutes les 15 minutes en pointe et à la demi-heure en journée, soit assez complexe, en dépit de la multiplicité des combinaisons possibles, fut-ce au prix d'aiguillages pris à 10 km/h en position déviée, qui ne font pas vraiment «  tramway express ».

Le tunnelier Coline a terminé sa mission le 12 mai dernier : les 2400 m du tunnel l'actuel terminus de la gare d'Oullins et le futur terminus du pôle hospitalier Lyon Sud ont été percés. La machine va être maintenant démontée et il reste à réaliser le génie civil des 2 nouvelles stations (Oullins centre et Hôpitaux Sud) établies sur 3 niveaux avec des quais à environ 23 m sous le niveau de la chaussée. Cette nouvelle étape durera environ un an. En parallèle, commenceront courant 2022 l'équipement ferroviaire de l'ouvrage, avant les essais, probablement à l'été 2023 et une mise en service du prolongement du métro B en fin d'année.

En attendant, les livraisons des nouvelles rames MPL16 se poursuivent : la 15ème rame ne devrait pas tarder à arriver, soit la moitié de la commande. En revanche, il n'est toujours pas question d'entamer la phase d'exploitation mixte entre des trains avec conducteurs et des trains sans conducteurs. C'est manifestement plutôt du côté du système d'exploitation qu'il semble falloir se chercher la réponse...

C13 inaugure la nouvelle génération de trolleybus

Après Limoges et Saint Etienne, Lyon se met au trolleybus nouvelle génération, un peu plus de 20 ans après la mise en service des premiers Cristalis (eh oui, déjà...). Et chaque ville avec un matériel différent : le Crealis d'Iveco Bus pour la première, le Trollino de Solaris pour la deuxième et le Lightram 19 de Hess pour la troisième.

Avec 27 000 voyageurs par jour, la ligne C13 est un axe important du réseau lyonnais. L'introduction de véhicules articulés était donc logique. C'est même un peu audacieux compte tenu de la singularité du parcours entre Grange Blanche et Montessuy, qui comprend l'ascension de la colline de la Croix Rousse et l'emprunt de rues étroites.

Les premiers Lightram 19, issus d'une commande de 34 exemplaires ont donc été mis en service le 26 avril en réassociant une ligne coupée en deux suite à de nombreux travaux, notamment la création du site propre sur la ligne C3 mais aussi les transformations du quartier de la Part-Dieu. La fiabilité des Cristalis étant ce qu'elle est, surtout en autonomie, la solution mise en oeuvre par le SYTRAL est une sortie vers le haut.

Plusieurs nouveautés donc :

• la suppression de l'exploitation en 2 tronçons, l'un en trolleybus (Hôtel de Ville - Montessuy), l'autre en autobus (Hôtel de Ville - Grange Blanche) ;
• l'engagement de véhicules articulés ;
• l'introduction de la technologie IMC (In Motion Charging, rechargement dynamique) qui permet de circuler en traction électrique perches baissées dans la traversée des chantiers de la Part-Dieu ;
• le libre-accès par les 4 portes alors que l'exploitation avec montée par l'avant prévalait sur cette ligne jusqu'à présent ;
• et évidemment, pour les voyageurs et les riverains, une nette diminution du niveau sonore, soit par l'élimination des autobus, soit par le retrait des Cristalis (seul trolleybus à notre connaissance capable d'être aussi bruyant qu'un véhicule thermique).

Lyon - 26 avril 2021 - Deux vues des nouveaux trolleybus, d'abord sur batteries sur le boulevard Vivier-Merle, et perches aux fils après avoir achevé le parcours croix-roussien, entre la rue Constantine et la rue d'Algérie, sur ce qui est officiellement désigné place Tobie Robatel. (clichés Trolleybus Club Lyonnais)

Après la ligne C13, ce sera au tour de la ligne C11 Saxe-Gambetta - Laurent Bonnevay d'être équipée de ces nouveaux trolleybus : elle bénéficiera elle aussi d'une augmentation de capacité en passant aux véhicules articulés en libre-accès. Les batteries seront mises à profit pendant les prochains travaux de prolongement de T6 dans Villeurbanne, la section entre la place Grandclément et l'avenue Saint Exupéry étant commune : il y aura donc probablement déviation de la ligne C11.

On rappellera aussi l'une des suggestions de transporturbain pour le développement des trolleybus lyonnais : profiter des batteries pour prolonger C11 de Saxe-Gambetta à Bellecour, restaurant un deuxième axe entre le sud de Villeurbanne et la presqu'île, en évitant la section la plus chargée du métro D. L'aménagement d'un site propre sur le cours Gambetta faciliterait une bonne régularité et un temps de parcours réduit.

Des autobus au biogaz

56 autobus MAN Lion's City, dont 36 articulés (mais avec montée par l'avant...) sont en cours de réception pour équiper une partie des lignes du dépôt de La Soie : ils fonctionnent au biogaz. C'est la première fois que les TCL commandent des véhicules avec ce type de motorisation, après l'essai d'un PR100.2 sans suite dans les années 1990.

Ces deux nouvelles séries de véhicules ont pour point commun de ne pas pas provenir de sites de production locaux : jusqu'à présent, les productions RVI / Irisbus / Iveco Bus (pour se limiter aux 40 dernières années) étaient en monopole de fait. Les temps changent...