Le deuxième tunnel de la Croix Rousse a été inauguré et mis en service hier 5 décembre. Parallèle à l'ouvrage historique mis en service en 1952, le nouvel ouvrage permet non seulement de mettre aux normes de sécurité l'ouvrage existant en créant une galerie d'évacuation des automobilistes, mais sera utilisé en régime nominal pour les piétons et cyclistes d'une part et par les autobus de la ligne C6 Part Dieu - Le Perrolier d'autre part. Toutefois, les autobus n'utiliseront le nouveau tunnel que dans un sens (direction Le Perrolier). En direction de la Part Dieu, ils continueront de circuler dans le tunnel existant pour d'évidentes questions d'organisation de la circulation (impossibilité de couper les accès au tunnel existant). Parallèlement à ces travaux, l'ouvrage historique a été rénové. Le coût total de l'opération atteint 280 M€.

Perspective de l'entrée des deux tunnels côté Rhône.

LEOL : Ligne Express de l'Ouest Lyonnais. Ce projet de 13,5 M€ est destiné à diminuer le temps de parcours entre la station Gorge de loup du métro D et Craponne, en utilisant un nouvel itinéraire entre Alaï et Craponne. Une première phase avait été mise en service afin de shunter les lacets de Francheville. La seconde étape sur les communes de Francheville et Craponne a été inaugurée ce matin.

Les autobus disposent d'aménagements sur 4,5 km entre La Patelière et Bel Air, soit en site propre, soit par des voiries réaménagées. Le tracé reprend d'ailleurs l'ancienne plateforme du tramway Fourvière Ouest Lyonnais démantelé en 1954. A cette occasion, 5 arrêts sont créés.

Toutefois, ces aménagements ne sont pas utilisés en permanence mais seulement en heures de pointe entre 6h30 et 9h30 le matin, ainsi qu'entre 16h30 et 19h30 le soir, pour les lignes C24E (Gorge de loup - Grézieu la Varenne),  73E (Gorge de loup - Brindas) du réseau TCL et la ligne 2EX du réseau départemental du Rhône (Gorge de loup - Chazelles sur Lyon).

C'est fait : après quelques difficultés, le nouveau pont Raymond Barre sur le Rhône a été lancé. Constuit un peu plus en aval, dans le port Edouard Herriot, il a été positionné, en aval du pont Pasteur.  Il sera utilisé par la ligne T1 prolongée de la rue Montrochet au métro Debourg, section qui sera mise en service l'année prochaine. Cependant, dès la fin de cette année, piétons et cyclistes pourront l'emprunter.

Ce nouvel ouvrage porte le nom de l'ancien maire de Lyon (1995-2001) qui porta le projet de réintroduction du tramway. Le fait que les automobiles ne puissent l'emprunter n'en est que plus symbolique.

Inauguré le 29 août dernier, ouvert en découverte au public durant le week-end, la mise en service ce 2 septembre du prolongement de T4 de la place Mendès-France jusqu’à La Doua, maille le réseau de tramways de l’agglomération lyonnaise.

Lyon - Place Mendès-France - 18 août 2013 - Franchissement du croisement avec la ligne T2 à l'arrivée dans la station terminale de T4 jusqu'à la mise en service du prolongement, dans un quartier où les constructions de logement ont suivi le développement du tramway.© transporturbain

Vénissieux - Avenue d'Oschatz - 18 août 2013 - Montant vers le plateau des Minguettes, le prolongement de T4 offrira à la ville un accès direct à deux universités, et restaurera une liaison directe avec la Part Dieu... mais pas du bon côté de la gare ! © transporturbain

La section mise en service est courte, 2,3 km, mais elle permet à T4 de rejoindre successivement T3 et T1 pour rejoindre le domaine universitaire de La Doua par les voies existantes. T4 circule donc en tronc commun avec T3 et Rhônexpress entre la rue Paul Bert et la station Part Dieu Villette, puis avec T1 entre Thiers-Lafayette et le terminus.

En heures de pointe, T4 fait son terminus à IUT Feyssine, alors qu’en journée, le service est limité à Gaston Berger, le centre du domaine universitaire. Le prolongement de T4 remplace les services partiels de T1 entre Charpennes et IUT Feyssine. Notons cependant que cette disposition, justifiée par l'économie d'une rame, diminue l'offre de transport en heures de pointe entre Gaston Berger et IUT Feyssine.

Si courte soit la nouvelle section, sa réalisation a été l’objet d’importants travaux puisque les voies viennent longer celles de RFF dans la tranchée des Hirondelles, et passent sous le cours Albert Thomas et la maison du Directeur de l’ancienne manufacture des tabacs, transformée en site universitaire. La jonction avec T3 a été l’occasion de reprendre complètement le tracé primitif, dans le cadre du prolongement de la rue de La Villette, avec la création d’une station terminale pour T3, liée à la future desserte du Stade des Lumières, à Décines.  La station Villette a également été remaniée, avec deux nouveaux quais et une voie centrale pour le terminus régulier de T3. Le raccordement de T1 et T3 a été mis à double voie. Enfin, une troisième voie a été aménagée pour le terminus intermédiaire de Gaston Berger.

Lyon, rue de La Villette - 31 août 2013 - Le prolongement de la ligne T4 a également été l'occasion de créer de nouvelles voiries à l'est des voies ferrées. La rue de La Villette a ainsi été prolongée jusqu'avenue Félix Faure, que traverse cette rame en direction de La Doua, croisant les bifilaires de la ligne 11. © transporturbain

Lyon, rue Mouton Duvernet - 31 août 2013 - La station Manufacture - Montluc marque le point singulier du projet avec le passage sous le cours Albert Thomas et la maison du directeur de l'ancienne manufacture des Tabacs, aujourd'hui site universitaire. © transporturbain

Lyon, rue Mouton Duvernet - 31 août 2013 - La station Manufacture Montluc vue depuis le cours Albert Thomas, avec les voies ferrées conduisant à la gare de la Part Dieu... que T4 dessert donc du mauvais côté, privant les usagers du tramway d'un accès direct au métro, aux bus, mais aussi au centre économique et administratif. A l'extrême gauche, le boulevard Vivier Merle, où la ligne C25 a été maintenue du fait du choix du tracé du tramway. © transporturbain

Ainsi, T4 est désormais en correspondance avec T1, T2, T3 et Rhônexpress, mais aussi avec les lignes A, B et D du métro (les deux premières à Charpennes et la troisième à la gare de Vénissieux).

La seule critique qu’appelle cette opération est évidemment celle du choix du passage par l’est de la gare de la Part Dieu, ce qui éloigne le tramway des lieux de destination des voyageurs : ceux-ci cherchent à rejoindre le centre commercial, la bibliothèque, les différents services et surtout le pôle de correspondances du réseau TCL . Tous ces équipements sont situés de l’autre côté de la gare, que le SYTRAL et le Grand Lyon considèrent un peu trop comme un couloir de correspondance des transports urbains, avant de s’offusquer de sa saturation.

Or, si les voyageurs des TCL étaient amenés là où ils souhaitent aller, c'est-à-dire à l’ouest des voies ferrées, le fonctionnement de la gare serait facilité. S’ils étaient environ 4000 par jour à transiter dans la gare pour rejoindre T3, ils devraient être à terme autour de 40 000 à devoir la traverser pour rejoindre les deux lignes de tram au tracé discutable. Rappelons quand même que dès 2001, le tracé de T1 et le réaménagement de l’esplanade Vivier Merle prévoyaient le futur T4 « du bon côté » de la gare.

D’ailleurs, le SYTRAL reconnait cette erreur de tracé en maintenant en partie la desserte bus parallèle au T4. Si la ligne C6 Mendès-France – Le Perrolier effectue désormais son départ à la Part Dieu, la ligne C25 Part Dieu – Saint Priest est maintenue, de sorte à proposer une liaison directe entre la cité des Etats Unis et le centre commercial de la Part Dieu.

Lyon, esplanade Vivier-Merle - 31 décembre 2012 - La ligne C25 assure toujours la liaison Part-Dieu - Etats-Unis - Parilly - Saint Priest, offrant aux habitants du quartier des Etats Unis une liaison directe avec le centre commercial, qu'on aperçoit en arrière-plan. Les Citélis 18 devraient donc toujours faire recette ! © transporturbain

Prochaine étape pour les tramways lyonnais, l’année prochaine, avec le prolongement de T1 de Montrochet à Debourg, par le nouveau pont Raymond Barre, sur le Rhône, qui lui sera dédié.

Le 28 avril 1978, le Président de la République d'alors, Valéry Giscard d'Estaing, accompagné du Premier Ministre par ailleurs Député du Rhône, Raymond Barre, ainsi que des maires de Lyon (Francsique Collomb) et de Villeurbanne (Etienne Gagnaire), inaugurait le métro lyonnais, le troisième réseau de France, devancé de six mois par Marseille.

Le 2 mai suivant, le métro était mis en service commercial et devait entrainer une profonde évolution du réseau de transports en commun en le rendant plus attractif, ce qui n'était pas chose facile dans une ville qui se vantait de pouvoir être traversée sans rencontrer un feu rouge.

transporturbain vous propose son dossier consacré aux 35 ans du métro lyonnais et à l'évolution de son matériel roulant.

A vos réactions !

Première ligne du réseau routier par sa fréquentation, la ligne C3 transporte chaque jour dans de piètres conditions de confort et de régularité plus de 55000 voyageurs entre la gare Saint Paul et Vaulx en Velin. Née en octobre 2007 de la fusion des lignes 1 Saint Paul - Bonnevay et 51 Bonnevay - Vaulx en Velin, elle a enterré le projet de tramway développé à la fin des années 1990 sur cet axe au potentiel d'autant plus fort que Lyon ne dispose pas, fait quasiment unique en Europe, de laison directe à grande capacité entre les deux parties de son centre-ville.

Villeurbanne - Cours Tolstoï - 19 avril 2008 - C3 en direction de Vaulx en Velin circulant sur le cours Tolstoï. On aperçoit le contresens à droite, et l'unique file de circulation réellement utilisable sur cette artère... ©transporturbain

Le SYTRAL avait en 2001 annoncé doctement que la création au milieu des années 1970 du couloir à contresens sur les cours Lafayette et Tolstoï avait tué le commerce de ces artères, pour mieux justifier l'abandon du tramway.

Douze ans plus tard, le même SYTRAL, dirigé par le même président, lance la concertation pour l'aménagement d'un couloir dans le sens ville - banlieue entre le pont Lafayette et Laurent Bonnevay, soit environ 6 km à traiter. Comme quoi, il n'est jamais trop tard pour changer d'avis.

Cependant, l'amélioration de la ligne C3 ne peut être effective si on ne traite pas les sujets de fond et notamment le niveau de service. Dans les années 1990, le service de la ligne 1 disposait d'une fréquence de 3 minutes : les 70 places offertes par les ER100 procuraient donc un débit horaire de la ligne de 1400 places par heure et par sens. Aujourd'hui, avec une fréquence de 5 minutes et des Cristalis articulés de 110 places, le débit de la ligne atteint 1320 places par heure.

Il y a donc bien un problème de capacité sur l'axe Presqu'île - Part Dieu, malgré l'appoint des lignes C13 et C9, qui est équivalent à celui jadis offert par les lignes 28 et 99. La réalisation de ce site propre devrait contribuer à fluidifier la circulation des trolleybus, et donc à éviter de perdre de la capacité par les retards et la formation de "trains de trolleybus". Pour autant, on doutera des prévisions annonçant une satisfaction des besoins jusqu'en 2030...

Pour autant, les études ne prévoient qu'une évolution marginale de la vitesse commerciale, qui n'atteindrait pas les 18 km/h requis par le Plan des Déplacements Urbains pour les lignes fortes.

Mis en service voici bientôt 35 ans, le métro lyonnais va prochainement engager une phase de renouvellement particulièrement ardue. En effet, il s'agit à la fois de gérer l'augmentation de la capacité de transport du réseau, de migrer progressivement vers l'automatisation des lignes aujourd'hui en pilotage classique et enfin de composer avec un budget contraint.

La solution retenue aujourd'hui par le SYTRAL serait de commander en tranche ferme 34 éléments formés de deux voitures, d'architecture aussi proche que possible des MPL85 circulant depuis 1991 sur la ligne D : 12 seraient destinés à cette ligne et 22 à la ligne B dans le cadre de son automatisation.

Les 12 unités de la ligne D seraient accouplées à 12 MPL85. Ainsi seulement un train sur 3 verrait sa capacité accrue sur cette ligne qui a dépassé les 300 000 voyageurs par jour. Ces 12 rames seraient passives vis à vis du pilotage automatique afin de ne pas le perturber : le MPL85 serait donc l'engin "fonctionnement menant".

Pour la ligne B, 22 rames remplaceraient les MPL75 qui viendraient augmenter le parc de la ligne A et gérer la fin de vie de ce matériel fiable et qui a très bien résisté au temps. La ligne B serait donc exploitée par des trains de 2 voitures, moins capacitaires mais passant plus fréquemment : l'automatisation permettrait de lever les contraintes liées au terminus en voie unique à Charpennes, à condition de descendre en-dessous de 2min20 d'intervalle, faute de quoi la capacité de la ligne diminuerait par rapport à ce qu'elle est aujourd'hui.

Lyon - station Jean Jaurès, ligne B - 29 septembre 2012 - La ligne B devrait donc bien être automatisée, mais elle verra ses trains réduits de 3 à 2 voitures, au moins jusqu'au futur prolongement aux hôpitaux sud. © transportrail

 La tranche optionnelle de 14 rames permettrait de généraliser les compositions à 4 voitures sur la ligne B dans le cadre du prolongement aux hôpitaux sud : le parc de 36 rames formerait alors 18 trains de 4 voitures... mais avec un retour en arrière en matière d'intervalle : ligne plus longue et moins de train engagés. D'où la supposition selon laquelle les 12 MPL14 (appellation provisoire) affectés à la ligne D ne le seraient que temporairement. Lors de la fin de vie des MPL85, un parc neuf intégralement à 4 voitures serait constitué pour la ligne D.

Quoi qu'il en soit, la commande de 96 voitures reste d'un effectif faible impactant les coûts unitaires, qui devaient également gonfler du fait de la compatibilité voulue avec le MPL85. En outre, ces couplages ne bénéficieront pas de l'intercirculation intégrale.

Ce samedi 17 novembre 2012, la cinquième ligne de tramway de l'agglomération lyonnaise a été mise en service : longue de 7 km, elle comprend 3,8 km d'infrastructures nouvelles, entre l'avenue Franklin Roosevelt à Bron et le parc des expositions Eurexpo, situé à Chassieu. La ligne T5 effectue le trajet Grange Blanche - Eurexpo, et circule en tronc commun avec T2 sur la section Grange Blanche - Bron Les Alizés. La bifurcation en triangle se situe à proximité du fort de Bron.

La ligne T5 vient donc épauler T2 en offrant une capacité accrue qu'apprécieront les brondillants souffrant de l'intense trafic de la ligne T2. Elle améliore la desserte du nord de la commune de Bron en proposant une liaison directe vers la ligne D du métro, aujourd'hui assurée par autobus de façon bien moins rapide.

La création de T5 s'accompagne également de la mise en service d'un second tiroir de retournement à Grange Blanche sur le boulevard Jean XXIII et de l'agrandissement de la station de Grange Blanche afin de recevoir deux rames simultanément au départ vers la banlieue.

La ligne T5 résulte de la convergence entre plusieurs intérêts. Il y a évidemment la desserte du nord de Bron et l'augmentation de la capacité de transport. Il y a aussi la desserte d'un important parc d'activités (le parc du Chêne) où se sont installées depuis vingt ans de nombreuses entreprises, mais également du parc des expositions Eurexpo, avec une section qui sera active les jours de salon, soit environ une centaine de jours par an. Il y a enfin la préparation de la desserte du futur stade des Lumières, à Décines, puisqu'en plus de l'antenne sur T3, il y aura aussi un service de bus depuis Eurexpo.

Chassieu - parc des expositions - 17 novembre 2012 - La rame 875 a revêtu pour l'inauguration une livrée miroir qui avait déjà été appliquée à la rame 856 sur T3. L'inauguration mettait en avant les 10 nouvelles rames de 43 m, destinées à T3. © transporturbain

La desserte d'Eurexpo par T5 présente cependant l'inconvénient d'être moins attractive que par la ligne de bus 100 au départ de La Soie, puisque celle-ci donne correspondance à la ligne A du métro, au tram T3 depuis la gare de la Part Dieu et à Rhônexpress depuis l'aéroport.

La ligne T5 est desservie toutes les 10 minutes et utilise les rames jusqu'alors en service sur T3 qui reçoit les nouvelles motrices longues de 43 m offrant 300 places : ce surcroît de capacité était attendu compte tenu de la charge élevée des rames entre la Part Dieu et Meyzieu.

Reste enfin à espérer que T5 soit prolongée dans les prochaines années au-delà de Grange Blanche en direction de Gerland pour y rejoindre T1. La ligne pourrait ainsi proposer une liaison directe entre ceux deux pôles, délestant utilement les lignes B et D du métro, et jouer un rôle efficace dans le maillage du réseau lyonnais.

Lyon - Rue Henri Barbusse - 17 juin 2012 - La ligne C22 bénéficie d'un nouvel aménagement qui semble anticiper l'arrivée d'un tramway. © transporturbain

Récemment mis en service, ce court site propre relie la route de Vienne à la rue Pierre Delore par la rue Henri Barbusse, dans le 8ème arrondissement de Lyon. Il est emprunté par la ligne C22 (anciennement 32 si vous n'avez pas votre table de Champollion de la nouvelle numérotation lyonnaise) qui relie Perrache à Grange Blanche par Gerland.

Ce site propre se situe sur un axe qui pourrait évoluer vers des fonctions plus importantes, puisque la liaison entre Gerland et Grange Blanche figure au programme des axes structurants du PDU lyonnais.

On pourrait ainsi par exemple envisager un futur prolongement de la ligne T5 du tramway, qui sera mise en service à la fin de l'automne prochain entre Eurexpo et Grange Blanche. En tronc commun avec T2 entre le fort de Bron et Grange Blanche, ce prolongement d'environ 3500 m serait réalisé d'une part par la poursuite du tronc commun avec T2 jusqu'au Bachut, plus exactement au carrefour Berthelot - Cazeneuve, puis par l'emprunt des rues Paul Cazeneuve, Henri Barbusse et Challemel-Lacour pour rejoindre la station de métro Debourg, sur la ligne B (Charpennes - Gerland, prolongée l'an prochain à la gare d'Oullins) et le tram T1 qui, fin 2014 atteindra cette station depuis son actuel terminus du cours Charlemagne.

Bref, la boucle serait bouclée puisque serait formée ainsi une rocade Gerland - Grange Blanche pouvant délester la ligne D du métro en attendant son exploitation par des trains de 70 mètres (en évitant le passage par Saxe-Gambetta), et augmentant le maillage du réseau. Le quartier du confluent serait aussi plus facile d'accès avec une corresponde, si possible quai à quai, à Debourg entre T5 et T1.

A Lyon, le prolongement de la ligne B Charpennes - Gerland jusqu'à la gare d'Oullins sera effectif en fin d'année prochaine, et sera réalisé à effectif constant : les 32 rames MPL75 (composées de trois voitures dont deux motrices) circulant sur les lignes A et B devront être utilisées intensément.

L'automatisation de la ligne B est envisagée d'ici la fin de la décennie en poursuivant, comme à Marseille, plusieurs objectifs : d'abord engager le renouvellement progressif du parc (quoique la tenue des MPL75 soit encore de bon niveau), gérer l'évolution du trafic en hausse régulière (240 000 voyageurs sur la ligne A, 150 000 voyageurs sur la ligne B), et éviter de lourds investissements aux Charpennes, puisque le terminus de la ligne B est en voie unique. L'automatisation réduisant à quelques secondes le temps de retournement de la rame (contrainte dimensionnante d'une exploitation classique), l'intervalle entre les rames pourra être resserré en dessous des 3 min 30 actuellement pratiquées sur la ligne B.

Par ailleurs, se pose à Lyon la question de l'augmentation de capacité de la ligne D du métro, exploité avec 36 rames MPL85 composées de deux voitures. Il pourrait sembler intéressant, sinon logique, de transformer ce parc en 18 trains de 4 voitures affectées à la ligne B automatisée, moyennant le renouvellement des équipements "bord" par compatibilité aux équipements  "sol". De la sorte, la ligne D pourrait être équipée de 36 trains neufs de quatre voitures pour augmenter la capacité d'emport sur la première ligne du réseau lyonnais par son trafic (environ 280 000 voyageurs par jour).

Or dans les deux cas lyonnais, se posera la question de la capacité des sites de maintenance et de garage du matériel avec une certaine acuité du fait de l'exiguïté des sites de La Poudrette et du Thioley. Une piste actuellement envisagée à Lyon serait d'exploiter la ligne B à deux voitures, soit une régression des conditions de transport par rapport à la situation existante, qui ne pourra être que partiellement compensée par la réduction de l'intervalle (il faudrait environ 5 passages de plus par heure pour préserver la capacité existante en MPL75). Actuellement exploitée par 12 trains de 3 voitures (soit 36 caisses), une exploitation par trains de 2 voitures autoriserait 18 rames à longueur cumulée de stockage identique.

Les orientations devraient être concrétisées d'ici deux ans.