Lyon : le tramway encore plus à l'est ?

Le récent comité de pilotage, dirigé par la Région Auvergne Rhône-Alpes, sur la desserte de Crémieu est peut-être en train d'infléchir la position initiale du Département de l'Isère... comme quoi, l'évolution de la répartition des compétences en matière de transport pourrait avoir du bon.

Si vous avez raté les épisodes précédents : depuis la mise en service de la ligne T3 sur l'ancien Chemin de fer de l'Est de Lyon, la mobilisation dans les communes au-delà de Meyzieu jusqu'à Crémieu, desservies par l'ancienne ligne, espère aboutir à un prolongement du tramway. Il est vrai que le projet n'était pas aisé du fait des limites administratives puisque la plupart des communes sont situées hors du périmètre du SYTRAL, de la Métropole et dans le Département de l'Isère, qui ne se soucie guère de cette partie nord-ouest très à l'écart de Grenoble. Bilan, avait émergé un projet de reconversion de l'emprise ferroviaire pour accueillir des autocars express assurant le parcours Meyzieu - Crémieu. Pas génial...

Mais il y a du nouveau et dans le bon sens. Côté Région, il semblerait qu'on ne soit guère enthousiaste devant l'option par autocar. Aussi, la nouvelle séquence d'études maintient un scénario par autocars avec terminus à Meyzieu, mais réintroduit un scénario par tramway en ouvrant le débat à la légitime question de la localisation du terminus. La Métropole accepte de financer un tiers du montant, intéressée par la réduction de la pénétration d'un important trafic automobile. Quant au SYTRAL, il va se charger d'une étude d'exploitation sur T3 - Rhônexpress pour évaluer les scénarios possibles d'implantation du terminus du tramway venant de Crémieu.

On peut d'ores et déjà en amorcer quelques conclusions : aller directement à la Part-Dieu (enfin... à La Villette) sera difficile car ajouter encore des circulations sur le tronc commun T3-T4-REX sera difficile et la capacité du terminus n'est pas extensible. C'est donc du côté de La Soie qu'il faudrait imaginer le terminus de la desserte de Crémieu, comme nous le suggérons dans notre schéma directeur du développement des tramways lyonnais. Cependant, avec les renforts de desserte pour le Stade et désormais la ligne régulière T7, il est probable que l'ajout d'une nouvelle mission terminus, probablement toutes les 15 minutes en pointe et à la demi-heure en journée, soit assez complexe, en dépit de la multiplicité des combinaisons possibles, fut-ce au prix d'aiguillages pris à 10 km/h en position déviée, qui ne font pas vraiment «  tramway express ».

Comments

[Lemapperlyonnais]

Bonjour, je synthétise mes réflexions sur ce sujet EOLE/T3/CFEL/REX après lecture des articles liés sur transporturbain et de leurs commentaires. Ma vision à (très) long terme sur cet axe serait un schéma similaire à celui du projet EOLE en IdF : un axe structurant avec plusieurs branches et un tronçon central (Gorge de Loup-La Soie) exploité en recouvrement avec des missions cadencées au quart d’heure en pointe. Évidemment, la capacité actuelle du T3 ne permet pas d’envisager autant de circulations entre Part-Dieu et la Soie. Il faut donc viser plusieurs étapes sur les prochaines décennies :



1) Augmentation de la capacité T3 actuel par le matériel roulant pour gérer l’urgence : Il s’agit de prendre des rames aussi longues que possible pour augmenter la capacité à fréquence et infrastructure ferroviaire constantes. La contrainte dimensionnante est la longueur des quais à Villette, qui ne peuvent pas tous êtres prolongés sans couper le flux piétons sortant de la gare. Je pense néanmoins faisable d’arriver à 65m moyennant quelques détours pour les flux piétons annexes (au nord et au sud de la station). Pour les autres stations devant être réaménagées/déplacées, cette étape devra déjà prévoir des quais de 130m (ou la place pour les aménager) en prévision d’EOLE et les aménagements nécessaires entre Meyzieu et la Soie pour intégrer les missions Pont de Chéruy cadencées au quart d’heure en pointe prévues à l’étape suivante (3e voie partielle, réorganisation du terminus à La Soie...)



2) Prolongations à l’Est : je propose d’ajouter au projet CFEL (Pont-de-Chéruy - La Soie) la prolongation du Rhônexpress à la gare de Saint-Quentin-Fallavier, pour améliorer l’accès du Nord Isère et des bassins grenoblois et chambériens à l’aéroport et sa zone d’emplois et à l’Est Lyonnais. Les études techniques détermineront le parcours le plus pertinent (notamment les points de franchissement de la LGV et de la ligne Lyon-Grenoble, l’emplacement idéal pour le terminus étant au sud de la gare). Une station pourrait être créée à hauteur de Saint-Laurent-de-Mure (croisement D306/D154). Cet aménagement devra évidemment être accompagné par un arrêt systématique des TER Lyon-Grenoble et Lyon-Chambéry à Saint-Quentin-Fallavier et par un réaménagement de la gare pour gérer des flux piétons importants et recréer des services dans le bâtiment voyageurs actuellement fermé. Dans un soucis de cohérence avec le TTOL et le futur projet EOLE, le REX prolongé pourrait basculer dans le giron de la Région, avec une tarification TER pour la partie à l’extérieur du périmètre du SYTRAL. Dans une logique de mutualisation des coûts de maintenance et de gestion, je propose un agrandissement du parc dévolu à REX pour assurer ces nouvelles missions (ou un renouvellement global, mais il me semble que les rames REX actuelles ne sont pas à jeter).



3) Réalisation d’EOLE dans le principe proposé par transporturbain (T3 prolongé à Gorge de Loup, TTOL prolongé à Part-Dieu, passage du T3 en UM2 90m ou 130m selon la fréquentation attendue), en jonglant au mieux avec les contraintes hydrogéologiques et les infrastructures souterraines à éviter. Je serais assez d’avis de rogner sur le parking souterrain des Terreaux pour créer une station en correspondance avec le métro C, mais pas sûr que cela soit possible... L’implantation de la station Part-Dieu entre la voie L et la station Villette permettrait d’envisager un cheminement souterrain direct entre le métro B et T3/T4/REX/TTOL via la place basse actuellement en chantier. Il pourrait déboucher à l’air libre place Francfort et ainsi soulager les flux piétons traversant la gare et le faisceau tramway côté Villette.



4) A plus long terme, réalisation des aménagements nécessaires entre Part-Dieu et La Soie pour prolonger le TTOL jusqu’à la Soie et les missions REX/CFEL jusqu’à Gorge de Loup (ces dernières ne desservant que Gare de Villeurbanne sur le tronçon T3 actuel, pour la correspondance avec T6) : dénivellations de carrefours, évitements...



Pour la tarification, comme mentionné plus haut, je propose une tarification TCL au sein du périmètre du SYTRAL et une tarification TER en dehors (pour un trajet au départ et/ou à destination d’une station à l’extérieur du périmètre du SYTRAL), le TTOL, le CFEL et le REX prolongé étant exploités par la Région. Evidemment, un support billettique unique et des billets combinés TER+TCL compatibles avec les automates TER et TCL sont à prévoir.

[accrotrain]

Grand merci @Bernard pour ces contributions étayées. Par curiosité, est-ce que cette étude de 1985 est publique ?(pas sur que j'aie le courage de tout lire, ni que ce soit nécessaire après tous vos détails).

Depuis cette époque , entre les techniques ferroviaires, celles de forage ainsi que la constitution des sous-sols il y a eu de nombreuses évolutions. Non pas que tout soit à jeter, mais il serait intéressant de la revoir après 35 ans.

Dans tous les cas , comme toujours entre tirer des traits sur une carte et se confronter à la réalité du terrain il y a une grande marche.



(Et oui bien sûr c'est 12% non pas pour mille que j'avais en tête, au temps pour moi, autrement je n'aurais même paspas posé la question...)

[Bernard]

La ligne A a été creusée en tranchée ouverte depuis la surface, les rails sont à peine 5 mètres sous le sol des rues qu'elle suit (cours Roosevelt, Vitton..).

Le Rhône a été franchi par dessus, dans le caisson du pont Morand.



La ligne B creusée au tunnelier passe sous le Rhône entre Gerland et Oullins dans un secteur presque totalement libre de constructions. Les rails passent 35 mètres sous la surface du Rhône.



Le forage au tunnelier doit aller chercher une couche de molasse (qui malgré son nom présente la fermeté souhaitable). Cette couche (recouverte par une couche détritique et alluvions) s'enfonce progressivement vers le nord et le Rhône.



Des études du BET Semaly (maintenant fondu dans EGIS) vers 1985 avait étudié le profil en long d'un tunnel presque direct entre le secteur Hôtel de Ville et la place Béraudier (côté ouest gare Part Dieu).

Ce tunnel plaçait justement les rails 35 mètres sous la surface du 6ème (et même qqs mètres plus bas pour passer sous le Rhône entre le pont Morand et la Passerelle du Collège).



Mais depuis un certain nombre de parking souterrains ont été réalisés sur ce tracé (tous bâtis entre parois moulées qui s'ancrent dans la molasse).





La plateforme de la gare Saint Paul est à la côte 174 m en sortant du tunnel de Loyasse.

Une station de 130 mètres avec une pente maximale réglementaire de 5% descendra à la côte 167,5 m

Ensuite le tunnel disposerait effectivement de 370 mètres linéaires dans la rue Vernay pour descendre jusqu'à la côte 140 m (rail à 142m) au passage sous la Saône (la surface de la rivière est à 162 m), ce qui donnerait une pente de 7,4 %.



Mais, détail pas secondaire, cette côte de passage sous la Saône a été déterminée en fonction d'un passage un peu en amont du pont La Feuillée, où on trouve un fond rocheux favorable (et qui se continue vers Hôtel de Ville, sous les immeubles au nord de la place des Terreaux).

En aval du pont La Feuillée, il faudrait descendre plus encore (donc > 7,4 %).



Selon l'étude Semaly le tube ne descendrait pas sous la rue Vernay mais sous les immeubles au nord de la rue Octavio Mey et ne disposerait plus que de 200 mètres linéaire pour atteindre la bonne côte de passage, soit une pente de 13,7 %.



Conséquence, il faut amortir le tunnel EOLE plus à l'ouest, le plus "simple" étant de le démarrer à l'air libre, à Gorge de Loup.

[Bernard]

Bonjour,



Il faut tout de même rester un minimum réaliste avec la proposition EOLE, ne serait qu'en observant tout ce sous quoi elle devrait passer.



- Avec un tracé théorique rectiligne entre la gare Gorge de Loup et l'Esplanade Dauphiné nord (4,5 km et quelques selon google maps), on passe sous les tréfonds de l'ancien palais de justice, des parkings Saint Jean et de la place de la République, du Pont Wilson, on frôle le pilier sud-ouest de l'Hôtel de Métropole. Ce tracé ne dessert pas très bien la gare Part Dieu, dont les nouveaux accès sud, rue Pompidou, sont à plus de 300 mètres.



- Donc dévions ce premier tracé pour desservir la gare :



Variante Est (5,11 km) :

EOLE se glisse entre la voie L en construction et tous les parkings sous la rue de La Villette. (c'est aussi l'emplacement d'une éventuelle gare Part Dieu souterraine pour les trajets nord-sud - voir Débat Public sur le NFL en 2019).

Puis courbe vers l'ouest pour passer sous les quais de la gare de surface.

L'évitement de l'enceinte de parois moulées du centre commercial (qui ne sera pas desservi de près) et des tréfonds des immeubles les plus hauts positionne la ligne sensiblement parallèle au cours Lafayette, un peu au nord de celui-ci, puis un hectomètre en amont du pont Lafayette (et au nord de la station de métro Cordeliers).

L'hydrogéologie imposera un tracé environ 35 mètres sous la surface.



Puis on "tire" tout droit vers Gorge de Loup



Une station Place de l'Europe (6ème arrt) sera cependant réalisable à ciel ouvert.

Par contre celle sous la Presqu'Ile devra être creusée en taupe.

En construire une (également en taupe) sous le Vieux Lyon sera assez laborieux.







Variante Ouest (5,05 km) :

Ce tracé dessert la gare et le centre commercial, mais détériore la correspondance T3 / T4. Le souterrain EOLE passe sous le faisceau SNCF au droit de Paul Bert, puis en sud-nord sous Vivier Merle, évitant les tréfonds du gratte ciel To-Lyon et du parking Béraudier en construction

Il vire ensuite vers l'ouest et se confond avec le tracé de la variante 1 environ sous le croisement des rues Récamier, Robert et Tête d'Or.







Variante sud Part Dieu (4,87 km) :

Le tunnel EOLE suit Villette en sud-nord, tourne très serré vers l'ouest pour passer les VF sous la rue Pompidou, frôle le gratte ciel To-Lyon, traverse en diagonale la parcelle FR3 (lieu le plus facile pour réaliser une gare EOLE à moins de 200 mètres des nouveaux accès sud de la gare SNCF et du centre commercial),

puis suit les rues Bouchut et Mazenod, franchit le Rhône, la Presqu'Ile et la Saône - ce qui le fait passer sous l'Hôtel Dieu (point sûrement délicat), et "slalomer" un peu pour éviter le parking des Célestins et les tréfonds de la cathédrale Saint Jean.



Une correspondance avec le métro B possible à Place Guichard.

Mais la station en Presqu'Ile et celle sous le Vieux Lyon seront toutes deux profondes, et laborieuses à réaliser.

[LCParFer]

Pour aller de Part-Dieu à Crémieu on peut prolonger des services existants du T3 (1/3 par exemple) plutôt que d’en ajouter des nouveaux … sans oublier que la fréquence du T3 passe à 6 minutes pour augmenter sa capacité.

Egalement, d'ici 2025/2027 vu que la concession du RExp a été reprise par le SYTRAL il pourra transporter tout public et pourquoi pas aussi des rames plus longues ...

[Bernard]

Le bon compromis serait alors de pousser jusqu'à l'esplanade du Dauphiné (Part Dieu Villette sud) :

- ces rames ne viennent pas sur-encombrer le tronc commun avec le T4,

- mais du moins n'impose t'on pas le changement de train aux voyageurs de Crémieu, de l'agglomération Pontoise ou de Pusignan qui auraient apprécié de continuer au delà de la Soie, sur Villeurbanne sud et le 3ème arrondissement.



Le rebroussement n'est pas plus compliqué sur l'esplanade du Dauphiné qu'à La Soie.

En ce qui concerne la réserve de capacité : rames de 90 mètres, 550 places.

[Hellac]

L'allongement du terminus ligne 3 est impossible à Villette aussi bien par le cisaillement de voie pour le terminus REX côté sud, puis par l'implantation du terminus T4 et le tiroir de retournement du T3 côté nord.



Il n'a également pas été évoqué la question de l'arrêt terminus des Panettes. En effet, le T3 s'arrête ici en semaine mais pas le WE (arrêt à ZI). L'étude comparative du CD38 expliquait que le tram était plus cher par des coûts de prolongement depuis les Panettes en passant sous la départementale puis sous la voie REX. Cela alourdissait bien la facture. Le plus pertinent semble pourtant que le prolongement se fasse bien au niveau de la bifurcation REX et l'ancienne voie CFEL. On évite ainsi un surcoût.



Pour la fréquence, d'accord pas question de prolonger les missions actuelle T3 vers Crémieu. Il faudra bien en créer de nouvelles mais avec quel matériel ? Sur la zone périurbaine, il serait probablement possible de faire du 100 km/h comme REX. Cela exclut de fait le Citadis limité à 70 km/h.



Enfin, personne n'évoque l'insertion d'une voie BHNS (si elle était retenue) à Meyzieu facilitant la correspondance avec le T3, gros travail d’œuvre en perspective.



Ensuite, quelle pertinence du T7 terminus au stadium ? Le trafic est potentiellement plus important depuis l'Isère que le stade, non ? Il faudra donc réfléchir à l'articulation entre ces deux lignes.



Enfin, je suis étonné que la Région préfère maintenant le tram. Un vice-président il y a 5 ans défendait le contraire. Un élu du SYTRAL défendait également cette solution. Ils auraient mangé leurs chapeaux ? Bonne nouvelle en tout cas par rapport à la précédente.



Oui, c'est surement pertinent d'améliorer le transports de surface dans l'hyper centre, mais la périphérie ne peut pas être réduite à un minibus non plus !

[Redaction TRUP]

Beaucoup de choses, alors essayons de mettre de l'ordre :

- mettre le terminus de T3 sur la rue Maurice Flandin, donc éloigner encore un peu plus le tram de l'endroit où veulent aller ses utilisateurs (majoritairement de l'autre côté de la gare), ce n'est pas une solution.

- on est parfaitement d'accord sur le fait qu'EOLE est virtuel, mais c'est ce qui paraît quand même aujourd'hui comme le dénominateur commun à plusieurs sujets de capacité / maillage / performance du réseau.

- prolonger dans le scénario EOLE les missions Ouest vers La Soie pose effectivement le problème de la capacité des carrefours à digérer 24 circulations / heure / sens. EOLE reste prudemment à 12.

- pour l'impact capacitaire sur le métro A, oui, ça ferait du report, mais on peut améliorer le débit de la ligne avec des rames de 4 voitures et un intervalle réduit à 2 minutes.

- ne pas oublier que plus les trajets sont longs, plus la part des déplacements qui sont en lien avec la zone centrale sont faibles : aller à La Soie, c'est aussi accéder avec une seule correspondance à de nombreux équipements et zones d'emplois. Dit autrement, quand on habite à Pont de Chéruy, aller rapidement place Bellecour est peut-être moins important qu'atteindre correctement les Sept Chemins, la porte des Alpes ou le pôle hospitalier Est.

[Qui ça ?]

Pour le problème du positionnement du terminus à Part-Dieu, ne pourrait-on pas recréer les voies en impasse sur le boulevard Merle situées juste au sud de la station Gare Part-Dieu Vivien Merle et y aménager une station terminus ?

Bon il faudrait créer alors aussi un raccordement au carrefour cours Lafayette et rue de la Violette entre le flux sud et et le flux ouest.

[Olivier]

Les élections approchent, mais ne dédaignons pas ce plaisir de voir le monde politique s'intéresser aux transports de province.

Mais passons, après des rames de 43 m, pourquoi ne pas passer à 55 en allongeant les quais ?

Il serait peut-être aussi temps de songer à des missions avec des dessertes d'arrêts en alternance (skip-stop), certes au prix d'une certaine complexité, d'un renfort d'information aux voyageurs, et d'annonces des missions sans arrêt en station.

Peut-être sera-t-il indispensable d'investir sur l'infra : évitements-dépassements supplémentaires, dénivellations au lieu d'IB, ...ce qui ferait tendre la ligne vers un Stadtbahn allemand ou un périrubain japonais.

En regardant ailleurs, il existe des écoles d'exploitation qui savent tirer le meilleur parti des infrastructures avec des investissements mesurés...et des thèses universitaires à ce sujet.

[Bernard]

L'offre ne serait pas tout à fait constante, puisque cette circulation prolongée offrirait environ 2 x 17 km/tram DE PLUS que celles toujours limitées à Meyzieu ZI.



C'est donc une multiplication par 2,2 de l'offre, s'appliquant à la moitié ou au tiers de l'ensemble des circulations.

Le parc devrait être accru d'environ 40 % (en prolongeant 1 rame sur 3) ou 65 % (1 rame sur 2)

[Bernard]

Bonjour,

Quel est le degré de complexité pour prolonger une circulation T3 sur 2, ou sur 3, plus loin vers l'Est ?

Surtout si la décision est prise d'augmenter encore la longueur et la capacité des rames T3.