Il y avait jadis un ascenseur, détruit en 1967. Il y aura donc un téléphérique en 2021. Après Brest, Toulouse, Orléans et l'Ile de France (liaison Créteil - Valenton), Marseille devrait donc être le cinquième téléphérique urbain français. Amorcées en 2014, les études ont pris un tout autre tournant pour ce projet avec l'attribution du contrat d'assistance à maitrise d'ouvrage à Systra. Le début des travaux est envisagé en 2019.

D'une longueur d'environ 1000 m, le téléphérique partira du fort Saint Nicolas pour rejoindre la basilique. Le maire de Marseille s'oppose à une variante de tracé franchissant le Vieux Port et qui faciliterait la liaison avec le MUCEM, autre haut lieu touristique marseillais. Jean-Claude Gaudin ne veut pas perturber la carte postale de sa ville, oubliant qu'il y avait initialement un pont transbordeur (si vous révisez la trilogie de Pagnol, vous l'apercevrez dans les deux premiers tomes).

Cependant, le projet actuel est tout de même assez excentré ce qui n'en facilitera pas forcément l'accès, surtout pour les touristes, principale cible du projet avec 2 millions de visiteurs à la Bonne Mère. Mais il est vrai que la situation actuelle n'est guère satisfaisante : les plus courageux feront l'ascension à pied et les autres essaieront de prendre le 60 : ce bus à gabarit réduit de la RTM s'époumone dans les rues particulièrement difficiles, entre étroitesse et rudesse du profil. L'exploitation par bus électrique serait à court terme utile pour diminuer la pollution, réduire les nuisances sonores et augmenter le confort de voyage dans ces pauvres autobus qui peinent à dépasser les 20 km/h sur le parcours !

A Bordeaux, le tramway poursuit sur sa lancée. Le prolongement de la ligne C de Bègles à Villenave d'Ornon et la réalisation de la ligne D entre les Quinconces et Eysines parachèveront dans les trois années à venir la troisième phase du réseau de tramways bordelais. Inutile de rappeler le plein succès de celui-ci, au point d'être aujourd'hui victime de sa réussite.

Bordeaux - Esplanade des Quinconces - 25 septembre 2015 - La réussite du tramway n'est plus à démontrer et il faut désormais gérer la saturation du réseau ce qui implique le développement du maillage et la création d'une première ligne de rocade pour faciliter les déplacements sans transiter par les points de correspondance de Pey-Berland et de la porte de Bourgogne. © transporturbain

Une quatrième phase est déjà engagée avec la branche de la ligne A entre la station Quatre Chemins et l'aéroport de Mérignac et devrait prendre une toute autre ampleur avec la mise à l'étude confirmée d'une cinquième ligne, qui sera la première à ne pas desservir le centre historique de Bordeaux. Le principe de base, évoqué de longue date, consiste en une liaison entre Gradignan et l'hôpital Pellegrin (ligne A), qui sera prolongée sur la partie nord des Boulevards, pour rejoindre la place Ravezies puis la Cité du Vin. La prévision de trafic est élevée : 74 000 voyageurs par jour.

Bordeaux - Place Amélie Raba-Léon - 29 novembre 2013 - La liaison Gradignan - Hôpital Pellegrin est actuellement assuré par la ligne 8 bénéficiant du statut de Lianes+ avec un service renforcé et des aménagements pour faciliter la circulation des bus (ici un GX427). © transporturbain

Au-delà, le propos est encore un peu ambigu car il est à la fois fait mention d'un prolongement par le pont Chaban-Delmas pour rejoindre la gare de Cenon, mais aussi d'un BHNS faisant la jonction avec le nouveau pont Simone Veil (anciennement pont Jean-Jacques Bosc, dans l'axe du boulevard du même nom).

Dans le dossier de transporturbain consacré aux évolutions du tramway bordelais, figurait la liaison Gradignan - Pellegrin - Ravezies - Cenon en correspondance avec les 4 autres lignes du réseau et les TER en gare de Cenon, et il nous semblait cohérent de conserver le tramway pour rejoindre le pont Simone Veil en utilisant notamment l'emprise ferroviaire disponible.

La phase 4 prévoit également le prolongement de la ligne D d'Eysines à Saint Médard en Jalles. D'une longueur de 5,2 km, le projet est estimé à 100 M€ : c'est cher, mais la Métropole a cherché le compromis entre les différentes positions. Le tracé initial était évalué à 50 M€ mais il empruntait l'emprise de la piste cyclable Bordeaux - Lacanau, à reconstituer par ailleurs. Résultat, une sévère inflation des coûts qui est de nature à susciter des critiques, au hasard de la Chambre Régionale des Comptes, ou des associations locales très en verve dès qu'il s'agit de malmener des projets déclarés d'utilité publique...

... comme c'est le cas du BHNS entre la gare Saint Jean et Saint Médard en Jalles : la Métropole attend le verdict de l'appel devant le Conseil d'Etat qui, comme pour les précédents recours, a toujours donné son aval aux projets présentés par la collectivité. Cependant, le retard s'accumule et la mise en service en 2019 est évidemment impossible. Autre conséquence, la Métropole prévoit de débuter par une exploitation en bus articulés au GNV ou hybride et de basculer ensuite vers des mégabus de 24 m à traction électrique.

Nîmes Métropole dispose d'une première ligne de BHNS de 7,2 km et 14 stations reliant l'écusson central à l'échangeur de Caissargues donnant accès à l'A54. Le projet avait été initié en 2004, un an après l'adoption du Plan de Déplacements Urbains. Le processus fut assez laborieux car la mise en service n'est intervenue que le 29 septembre 2012 sur une première section entre les Arènes et Caissargues : en cause, des réticences, des oppositions et un recours contre la Déclaration d'Utilité Publique obtenue en 2010 devant le Tribunal Administratif à propos de l'abattage de certains arbres sur le boulevard Gambetta. Il fallut phaser le projet si bien que la boucle autour de l'écusson ne fut relancée qu'en 2014 pour une mise en service le 3 septembre 2016.

Tracé actuel de la ligne T1 de BHNS de l'agglomération nîmoise.

Nîmes - Arènes - 9 août 2013 - En attendant la réalisation de la boucle autour de l'écusson, les BHNS faisaient le tour des Arènes. Les Crealis disposent d'emplacements pour le guidage optique pour l'accostage en station. © transporturbain

Cette première réalisation transporte 12 000 voyageurs par jour, soit 20% du trafic du réseau nimois : c'est peu eu égard au service proposé, avec un intervalle de 5 minutes en pointe, une vitesse commerciale de 18 km/h et 11 bus articulés Iveco Créalis. Qui plus est, l'exploitation semble ces derniers temps perturbée par des problèmes de priorité aux carrefours.

Initialement, la métropole avait envisagée une ligne de tramway pour le second axe de TCSP, mais l'alternance politique et le maigre budget de l'agglomération entrainèrent l'abandon de cette hypothèse au profit d'une solution par BHNS : longue de 11,5 km, avec 21 stations, cette ligne reliera l'IUT au Mas de Mingue et la Paloma, la nouvelle salle de spectacles. Cette nouvelle ligne sera complétée d'une navette pour la desserte du centre hospitalier Carémeau.

Tracé de la nouvelle ligne T2 dite Diagonal.

La première phase entre la gare et le terminus Laennec sera mise en service en fin d'année 2019, tandis que le Mas de Mingue sera desservi à partir de 2021. Le coût total de cette opération atteint 118 M€, soit 110 M€ de moins que l'estimation initiale du tramway. Il serait ensuite question de rejoindre les gares de Saint Césaire, au sud-ouest, et de Marguerittes, au nord-est de l'agglomération.

Compte tenu d'une prévision de trafic de 25 000 voyageurs par jour, la métropole a renoncé à l'exploitation par bus articulés de 18 m et commandé 16 autobus bi-articulés de 24 m : lauréat de l'appel d'offres, Van Hool propose son Exquicity en version hybride électrique - GNV. Le premier véhicule est actuellement en essais.

Par ailleurs, le prolongement de la ligne T1 de l'échangeur de l'A54 au centre de Caissargues est engagé, pour un coût de 16 M€ avec 4 stations supplémentaires.

La première ligne de tramway de Ouargla a été inaugurée le 20 mars dernier. D'une longueur de 9,7 km avec 16 stations, elle relie la ville ancienne à la ville nouvelle de Hai-Nasr en passant par l'université (plan de la ligne). Son coût atteint 228 M€. Le service est assuré par 23 rames Citadis de 44 m de long au gabarit 2,65 m, bénéficiant d'aménagements particuliers pour tenir compte des conditions climatiques extrêmes de ce premier tramway en zone désertique : climatisation renforcée et vitres athermiques haute efficacité et protection des organes contre le sable. Ces rames ont été assemblées localement, dans l'usine de Cital à Annaba, qui a également la charge de la maintenance des rames. L'exploitation est assurée par SETRAM formée par RATP Dev et l'exploitation du réseau urbain d'Alger. Le service proposera un intervalle de 4 minutes avec une vitesse commerciale de 20,6 km/h.

Le terminus de la ville ancienne est pour l'instant fixé à la Cité Administrative : une deuxième phase de 3 km prévoyant notamment une boucle à voie unique dans l'hypercentre sera mise en service dans un second temps.

Le projet a connu un net retard en raison de difficultés dans la réalisation des études et des travaux : outre un décalage de plusieurs mois du début des travaux de réalisation, la conduite de chantier a été plus longue que prévue. En 2011, il était prévu d'ouvrir le tramway après 37 mois de chantiers, mais les travaux n'ont réellement débuté qu'en septembre 2013. Ouargla est le cinquième réseau de tramways algérien après Alger, Oran, Constantine et Sidi Bel Abbes.

Rhônexpress est un succès commercial : avec 1,28 millions de passagers transportés en 2017, le trafic est assez nettement en avance par rapport aux prévisions initiales tablant sur 1,34 millions de voyageurs en 2024. Cependant, Rhônexpress a engagé l'année dernière une procédure devant le Tribunal Administratif de Lyon contre le SYTRAL, qui, suite à la création de la Métropole du Grand Lyon, est devenu son autorité organisatrice.Une situation peu commune.

En cause ? L'impact des travaux sur la section Lyon - Meyzieu, accueillant également la ligne T3, en lien avec la création de la bretelle de desserte du Stade des Lumières mais aussi la dégradation de l'exploitation les soirs de matches, ne permettant plus de tenir l'objectif contractuel d'une fréquence de 15 minutes et d'un temps de parcours de 25 minutes. En ligne de mire également, la création de lignes de bus parallèles à Rhônexpress pour relier le terminus de T3 à Meyzieu et l'aéroport Saint Exupéry en passant par Genas, considérées comme une concurrence au tramway et donc contraires à la "clause de paysage" du projet. Ces lignes ont cependant été supprimées et ne subsiste d'une ligne assurant la connexion entre T3 et la zone industrielle au nord de l'aéroport.

Ceci dit, Rhônexpress ne verse aucune contribution à l'entretien et au renouvellement de la section Lyon - Meyzieu et la concession pour 30 ans suscite la critique de la Chambre Régionale des Comptes. Rhônexpress doit couvrir ses charges par les seules recettes de billetterie, d'où le tarif élevé, et la contribution publique est cantonnée au remboursement d'un emprunt destiné à réaliser les 7 km entre Meyzieu et l'aéroport, propriété du SYTRAL depuis le retrait du Département.

Illustration de la sensibilité du modèle économique de la concession en matière de transport urbain, même sur un marché spécifique comme celui-ci...

C'était déjà une de nos conclusions, et elle est en train de se vérifier. La genèse du projet de tramway d'Avignon est marquée par une conflictualité politique à de multiples échelles. Il a failli prendre l'eau durant la campagne des dernières élections municipales, mais le processus était trop enclenché (y compris budgétairement) pour pouvoir reculer. La ville d'Avignon maugrée, puisque la maire est la première des opposantes au projet porté - à bout de bras - par l'agglomération qui a accepté un phasage au plus juste pour ménager les susceptibilités.

Ainsi, les travaux sont en cours sur une section de 5,2 km entre la porte Saint Roch, devant la gare centrale d'Avignon et Saint Chamand. Le conseil communautaire a validé 2 extensions : 1,5 kmm entre la porte Saint Ruf et la porte Saint Lazare et 2 km entre la porte Saint Roch et l'île Piot. Particularité de cette deuxième section, elle serait établie à voie unique alors que la première serait à double voie.

Le schéma d'exploitation passe donc à 2 lignes, comme initialement envisagé, mais 2 lignes de faible consistance malgré tout. La station Saint Roch de la première ligne serait affectée à terme à la deuxième ligne, impliquant la construction d'un nouveau terminus à l'intérieur des remparts, sur le cours Jean Jaurès, c'est à dire l'amorce du tracé initialement prévu jusqu'à la place de l'Horloge.

Bref, avec cette décision, la constitution du réseau initialement prévu est donc confirmée.

Une étape importante pour la construction de la deuxième ligne du métro de Rennes. Le tunnelier baptisé Elaine a achevé le percement des 8,57 km qui lui avaient été confiés en 3 années et 40 jours. L'ouvrage de 9 m de diamètre a été réalisé à une profondeur moyenne de 25 m. Il va maintenant falloir démonter le tunnelier, ce qui va prendre pas moins de 3 mois, avant que Siemens ne puisse débuter l'installation des équipements du métro, à commencer par la voie. Le reste de la ligne de 13 km est réalisé à l'air libre. La mise en service est toujours programmée à l'été 2020.

La Cour Fédérale de Leipzig a confirmé que les villes sujettes à des taux de pollution élevées, proches ou supérieurs aux seuils fixés par l'Union Européenne, pouvaient engager des mesures d'interdiction du trafic aux véhicules les plus polluants. A l'origine, la justice allemande, saisie par une association environnementale, avait enjoint les villes de Stuttgart et Düsseldorf à interdire la circulation des véhicules Diesel de norme inférieure à Euro4 et d'aller progressivement vers une exclusion totale des moteurs Diesel, en élargissant la règle aux moteurs Euro4 dès la fin 2019. Pas moins de 12 millions de véhicules sont concernés en Allemagne.

Surtout, cette décision balaie l'argument des autorités régionales qui se retranchaient derrière l'absence de juridiction à l'échelle du pays entier : la cour de Lepizig confirme que les villes et les Länders peuvent d'eux-mêmes prendre ce type de décision.

Le coup de pression des écologistes allemands est donc net et suscite de nombreuses réactions y compris dans le gouvernement fédéral toujours en construction. Vis à vis de l'industrie automobile, la réponse au Dieselgate est donc cinglante. Les allemands sont partagés entre une véritable question sanitaire et l'impact sur la vie quotidienne, d'autant que les mesures d'accompagnement sont absentes : tout au plus, un délai supplémentaire devrait être accordé aux artisans, aux transports en commun et aux véhicules d'urgence.

Mais potentiellement, 70 villes sont concernés par des taux de pollution supérieurs aux normes européennes.

Et en France ?

Coup de froid sur la France ? Allons chercher un peu de douceur en Andalousie.

Cinq ans après son premier passage, transporturbain est retourné à Séville, occasion d'actualiser le dossier que nous avions déjà consacré à ce réseau. A vrai dire, peu de nouveautés, hormis une nouvelle évolution du dispositif de captage du courant du tramway Metrocentro. Initialement alimenté par fil aérien sur la totalité du parcours, celui-ci avait été déposé sur l'avenue de la Constitution grâce à l'emploi de rames munies de batteries, sauf au droit des stations. Désormais, les trois stations de la plaza Nueva, de l'avenue et de la puerta de Jerez sont munies d'un simple profilé aérien de contact. Cette petite ligne continue de servir de laboratoire pour le réseau urbain et le constructeur CAF.

Sevilla - Avenida de la Constitucion - 2 février 2018 - Une des motrices Urbos3 de la courte ligne MetroCentro passe devant l'Ayuntamiento pour atteindre son terminus sur la plaza Nueva. © transporturbain

San Juan Bajo - 5 février 2018 - Une rame Urbos2 du Metro Sevilla sur le long viaduc franchissant le Guadalquivir : les coins photos sont rares sur cette ligne de métro exploitée avec des tramways munis d'un pilotage automatique... © transporturbain

Aucune évolution du côté du Metro ni sur le Metrocentro dont le prolongement à la gare Santa Justa n'est toujours pas engagé. En revanche, les travaux ont débuté sur la ligne de tramway qui desservira Alcala de Guadaira, qui se rabattra sur le Metro à l'université Pablo de Olaveide.

La première rame Citadis 405 destinée à la deuxième ligne du tramway de Nice a été livrée le 9 février dernier par Alstom. Une première commande de 19 rames avait été passée au titre de cette ligne, à laquelle s'est ajoutée une option de 6 unités supplémentaires pour la future ligne T3.

La nouvelle génération Citadis pointe son nez en France : après la version compacte à Aubagne, voici la version 43 m pour Nice, avec bogies Arpège, doubles portes aux extrémités et nouvelle technologie de captage du courant (document Nice-Matin)

Ces rames de 44 m au gabarit 2,65 m sont équipées du système de recharge rapide en station, permettant en 20 secondes, pendant l'arrêt commercial, de réalimenter les batteries de la rame. Le SRS (Speed Recharging System) est capable de délivrer à une tension de 750 V jusqu'à 1,1 MW ou 1500 ampères durant les arrêts. Contrairement à l'APS installé à Bordeaux, Reims, Angers et Orléans, le SRS est un système de charge ponctuelle, uniquement en station et au dépôt. L'application niçoise sera donc son baptême du feu.

Principe du SRS avec poste de rechargement intégré dans la station ou dans un coffre technique situé à proximité de la ligne. (document Alstom)

Passons sous la rame : un patin vient entrer en contact avec la zone de captage par induction. Le rechargement dure 20 secondes, soit la durée moyenne d'un arrêt normal en station. (document Alstom)

Espérons qu'il soit moins douloureux que ne le furent les débuts de l'APS à Bordeaux, qui aujourd'hui fonctionne de façon satisfaisante.

Parmi les autres nouveautés, un nouveau poste de conduite plus compact, des portes doubles sur toute la rame et l'adoption du bogie Ixège développé pour le Dualis, succédant au bogie Arpège qui équipe les Citadis depuis le type lyonnais.