En lien avec les dossiers de transportrail sur la ligne du Verdon et les perspectives d'une desserte périurbaine type RER, nous avons envisagé la valorisation de la ligne de ceinture de Bordeaux sous la forme déjà mise en oeuvre pour la branche de Blanquefort de la ligne C (alias tram-train du Médoc) : mettre à voie unique la partie ferroviaire et jouer des coudes sur l'emprise pour insérer deux voies de tramway, avec au passage la récupération du raccordement des Echoppes vers Pessac. A la clé, une ligne de tramway rapide entre Pessac et Cenon via Mérignac, Le Bouscat, croisant donc toutes les autres lignes du réseau :

• la ligne B à Pessac Centre mais aussi à la Cité du Vin
• la ligne A à Mérignac Arlac (station sur l'emprise ferroviaire) et à la gare de Cenon
• la ligne D au Bouscat Sainte Germaine (nouvelle station en projet)
• la ligne C aux stations La Vache et Cracovie
• le BHNS Bordeaux - Saint Médard en Jalles à condition d'ajouter une station

A retrouver dans le dossier de transporturbain consacré aux tramways bordelais.

Décidément, le marché du tramway est riche en nouveautés ces derniers jours. Après Alstom à Francfort, Skoda à Mannheim, Ludwishafen et Heidelberg, voici que CAF réussit une nouvelle percée en Europe avec une commande de 87 tramways Urbos en tranche ferme et une option pour 60 unités supplémentaires pour la capitale norvégienne : Oslo a retenu une version longue de 34,1 m, munie de 6 doubles portes d'une capacité totale de 220 places, dont la livraison débutera en 2021.

Evidemment, on notera avec malice que c'est un tramway d'un pays chaud qui est retenu dans un pays froid, mais CAF a déjà acquis en Espagne l'expérience sur des conditions météorologiques extrêmes (mais plutôt par le haut du thermomètre) avec les réseaux espagnols.

Cette commande norvégienne est la deuxième plus importante reçue par CAF, après celle de 146 rames pour les réseaux flamands De Lijn (Gand, Anvers, Côte), les 73 rames de Budapest et les 63 d'Amsterdam.

Décidément, la concurrence devient plus vive entre les constructeurs ferroviaires sur le marché des tramways allemands. CAF avait créé la surprise à Freiburg im Breisgau (12 rames) et vient d'obtenir une première option de 5 rames suppélmentaires sur un marché encore de taille modeste. Après Alstom à Francfort annoncé hier, c'est Skoda qui fait une percée assez remarquable, la première à l'exportation, avec un marché lancé par le RNV (Rhein-Neckar Verkehrs) comprenant une tranche ferme de 80 rames et une option de 34 pour un montant total de 250 M€ environ.

Le matériel retenu repose sur la plateforme ForCity Smart développé par la filiale finlandaise Transtech. Il s'agira de tramways à voie métrique, bidirectionnels, reposant sur 4 bogies intégralement motorisés, aptes à 80 km/h, qui circuleront sur le réseau de la conurbation Mannheim - Ludwigshafen - Heidelberg. Le matériel devrait être assez similaire à la version déjà livrée en Finlande, à Helsinki et Tampere, à l'exception des spécificités liées au climat scandinave. Il comprendra 3 portes doubles et 2 simples aux extrémités.

Pas besoin d'aller en Filande pour illustrer cette nouvelle : le Transtech Artic pour Helsinki et Tampere avait été exposé à Innotrans en 2014 ! La filiale de Skoda perce donc en Allemagne. © transporturbain

Le marche prévoit 31 rames de 30 m, 37 rames de 40 m et 12 rames de 60 m et les premières mises en service sont attendues en 2021. Ces dernières seront alors les plus longs tramways du monde au sens d'une unité élémentaire non sécable, surclassant les 55,9 m des Urbos de Budapest.

Voir notre dossier sur les tramways de Heidelberg.

C'est suffisamment rare pour le souligner, mais au-delà du symbole, il y a peut-être aussi une inflexion stratégique, à moins qu'il faille y voir une stratégie du constructeur français avant son mariage avec Siemens. Alstom a remporté un marché de 100 M€ pour la fourniture de 38 tramways en tranche ferme. Une option de 15 rames figure au marché. Le constructeur ne manque pas de souligner son retour sur le marché allemand, très largement dominé par Bombardier et Siemens, même si les percées de Stadler et CAF avaient été remarquées.

Pour l'emporter, Alstom a développé un nouveau produit, toujours appelé Citadis, mais très différent des matériels déjà produits depuis près de 20 ans, qui n'ont guère réussi à s'implanter sur des réseaux anciens. Il s'agit d'une des versions du Citadis Spirit, initialement développé pour le marché canadien (Ottawa et Toronto pour le moment), destinée à des lignes plus longues et surtout plus rapides pusiqu'Alstom annonce une vitesse maximale de 100 à 105 km/h.

L'architecture présentée pour Francort présente en apparence des similitudes avec les RégioCitadis circulant sur le Randstadrail et à Kassel, mais il s'agit bien d'une plateforme nouvelle.

D'une longueur de 31,5 m, il comprend 3 caisses longues reposant sur 4 bogies, dont 2 pour la seule caisse centrale. Il s'agira de véritables bogies pour respecter les contraintes géométriques du réseau de Francfort. Pour autant, les rames seront à plancher bas intégral, sans emmarchement intérieur. Elles disposeront de 4 portes doubles, dont 2 sur une des caisses d'extrémité. La capacité de ce nouveau Citadis est annoncée à 197 places. Ces rames devraient être assemblées sur le site espagnol de Barcelone.

Cette plateforme, assez radicalement différente des actuels Citadis avec bogies Arpège et même la nouvelle version avec bogies Xège, apparait adaptée à des lignes à caractère suburbain voire interurbain, par une configuration proposant un peu plus de places assises et une porte de moins à longueur comparable que la gamme urbaine existante. Si on prend deux exemples français de lignes de type urbain rapide, le T2 francilien et le T3 lyonnais, il serait intéressant de comparer les capacités atteignables en extrapolant la base Citadis Spirit à environ 65 m par comparaison à des compositions de 2 x 32 m (dont on semble commencer à parler à Lyon). Reste la perte d'une porte par rapport à la gamme urbaine, qui, sur des lignes très chargées, est toute aussi importante pour l'exploitation.

Réflexion faite, la proposition d'Alstom ressemble farouchement à une stratégie du tout pour le tout avant la fusion avec Siemens : à 2,63 M€ par rame sur un produit assez spécifique, on est même tenté de dire qu'Alstom cherche à casser les prix...

Le millésime 2018 des journées du Transport Public n'ont guère prêté à l'euphorie. D'abord par le contexte ferroviaire : l'effet de la grève sans fin à la SNCF, la réforme certes votée au Parlement mais qui laisse encore tant de questions en suspens à commencer par l'avenir du réseau ferroviaire absolument pas garanti par les dernières annonces du gouvernement, mais aussi par un silence assourissant de l'Etat quant à la transition écologique et à son volet concernant les mobilités. Les discussions sur la nouvelle Loi d'Orientation sur les Mobilités donnent l'impression que la trajectoire est incertaine du fait d'un sujet de second voire troisième rang dans l'ordre des priorités de l'Etat. Pourtant, entre la hausse du prix du pétrole et les effets d'un printemps tropical sur la France (avec son lot d'intempéries et les effets de l'imperméabilisation des sols, de la bétonnisation à outrance et d'une agriculture intensive), il y avait bien des'occasions de montrer que ces questions n'étaient pas délaissées.

Alors, il y avait traditionnellement le mur d'autobus à l'entrée du salon, avec évidemment de l'électrique, quelques hybrides, un peu de biogaz et même un prototype à hydrogène. Mis à part l'Irizar i2e et le restylage du Lion's City, il fallait vraiment s'intéresser aux détails pour trouver un peu de nouveauté, ou alors s'intéresser à la dématérialisation des titres de transports ou à ces fameuses nouvelles mobilités qui peuvent toujours laisser perplexes. Le vélo continue sa tentative de percée mais le contexte parisien, entre déboires du nouveau contrat Vélib et déficit du contrat Autolib, n'incitait guère à l'enthousiasme.

Tour d'horizon des allées du salon dans le nouveau dossier de transporturbain.

Importante commande pour Solaris et son Trollino dont le succès se confirme au fil du temps : Milan va remplacer ses trolleybus les plus anciens par des Trollino. Le parc actuel comporte encore ;

• 35 Socimi 8820 standards de 1983-1985,
• 32 Socimi 8843 articulés de 1992-1995,
• 30 Bredabus F04 articulés de 1992-1994, 
• 8 NGT204F articulés de 1999,
• 10 Irisbus Cristalis ETB18 articulés de 2005-2006,
• 30 Van Hool AG330T articulés de 2009.

Le marché porte sur 80 véhicules et débute par 30 trolleybus articulés. Ils seront dotés de 2 moteurs de 160 kW et de batteries d'autonomie leur permettant de parcourir en moyenne 15 km entre deux circulations sous le réseau de bifilaires. Les 30 trolleybus articulés de la première tranche offriront de 135 places dont 31 assises.

Milan - Piazza Lambrate - 20 juin 2015 - Après plus de 30 ans de service, les Socimi 8820 ont largement mérité leur retraite, d'autant que leur capacité n'est plus vraiment compatible avec l'important trafic même sur la ligne 93 qui est un peu à l'écart de la vaste ceinture de trolleybus milanaise. © transporturbain

Milan - Piazza Loreto - 24 juin 2011 - Le trolleybus articulé Socimi n°111 assure un service sur la ligne circulaire 90 (dans le sens horaire). Mis en service entre 1992 et 1995, ils ont largement fait leur temps mais restent encore intensivement utilisé sur la ceinture. © transporturbain

Au printemps, l'ATM avait essayé un Urbanway en version trolleybus, fourni par Iveco Bus, mais aussi un Trollino Metrostyle, la version BHNS. Au passage, on peut s'interroger sur le devenir des 10 Cristalis ETB18, qui passent manifestement la majorité de leur temps au dépôt, en raison de leur fiabilité médiocre et de leur consommation énergétique élevée (4 kWh / km, soit 30% de plus que les AG330T) tout comme les NGT204F qui relèvent quasiment du prototype...

Keolis, délégataire du réseau urbain bordelais, a réalisé avec Netexplo une étude sur les comportements et besoins liés à la mobilité dans la métropole bordelaise et le moins qu'on puisse dire, c'est que ses résultats confirment une nette remise en cause des idées reçues. Elle prolonge une démarche engagée en 2015 dont les résultats faisaient apparaitre des tendances similaires. Le millésime 2018 montre qu'elles s'amplifient.

Bordeaux - Pont de Pierre - 20 avril 2018 - Délivré de la circulation automobile, le pont de Pierre est donc réservé désormais aux piétons, aux cyclistes, aux bus et aux tramways. L'enquête effectuée par Keolis montre que l'époque du métro-boulot-dodo est belle est bien révolue ! © transporturbain

Premier chiffre, particulièrement révélateur : alors que les réseaux pensent d'abord aux déplacements domicile - travail, ceux-ci ne représentent qu'un déplacement sur 5 dans la métropole.

Le deuxième n'est pas mal non plus : 70 à 75% des déplacements sur ce territoire ne s'effectuent pas durant les heures de pointe de semaine, mais en revanche :

• un tiers des déplacements ont lieu en heures creuses en semaine ;
• 17% pendant les vacances scolaires ;
• 15% pendant le week-end ;
• 11% durant les grandes vacances d'été.

Autre élément très instructif, en dépit d'un trafic à l'heure de pointe du matin assez stable, entre 42 000 et 46 000 voyageurs, ce ne sont pas systématiquement les mêmes individus selon les jours : 40% des personnes se retrouvant sur le réseau urbain à l'heure de pointe du matin du lundi n'y seront pas le mardi à la même heure. En soirée, si le trafic est lui aussi stable après 21 heures, la diversité des individus est très importante puisque pour 1 validation, on compte en moyenne 5 titulaires d'abonnement différents, donc 5 personnes. Il y a donc une versatilité des individus derrière une relative stabilité du flux. Sur une semaine, le réseau TBM enregistre ainsi autant d'utilisateurs locaux (habitants de la Métropole) que de visiteurs venant d'une autre région.

Autres chiffres, plus surprenants : 12 millions de voyageurs ont du mal à se repérer dans l'espace et à comprendre l'organisation d'un réseau et un tiers du public reconnaît être vraiment à l'aise avec les outils numériques.

Cette étude illustre donc ce qui était jusqu'à présent un ressenti, celui d'une trop forte focalisation sur les seuls besoins de la pointe et de la clientèle abonnée, alors que celle-ci ne représente d'un fragment minoritaire du volume d'individus empruntant le réseau, et de surcroît peu génératrice de recettes. Il y a donc matière à réflexion, non seulement sur la consistance du service hors du créneau à forte visibilité des heures de pointe, mais aussi sur l'angle économique afin d'accompagner l'évolution de l'offre dans la mesure des moyens disponibles sans recourir à la facilité d'un dégraissage de la pointe au profit des autres périodes horaires.

En revanche, cette étude ne semble pas aborder d'autres points qui semblent assez essentiels comme la multimodalité et la communauté tarifaire, notamment entre le réseau urbain et le réseau ferroviaire régional, surtout avec la persective devenue - enfin - en vogue de RER dans les grandes métropoles régionales.

A lire également, notre dossier sur le tramway bordelais.

Baptisé Charles Ginésy, le nouveau centre de maintenance des lignes 2 et 3 du réseau de tramway de Nice a été inauguré le 4 juin dernier. Il porte le nom d'un ancien président du Conseil Général des Alpes-Maritime, réputé bâtisseur mais surtout connu pour ses grands travaux routiers.

A cette occasion, le calendrier de mise en service a été précisé : c'est donc bien le 30 juin prochain qu'ouvrira la première section aérienne de la ligne T2 entre le carrefour de Magnan et la plaine du Var, au CADAM. Ce sera d'ailleurs une des rares nouveautés de l'année 2018 en la matière, avec le prolongement du T3b à Paris.

Ensuite, T2 atteindra l'aéroport à la fin de cette année. Le port Lympia sera desservi à l'automne 2019, après l'achèvement des travaux du tunnel et, dans la foulée, le tramway atteindra le stade niçois de l'Allianz Riviera. Au total, 11,3 km avec 20 stations dont 4 souterraines formeront cette nouvelle ligne, comprenant un tronc commun du port à la gare Saint Augustin et deux antennes, vers l'aéroport et la plaine du Var. Coût du projet : 780 M€, soit plus de 330 M€ de dépassement par rapport au premier projet, qui ne prévoyait pas de section souterraine. Autre dépassement, celui du délai, puisque la mise en service était initialement envisagée en 2016.

Le tracé de cette ligne donna lieu à des tergiversations, y compris une éphémère proposition de transit par la Promenade des Anglais, ce qui, hormis l'effet d'image, n'avait aucun intérêt pour les niçois. Il faut bien admettre que ce tunnel procurera en principe une bonne vitesse commerciale et devrait faciliter les extensions à l'ouest : avec un temps de parcours de 26 minutes, la vitesse moyenne sera de 26 km/h, ce qui est très élevé pour un réseau urbain. Les prévisions de trafic tablent sur 140 000 voyageurs par jour à l'achèvement de la ligne T2

Le tunnelier a achevé sa mission et a été démonté en février 2018. L'équipement du tunnel se poursuit avant les essais et l'homologation de l'ouvrage. Le tramway atteindra le vieux port niçois dans 15 mois environ. (photo tramway de Nice)

Rappelons que la deuxième ligne niçoise innovera avec ces rames Alstom Citadis type 405 : ce sont les premières de la nouvelle génération sur bogies Ixège, et elles sont équipées d'un système de recharge en station pendant 20 secondes, lui permettant de s'affranchir d'une ligne aérienne sur la section en voirie : la section en tunnel sera pour sa part classiquement alimentée par fil aérien.

En revanche, la mise en exploitation le 30 juin s'annonce d'autant plus partielle que seules 5 rames seront disponibles sur les 8 contractuellement prévues : Alstom reconnait un retard de près de deux mois en raison de difficultés avec un fournisseur. Comme la ligne 2 est isolée de la ligne 1, et de surcroît alimentée uniquement par le SRS (Système de Recharge en Station), les premiers mois s'annoncent donc tendus...

A l'occasion de cette inauguration, deux nouvelles perspectives ont été tracées : le prolongement de la ligne 3 du stade au pont de La Manda à Carros, pour la connexion aux Chemins de fer de Provence d'une part, et la poursuite de la ligne 2 vers Saint Laurent du Var puis Cagnes sur mer.

En revanche, le prolongement de la ligne T1 vers le quartier de L'Ariane est remis en cause puisque la Métropole annonce le lancement d'un plan de conversion de plusieurs lignes de bus au BHNS, en commençant par cet axe. L'argument avancé est un délai de mise en oeuvre plus rapide. Et puis un moindre coût ?

A l'occasion des 20 ans de l'EMTA, l'association des autorités organisatrices de transport des grandes métropoles mondiales, les 26 représentants ont signé une déclaration commune en faveur de bus à faibles émissions, tout en reconnaissant qu'au-delà des bonnes intentions, la mise en oeuvre n'était pas simple, en raison notamment du différentiel de coût encore important entre les bus Diesel et les bus électriques, dans un rapport actuellement de 1 à 2,5. Pour la filière gaz, l'écart est plus faible, de l'ordre de 10 à 15%.

Comme souligné par les représentants parisiens, si le problème est connu, les solutions restent à trouver. Les véhicules hybrides n'ont au final guère d'intérêt et le bus électrique à batteries n'est pas avare en contraintes. Outre le surcoût actuellement difficilement supportable par les budgets publics, l'autonomie est insuffisante, et les batteries agglomèrent nombre de questionnements. Leur méthode de production n'est pas forcément très vertueuse, leur poids pénalise la capacité des véhicules (puisque le Poids Total Autorisé en Charge reste plafonné), leur autonomie reste insuffisante et le dispositif de rechargement n'est pas standardisé ce qui fait courir le risque d'une dépendance industrielle, sans compter les effets de la démultiplication des dispositifs de captage.

Bref, pour l'instant, on en est encore à la quête des solutions, en allant au-delà des approches court-termistes : si les chinois sont aujourd'hui leaders de la production de bus électriques à batteries, les objections soulevées semblent leur être assez secondaires dans un marché de l'ordre de 1500 véhicules produits chaque jour.

Dans la situation actuelle, la solution parfaite et universelle semble inexistante : il faudra donc aller vers un compromis. Le trolleybus à rechargement en ligne pourrait-il être celui-ci ?

Les nouvelles lignes de TCSP dans l'agglomération clermontoise seront équipées de BHNS électriques. L'hypothèse d'un tramway sur la deuxième ligne, qui aurait probablement emporté la conversion de la ligne de Translohr, semble donc abandonnée... mais l'avenir du tramway sur pneus reste toujours incertain.

L'argumentaire met en avant la possibilité de réaliser deux nouvelles lignes pour le même prix. La première, d'orientation est-ouest, reliera le centre de Royat à l'aéroport d'Aulnat sur un tracé long de 11 km. Elle reprend l'itinéraire de l'actuelle ligne B du réseau clermontois. La seconde, d'une longueur de 17 km, amorcée au quartier des Tamaris à Clermont-Ferrand, rejoindra le lycée de Cournon d'Auvergne, couvrant le secteur sud-est de l'agglomération. Elles seront majoritairement en site propre avec priorité aux carrefours. Les modalités de traction électrique ne sont pas encore connues, entre charge au terminus, en ligne ou au dépôt.

L'objectif de la métropole clermontoise est d'atteindre 52 millions de voyageurs en 2032 contre 33 actuellement, avec un investissement évalué à 240 M€ comprenant les sections en site propre, le matériel roulant et la restructuration du réseau de bus associé, avec une dépense annuelle supplémentaire de 9 M€ par an pour l'exploitation.

Notre dossier sur le Translohr de Clermont-Ferrand.