Décidément, le petit réseau de tramway d'Aubagne, aujourd'hui cantonné à une unique ligne de 2200 m de long, n'a pas la vie facile. Le projet urbain initial a été victime de l'alternance politique aux élections municipales de 2014, aboutissant à ce moignon de ligne qui était déjà prêt et doté de rames Citadis Compact.

Le projet Val'Tram devait faire renaitre une ancienne ligne ferroviaire sous la forme d'un tramway suburbain rapide (surtout pas un tram-train) pour relier La Bouilladisse à Aubagne et désengorger un réseau routier passablement encombré. Malheureusement, le projet semble au point mort, victime d'une certaine passivité de la part des élus locaux directement concernés, mais aussi d'un contexte politique instable au sein de la Métropole marseillaise qui a pourtant voté sa réalisation.

Que lui reproche-t-on à ce tramway ? Manifestement de ne pas être dans le vent : nombre d'élus semblent succomber aux charmes de solutions routières comme des autocars qui circuleraient sur l'emprise de l'ancienne voie ferrée, jugeant le tramway dépassé. Voilà qui nous ramène 80 ans en arrière. En guise de modernité, on a connu mieux. Pourtant, la population, consultée depuis le début du mois d'avril, semble bien plus attachée que ses représentants au projet de tramway.

On conteste aussi son coût évalué à 150 M€ dans un jeu finalement très marseillais, reprochant l'importance des aménagements concédés à la ville d'Aubagne pour raccorder le Val'Tram à la ligne existante. Il est vrai que l'estimation initiale était de 97 M€, ce qui n'est pas anodin dans la posture de la Métropole. Cependant, il semble à peu près clair que la nouvelle collectivité n'a pas envie de porter les projets lancés avant sa constitution : ça vole haut... au point d'en oublier un petit détail, celui du devenir du sureffectif des tramways aubagnais !

L'alternative proposée par la Métropole consiste en l'aménagement d'arrêts pour un service d'autocars reliant Aubagne à Aix en Provence, accessible au moyen de passerelles et de stations créées sur la bande d'arrêt d'urgence sur le modèle développé en Ile de France. Outre l'aspect peu engageant, l'inconvénient d'un tel scénario est évidemment la dégradation du maillage du territoire, le tracé ferroviaire étant nettement mieux placé par rapport aux populations et aux emplois.

Mais comme rien n'est vraiment normal à Marseille, la Métropole semble vouloir tempérer les critiques en remettant sur la table la jonction des tramways de Marseille et d'Aubagne, ce qui, au regard de la longueur de la section Les Caillols - Piscine d'Aubagne qui serait à construire, ne sera certainement pas plus économique que le Val'Tram !

... mais elle n'est pas la seule puisque 6 pays sont donc mis au banc des accusés par l'Union Européenne, les accusant de ne pas prendre de mesures suffisantes pour respecter les normes de qualité de l'air définies par le Parlement Européen.

Ces 6 pays - France, Allemagne, Italie, Royaume-Uni, Hongrie, Roumanie - sont trainés par la Commission Européenne devant la Cour de Justice de l'Union Européenne. Pour la France, l'excès de dioxyde d'azote dans l'air est en cause, avec des taux plus de 2 fois supérieurs à la norme européenne. L'Union Européenne a décidé de ne plus faire de recommandations, demeurant lettres mortes, alors que l'Organisation Mondiale de la Santé estime que la pollution a causé directement ou accéléré le décès de 500 000 personnes en Europe en 2016 dont 48 000 rien qu'en France, qui fut mise en demeure pour la première fois en 2009.

L'Union Européenne a pointé 14 zones de dépassement chronique des taux : Ile de France, Marseille, Toulon, Nice, Lyon, Grenoble, Saint Etienne, Valence, Strasbourg, Reims, Montpellier, Toulouse, la vallée de l'Arve et la Martinique.

Les sanctions maximales sont lourdes : 11 M€ pour le non-respect de normes et 240 000 € par jour tant que les seuils n'ont pas retrouvé des taux conformes. Jusqu'à présent, les pays condamnés, comme la Pologne, ont échappé à des sanctions financières, mais il va falloir que les pays ciblés soient un peu plus efficaces, et en particulier la France qui s'est drapée de vertu après la signature de l'accord de Paris à la COP21. Pendant ce temps, la pollution continue d'augmenter (merci pour nos poumons).

Le gouvernement essaie de faire bonne figure avec le Plan sur la biodiversité annoncé par Nicolas Hulot, pour lutter contre la raréfaction des espèces animales et en particulier de celles indispensables à la vie humaine (on ne dira jamais assez à quel point les abeilles sont nos amies), mais les grands axes du Plan Climat présenté l'été dernier restent un peu trop anonymes, comme si les responsables politiques considéraient secondaires l'avenir de la population (c'est à dire de leurs électeurs).

Dans la vallée de l'Arve, la pollution ne cesse d'inquiéter la population : 540 plaintes contre X pour mise en danger de la vie d'autrui ont été déposées et 14 familles intentent une autre procédure pour carence fautive contre l'Etat. Il est tout de même sidérant que la population vivant au pied du Mont-Blanc soit victime de pathologies respiratoires liées à la pollution, majoritairement automobile. La Vallée Blanche devient grise, alors qu'elle constitue un haut lieu touristique français de renommée mondiale, avec plus de 12 millions de nuitées par an (un peu moins que le pic des 13,5 millions en 2003), de touristes qui viennent chercher le bon air. Illustration pas si anecdotique de l'incohérence : la disparition du train de nuit Paris - Saint Gervais...

Et de 6 ! La première ligne de tramway de Sétif a été inaugurée le 8 mai dernier. D'une longueur de 15,2 km, la ligne comprend 26 stations. Elle est desservie par une flotte de 26 rames Citadis 402 au gabarit 2,65 m assemblées dans l'usine CITAL d'Annaba, construite en partenariat entre Alstom, la Société du Métro d'Alger, la Société Nationale des chemins de fer algériens (SNTF).

Les travaux avaient débuté en mai 2014 sur l'ensemble du parcours retenu, d'une longueur de 22,4 km. La première phase inaugurée relie les pôles universitaires d'El Bez aux quartiers Ouest de la ville (Cité des 300 logements), en passant par le centre. Son coût atteint 47 milliards de dinars.

Dans les autres villes, l'évolution des réseaux suit une trajectoire assez constratée : à Constantine, une deuxième ligne de 11 km est en travaux et une extension est également engagée à Mostaganem. Ailleurs, les projets sont gelés en raison d'un contexte politico-budgétaire complexe. En revanche, le métro d'Alger devrait connaitre de prochaines extensions en 2019 avec 15 km d'extensions et notamment la desserte de l'aéroport. La deuxième ligne entre le centre d'Alger et Bab el Oued devaient également être lancés.

Notre dossier sur les réseaux d'Afrique du nord.

Le bus hybride-Diesel peine à convaincre et deux exemples suffisent à confirmer que l'avenir de cette motorisation est en train de sérieusement se restreindre. D'abord, à Lyon, les essais réalisés voici quelques années n'ont débouché sur aucune commande : le SYTRAL a eu le nez creux, ce qui n'est pas le cas de tout le monde. En Ile de France, ce n'est qu'en avril 2018 que l'autorité organisatrice a dressé un bilan sévère de ces véhicules, pourtant acquis à plus de 1000 exemplaires (dont 900 rien que pour la RATP). Pas de baisse des coûts d'achat avec la hausse du volume commandé, des économies de carburant moins importantes qu'annoncées et des coûts de maintenance accrus.

Nantes - Rue du Calvaire - 29 février 2016 - Le bus hybride est apparu dans de nombreuses villes, notamment avec les véhicules de Man, Volvo, Iveco Bus et Heuliez Bus, comme ici avec ce GX427 sur le Chronobus C1. Leurs résultats ne sont pas à la hauteur du surcoût... © transporturbain

Paris - Avenue Niel - 13 avril 2018 - Bolloré ne lésine pas pour placer son Bluebus sur les réseaux en quête de bus électriques : Paris lui sert de vitrine. Mais le coût par place offerte et l'efficacité énergétique font encore question...  Néanmoins, Ile de France Mobilités a lancé un appel d'offres pour 1000 véhicules en espérant faire baisser le coût unitaire d'acquisition... L'espoir fait vivre ? © J.J. Socrate

Mais qu'en est-il du bus électrique ? La revue suisse Tram résume brièvement, mais très efficacement, l'expérience menée entre janvier et mars dernier par le VBL, le réseau urbain de Lucerne, qui a testé un Solaris Urbino 12 Electric avec recharge nocturne :

• coût d'acquisition deux fois plus élevé qu'un bus Diesel Euro6 ;
• augmentation de la masse à vide du véhicule (les batteries pesant plus lourd que du gasoil) imposant une réduction d'un tiers de la capacité d'emport du véhicule afin de respecter le poids total autorisé en charge (PTAC) : en charge maximale théroque, à 8 voyageurs debout au m², la capacité d'un bus électrique est de 76 voyageurs contre 106 pour un bus Diesel ;
• l'autonomie des batteries est de 240 km... sans utilisation du chauffage, mais chute à 120 km en le mettant en fonctionnement, alors qu'une journée de service ordinaire est d'au moins 300 km (qui est somme toute modeste).

Présentation du Solaris Urbino 12 Electric au dernier salon du Transport Public à Paris en 2016. Tous les constructeurs placent leurs pions sur ce créneau, mais les batteries ont une efficacité encore limitée... pour un poids plus que conséquent et un impact sur la capacité autorisée à bord. © transporturbain

Si on ajoute le coût économique et environnemental de la fabrication des batteries, de leur renouvellement (puisque leur durée de vie semble assez nettement inférieure à celle du véhicule) et le dimensionnement des installations électriques pour rechager les bus en dehors du service, on ne pourra qu'admettre que le bus à batteries avec charge nocturne aura du mal à être considéré comme la solution d'avenir.

Pour les charges rapides, la contrainte de l'autonomie pourrait être levée, mais d'autres peuvent déjà être mises en exergue :

• l'interface de recharge doit être standardisé afin de ne créer aucune dépendance des réseaux vis à vis d'une solution industrielle ;
• le temps de recharge doit être compatible avec les délais ordinaires de stationnement des bus aux terminus (de l'ordre de 5 à 7 minutes) et aux arrêts en ligne (de l'ordre de 15 à 20 secondes), faute de quoi l'abaissement de la vitesse commerciale se répercutera soit sur la consistance de l'offre (allongement de l'intervalle à parc constant) soit sur le dimensionnement du parc (augmentation de l'effectif pour maintenir l'offre).

Pendant ce temps, la même revue Tram confirme l'intérêt des réseaux urbains suisses pour le Swisstrolley Plus dont les essais se poursuivent à Zurich, le réseau prêtant même ce trolleybus à différents réseaux pour en évaluer l'intérêt. L'autonomie peut atteindre 30 km en continuité entre deux phases de circulation sous lignes aériennes. En attendant, les réseaux de trolleybus amorcent le remplacement des moteurs d'appoint thermiques par des batteries, avec une autonomie d'environ 10 km... mais avec un surpoids de 400 kg. Moindre mal ?

Une renaissance sur le réseau de tramways de Lisbonne : la ligne 24 a été remise en service le 24 avril dernier après 23 ans d'interruption du service. Longue de 4 km, la ligne 24 relie pour l'instant Campolide à la place Luis de Camões. Elle avait été supprimée en raison de la construction d'un parking automobile près du terminus de Campolide. La compagnie Carris n'était initialement pas très favorable à cette remise en service mais l'évolution de la gestion des transports en commun lisboètes (repris par la ville alors que Carris dépendait initialement de l'Etat) a permis d'accéder à cette demande formulée en 2011. La ligne 24 devrait ensuite rejoindre la gare de Cais do Sodré. La ligne est actuellement exploitée avec des Electricos rénovés.

Les tramways circulent donc sur les lignes 12, 15, 24 et 28, mais en revanche, l'exploitation de la ligne 18 est suspendue. Le devenir des Electricos de Lisbonne finira par poser question car, malgré la rénovation des années 1990 (caisses rénovées montées sur truck neuf Siemens), elles ne peuvent faire oublier leur âge et il faudra passer par du sur-mesure.  En janvier dernier, nous vous annoncions le lancement d'un appel d'offres pour 30 rames, mais qui ne couvrira pas le renouvellement des Electricos. Quant à l'exploitation, les tramways n'arriveront à être maintenus qu'avec un plan d'amélioration de leur circulation, le service étant, notamment sur les lignes 12 et 28, complètement erratique.

La cité portuaire du Cotentin, avec sa célèbre rade et ses parapluies (pas toujours de sortie), envisage l'amélioration de son réseau de bus par la création d'un BHNS entre Tourlaville et Querqueville par la gare et les rues centrales, sur un tracé qui n'est pas sans rappeler celui de l'ancien tramway exploité de 1896 à 1944, disparu dans les bombardements de juin 1944. D'un coût de 36 M€, le projet ne fait pas l'unanimité, loin de là. S'il est vrai que la circulation n'est pas particulièrement difficile, Cherbourg est un bon exemple d'agglomération dans laquelle le stationnement en zone centrale est loin d'être saturé et où la vitalité commerciale du centre-ville pâtit du développement des centres commerciaux en périphérie et même en coeur de ville, face à la gare. Les transports en commun y jouent un rôle d'autant plus déterminant pour préserver et relancer une dynamique économique et tout simplement parce qu'ils ne sauraient être cantonnés à une clientèle captive de scolaires et de personnes non motorisées.

Cherbourg - Quai Alexandre III - 26 mai 2017 - Un cliché pour casser l'image d'une ville pluvieuse et froide conférée par les bulletins météorologiques de la télévision : grand ciel bleu et pleine lumière pour ce GX117L sur la ligne 2. Le quai du bassin du Commerce devrait être réaménagé pour améliorer la circulation des bus et celle des piétons qui ont un peu du mal à franchir le carrefour de la gare... © transporturbain

L'actuel réseau comprend 8 lignes régulières dont 4 principales, et de nombreux services à la demande. Les 5 anciennes communes regroupées dans la commune nouvelle de Cherbourg en Cotentin disposent au total de 391 points d'arrêts. Le service est principalement assuré par 35 véhicules, dont 10 GX317, 17 GX327, 8 Citaro C2, complétés par 5 bus articulés, dont 2 Agora L acquis en seconde main auprès de la RATP, un auprès du réseau de Saint Nazaire et 2 Citélis 18 arrivés également de Loire-Atlantique. S'y ajoutent 6 minibus pour les services à la demande. Le trafic annuel est de l'ordre de 6,5 millions de voyageurs.

transporturbain vous propose ce nouveau dossier dans notre série consacrée aux petites villes qui étaient jadis desservies par un tramway.

Inauguré par le Président de la République et le Premier Ministre, rien de moins, le 28 avril 1978, le métro lyonnais fête son quarantième anniversaire aujourd'hui. A l'époque, pas moins de trois lignes étaient mises en service ce 2 mai 1978 :

• ligne A : Perrache - Laurent Bonnevay, succédant à la célèbre ligne 7
• ligne B : Charpennes - Part-Dieu
• ligne C : Hôtel de ville - Croix Rousse, prolongeant la crémaillère de la Croix Paquet, qui avait été mise en service le 8 décembre 1974 en remplacement de l'ancien funiculaire

Sur les lignes A et B circulaient les MPL75 sur pneumatiques composées de 3 voitures, tandis que la ligne C était dotée de petites motrices SLM-Winterthur à roulement fer et avec donc cette crémaillère indispensable pour le franchissement d'une rampe de 17%.

Arrivé à maturation, le métro lyonnais va connaître dans les prochaines années n'importantes d'évolutions avec l'achèvement de la ligne B entre la gare d'Oullins et le pôle hospitalier Lyon Sud, mais aussi l'arrivée d'un nouveau matériel roulant pour l'automatisation de la ligne B et l'augmentation de capacité de la ligne D, avec au final la concentration des MPL75 sur la seule ligne A pour densifier le service.

transporturbain vous propose de (re-)découvrir nos dossier sur l'histoire et le matériel roulant du métro lyonnais !

Sous l'appellation de métro, se trouve en réalité un système fondé sur des tramways, circulant en tunnel, en voirie en site propre ou sur une plateforme indépendante, ayant déjà fait l'objet d'un dossier de transporturbain.

Une septième ligne est annoncée avec le lancement des travaux d'une section souterraine au coeur de la ville entre la gare de São Bento et la station Casa da Musica, sur une longueur de 2800 m avec 2 stations intermédiaires. Cette nouvelle ligne viendra délester l'actuelle liaison est-ouest qui rejoint ensuite le tronc commun utilisant l'ancienne ligne secondaire Porto – Varzim – Famaliçaõ. 

La mise en service de ce nouvel itinéraire est envisagée en 2022 avec un coût prévisionnel de 181 M€. En outre, un prolongement de la ligne D au sud de l'agglomération, sur 3,2 km en direction de Vila del Este, est programmé à une échéance voisine pour un coût de 106 M€

Il ne reste que 11 trolleybus en circulation à Saint Etienne, des Cristalis ETB12, à la fiabilité plus que moyenne, et en nombre insuffisant pour assurer la totalité de la ligne M3. Nous vous avions précédemment annoncé le lancement d'une étude de la métropole pour la relance du trolleybus sur un réseau qui fut jadis assez exemplaire en la matière.

Le 19 avril, un trolleybus articulé Solaris Trollino 18 à batteries d'Esslingen sera présenté aux élus stéphanois et, d'après nos informations, à des représentants d'autres agglomérations françaises : une démonstration sera réalisée sur le réseau. Le bus électrique à batteries n'étant pas avare d'inconvénients (masse, autonomie, coût, recyclabilité, interopérabilité), le trolleybus pourrait connaître un retour en grâce. Evidemment, d'abord dans les villes déjà équipées de lignes aériennes, avec un large effet de diffusion via les troncs communs, mais aussi pour des réseaux urbains non équipés, justement pour modérer l'investissement en installations fixes et esquiver les débats esthétiques notamment dans les quartiers centraux. Le Trollino 18 IMC (in-motion charging), doté d'une chaîne de traction Kiepe, dispose de 320 kW lorsqu'il circule perche aux fils et de 240 kW en autonomie. Il se recharge en ligne (lorsqu'il circule perche aux fils) et aux terminus.

Esslingen - Neckarstrasse - 19 octobre 2016 - Emperchage d'un Solaris Trollino 18 reprenant le fil aérien. L'interface entre le véhicule et le réseau électrique est tout ce qu'il y a de plus conventionnel, ce qui facilite la gestion de parc, la transition entre les modes d'exploitation. L'autonomie procurée est d'une trentaine de kilomètres si on en juge par les différentes expériences en cours en Europe. © J. Lehrmann

Puisse cet essai donner quelques idées !

PS : cet essai a été reporté à une date ultérieure... On suit l'affaire !

Beaucoup de mouvement à Lyon ces derniers temps et il semblerait que l'arrivée du printemps échauffe les esprits au-delà du raisonnable sur deux projets d'investissements : le prolongement de la ligne T6 du pôle hospitalier Lyon Est vers le campus de La Doua et l'éventuelle création d'une cinquième ligne de métro desservant le plateau Ouest.

T6 : un tracé qui se précise mais des hypothèses peu réalistes

Cela semble acquis, le tracé du T6 dans Villeurbanne passera par l'avenue Henri Barbusse, l'artère centrale du quartier des Gratte Ciel. Depuis le terminus du boulevard Pinel, le tramway devra rejoindre la gare de Villeurbanne (correspondance T3) puis la place Grandclément. Trois variantes restent à l'étude par la route de Genas, l'avenue Paul Kruger ou les voies du T3. Ce troisième scénario apparait irréaliste en exploitation avec les contraintes d'insertion dans la grille T3 / Rhônexpress, surtout les jours de service renforcé pour cause de match au stade des Lumières. On voudrait rendre T6 inexeploitable et - au passage - compliquer encore un peu plus la vie à Rhônexpress qu'on ne s'y prendrait pas autrement.

Villeurbanne - Avenue Henri Barbusse - 14 mai 2005 - Sans souci... reste à voir car les intentions de la ville de s'affranchir des lignes aériennes pour le passage du T6 dans le quartier des Gratte Ciel va un peu plus compliqué ce projet et - pire - la gestion du parc de matériel roulant ! © transporturbain

En revanche, il serait de bon ton de prévoir les raccordements T3 - T6 pour ne pas injurier l'avenir et faciliter la gestion du parc de tramways...

Ensuite, le tracé retenu cherche à limiter les successions de baïonnettes dans la voirie villeurbannaise :  passage sur la complexe place Grandclément pour rejoindre la rue Jean Jaurès, l'avenue Saint Exupéry et la rue Florian pour arriver dans l'axe de la rue Paul Verlaine. Il y aura donc un "gauche-droite" devant la mairie de Villeurbanne pour emprunter l'avenue Henri Barbusse. Question subsidiaire : quel avenir pour le trolleybus C11 sur le tronc commun entre la place Grandclément et le carrefour de l'avenue Saint Exupéry ?

Villeurbanne - Rue Jean Jaurès - 15 juillet 2011 - Circulant en autonomie pour cause de travaux ponctuels, ce Cristalis de la ligne 11 emprunte une portion qui accueillera le prolongement de T6 à La Doua. Quelle cohabitation entre tramway et trolleybus ? © transporturbain

Nouvelle hypothèse farfelue portée par le maire : pas de ligne aérienne dans la traversée de ce quartier symbole de l'architecture des années 1930 ! Ben voyons : outre le surcoût d'investissement sur l'infrastructure et le matériel roulant, c'est la banalisation du parc qui se retrouve mise en cause, le maillage potentiel du réseau et l'usage de T6 pour la gestion du remisage du parc.

Autre proposition déroutante, un terminus intermédiaire aux Gratte Ciel, pour différer la partie la plus délicate à insérer entre le cours Emile Zola et le domaine universitaire : voici près de 40 ans que Villeurbanne repousse le projet de création d'un itinéraire nord-sud lisible et le moins tortueux possible pour préserver un secteur relativement résidentiel, quitte à compliquer la vie des habitants qui ne disposent pas d'un service de transports en commun efficace.

De toute façon, l'hypothèse d'une mise en service avant 2024 semble elle aussi peu probable compte tenu de l'état d'avancement du projet et des ressources disponibles au SYTRAL pour atteindre les Gratte Ciel en 2021 comme demandé par le maire de Villeurbanne.

Métro E : l'ouest milite pour Bellecour

Autre dossier de plus en plus sulfureux, le projet de cinquième ligne de métro, dont nous avons déjà largement parlé, et qui n'en finit pas d'animer la chronique lyonnaise. Les élus de l'ouest lyonnais, notamment Tassin et Francheville, soutiennent une liaison vers Bellecour plutôt que Gorge de loup ou Hôtel de Ville... et demandent au passage d'envisager une vision plus ambitieuse avec une extension du projet vers la Part-Dieu... voire l'aéroport Saint Exupéry ! Pourquoi s'arrêter en si bon chemin et ne pas proposer une interconnexion avec Lyon - Turin tant qu'on y est ?

Il est temps de redescendre sur le plancher des vaches et éviter de prendre les grands lyonnais pour des ânes : les prévisions de trafic de cette ligne sont à n'en pas douter très en dessous du seuil de pertinence du métro et il faut donc rechercher d'autres solutions plus légères. Nous avons poussé en avant le tram-train de l'Ouest Lyonnais, mal utilisé et pour la deserte plus fine du 5ème arrondissement lyonnais, si la création de quelques sections souterraines n'est pas à écarter de par la nature du terrain, il serait plus réaliste d'y envisager comme à La Duchère, la circulation de bus / trolleybus ou au mieux d'un tramway plus en phase avec le volume de flux du secteur Saint Just / Point du Jour / Ménival.

Mais tout ceci est un peu trop terre à terre...