Lille : Alstom en difficulté sur le métro

En 2012, à la surprise générale, Alstom remportait un marché de 266 M€ destiné à augmenter la capacité de transport de la ligne 1 du métro lillois par l'acquisition de nouvelles rames de 52 m en remplacement des éléments VAL de 26 m (notre article du 11 mai 2012). Surprise car Siemens était candidat largement favori au regard de son implantation historique à Lille et de son produit déjà éprouvé, alors qu'Alstom comptait faire de ce marché le laboratoire de développement de son nouveau produit Urbalis Fluence. Parallèlement, les travaux d'adaptation des stations, d'un coût de 450 M€, ont été engagés.

Mais voilà, le nouveau matériel et le système de pilotage automatique associé se font attendre. Annoncé en 2016, l'arrivée du nouveau métro a d'abord été repoussée en 2018 puis en 2020. c'est manifestement le contrôle-commande qui génère ce retard, à la fois dans le développement mais aussi dans la gestion de l'interface - temporaire - destiné à faire cohabiter les deux systèmes (Alstom et Siemens) pendant la période de transition entre le matériel actuel et les nouvelles rames.

Et ce retard complique les relations entre la Métropole lilloise et son exploitant, Transpole, filiale de Keolis, car la première doit verser une compensation pour manque à gagner à son délégataire, du fait du retard pris dans la mise à disposition des nouveaux équipements, contrariant les objectifs d'amélioration que la Métropole avait fixé à son opérateur.

En attendant, les voyageurs s'entassent dans les VAL 206 et VAL 208 qui, même s'ils passent toutes les 60 à 90 secondes, n'en sont pas moins difficiles d'accès à l'heure de pointe...

Comments

[CedricG]

En fait, la situation est assez complexe pour le contrôle/commande des lignes de Lille.



D'un côté, on avait Siemens France, qui proposait ses produits éprouvés (ligne D de Lyon, lignes 1 et 14 de Paris), conçus et produits en France. Ça coûtait cher mais c'était sûr de fonctionner correctement rapidement.



De l'autre côté, on avait Alstom, qui proposait un produit nouveau et innovant, très probablement moins cher.

Sauf qu'ils ont cherché à faire trop innovant.

Un système classique est centré sur le sol : le train envoie sa position au sol, le calculateur vérifie l'occupation de zones de cantonnement virtuel, commande et établit les éventuels itinéraires, puis envoie des ordres aux trains.

Le système proposé par Alstom (Urbalis Fluence) est centré sur le train : le train reçoit la position du train des trains autour de lui, vérifie avec le sol que les éventuels itinéraires sont établis, calcule son autorisation de mouvement et envoie sa position aux autres trains.

Il y a plus de latence pour la communication car, au lieu de communiquer seulement avec l'équipement sol de la section sur laquelle est le train, le train communique avec les autres trains autour de lui, avec les enclenchements des postes de manœuvre et avec la supervision (la régulation de la ligne). Hors ces latences provoquent forcément une réduction de la fréquence de la ligne car il faut attendre les nouvelles informations pour prolonger l'autorisation de mouvement du train.

Les ingénieurs de Siemens avait estimé que l'application de cette architecture rendait impossible purement et simplement la cadence d'un train toutes les 60 secondes et avait gardé l'architecture classique pour cette raison.

Le logiciel est aussi plus complexe, donc plus difficile à mettre au point. C'est probablement sur ce point qu'Alstom est en train d'en baver.



Résultat final : Les éventuels dépassements de coûts vont probablement ramener la solution Alstom au même coût que la solution Siemens.



A titre de comparaison, pour le métro de Paris, la RATP choisit Siemens pour la quasi-totalité de ses contrats de pilotage automatique de métros. Exceptions : OURAGAN sur la ligne 13 qui fût une catastrophe industrielle (je ne pense même pas que toutes les rames roulent avec OURAGAN en ce moment) et OCTYS où c'est un mélange de Siemens et d'Ansaldo (qui est surtout connu en signalisation ligne classique et LGV en France).