Le métro de Vienne

Stadtbahn : un premier chemin de fer urbain

Les premières réflexions sur la création d'un chemin de fer urbain remontent à 1844. Cependant, un peu comme à Paris, le temps passa sans que ne soit prise aucune décision. La multiplication des gares excentrées par les différentes compagnies compliquait la circulation et suscitait aussi des critiques de l'armée... et des argentiers car ce choix était motivé par le souci d'éviter la fiscalité imposée aux activités dans l'enceinte de la ville.

Plusieurs transformations urbaines allaient progressivement changer la donne : d'abord la destruction des remparts engagée en 1873, l'annexion des faubourgs situées au-delà de ceux-ci, avec la création d'un vaste boulevard, le Gürtel. Il faut ajouter la canalisation de la rivière Vienne et la poursuite des travaux du canal du Danube. Comme à Paris, les problèmes de transport lors des grands événements ont provoqué une accélération des décisions : la foire de Vienne en 1873 joua ce rôle. Il fallait aussi tenir compte de la croissance économique et démographique de la ville. Les décisions à Berlin amenant à la construction de la Stadtbahn à travers la ville ont aussi précipité les décisions à Vienne.

Le principe d'un chemin de fer urbain était approuvé en 1892 avec l'objectif d'une mise en service rapide. Il était établi à l'écartement de 1440 mm. Il comprenait une gare centrale au nord de la ville, à Helligenstadt, avec 3 branches : la première le long du canal du Danube puis de la Vienne (Donaukanallinie et Wientallinie), avec une infrastructure récupérée en réduisant la largeur de l'ouvrage hydraulique ; la seconde contournant la ville en suivant l'enceinte des faubourgs ; la troisième dans les arrondissements périphériques, et rejoignant la ligne des chemins de fer de l'ouest à Baumgarten et Hütteldorf. L'ensemble représentait 25,6 km d'infrastructures.

Plan final du projet de 1896

Cependant, entre de multiples tergiversations et revirements de position, sans oublier les exigences architecturales de Otto Wagner, le projet faisait encore débat, tout en ne répondant qu'à une partie des problèmes de transport : les nouvelles infrastructures allaient surtout contourner l'hypercentre et desservir les premiers faubourgs, sans desservir les gares jumelles du Sud et d'Est. La mise en service accusa 2 années de retard avec une ouverture entre 1895 et 1901.

Le recours à la traction vapeur motiva d'emblée de nombreuses critiques amenant à lancer de premières expérimentations dès 1901, avec des alimentations par rail central. Cependant, il fallut attendre 1925 pour que soit complète la conversion de la Stadtbahn. A cette occasion, les perspectives d'intégration au réseau de tramways, évoquées dès les origines du projet, trouvèrent un début de concrétisation avec ce qu'on pourrait qualifier d'interconnexion, y compris sur le plan réglementaire, avec la ligne 18 sur le Gürtel, moyennant 900 m de raccordement. En revanche, la traction électrique améliorait les performances et autorisait la création de nouvelles stations, malgré une vitesse de pointe des nouvelles motrices N plafonnant à 40 km/h.

Les motrices N et les remorques n dans leur aspect originel (archives Wiener Elektrische Stadtbahn)

Plan du réseau en 1937

Fortement touchée par les bombardements de 1945, la reconstruction complète des installations dura une décennie. Au passage, l'écartement des rails fut normalisé à 1435 mm dès 1943. Le matériel roulant série N, livré à l'électrification, bénéficia dans les années 1960 d'une modernisation, rapidement rendue désuète par les nouvelles générations de tramways.

Vienne - Mariahilfergürtel - 1965 - La rénovation du matériel roulant n'est pas parvenue à masquer l'âge de conception de ces caisses courtes, sur trucks à essieux. Il s'agit ici d'un service GD, interlignage entre la Gürtellinie et la Donaukanallinie. © J.H. Manara

En 1968, le principe d'intégration d'une partie de la Stadtbahn au futur métro allait changer le rôle de ces infrastructures, avec l'intégration de la Wientallinie et de la Donaukanallinie à la future ligne U4 moyennant transformation lourde pour adopter les caractéristiques du métro tandis que la première ceinture allait devenir la section centrale de la future ligne U6 conservant ces caractéristiques historiques, notamment pour préserver l'architecture des stations. Les convois N allaient être d'abord remplacées par des rames type SGP Mannheim E6, avec relèvement de la vitesse maximale à 60 km/h en 1984.

De la Stadtbahn au métro

Dans les années 1960, le principe d’un métro « classique » émergea avec pour principes fondateurs la conversion de 2 lignes de Stadtbahn (Donaukanallinie et Wientallinie), à adapter pour la circulation à droite de trains à plancher haut au gabarit large de 2,80 m. Cette opération s’inscrivait dans le cadre d’un réseau adopté le 26 janvier 1968 et comprenant 4 lignes. Le financement du métro allait être porté à parité par l’Etat et la ville de Vienne, la part de cette dernière étant issue d’une taxe sur les salariés travaillant dans la ville (de l’ordre de 2,80 € par mois).

Vienne - Wienflussbrücke - 10 mai 2015 - Franchissant le Donaukanal, la ligne U4 passe une tête à l'air libre dans la traversée du centre de la capitale autrichienne. © E. Fouvreaux

Les travaux de construction débutèrent le 1^er novembre 1969 à Karlsplatz où devait converger les trois premières lignes décidées. La mise en service de la première section de la ligne U1, entre Reumannplatz et Karlsplatz intervenait le 25 février 1978. En quatre étapes successives, la ligne U1 atteignait le terminus de Kagran, situé en rive gauche du Danube, le 3 septembre 1982. La configuration actuelle de la ligne U1 remonte au 2 septembre 2006, date du prolongement de Kagran à Leopoldau.

La constitution d'un réseau

La ligne U2, résultant partiellement d’une conversion d’un ancien tunnel de tramway, a été mise en service le 30 août 1980 entre Karlsplatz et Schottenring. Prolongée au stade le 10 mai 2008 afin de desservir l’Euro 2008 de football, puis à la station Aspernstrasse le 2 mai 2010 et enfin à Seestadt le 5 octobre 2013, constituant le second franchissement du Danube par le métro.

Parallèlement, la création de la ligne U4 par transformation de la Donaukanallinie était réalisée entre Heiligenstadt et Hütteldorf en 6 étapes entre le 8 mai 1976, date marquant les débuts officiels de l’exploitation du métro, et le 20 décembre 1981.

Vienne - Hietzing - 10 mai 2015 - La ligne U4 est assurément celle qui offre le plus de possibilités de photographies du fait de son important parcours à l'air libre, le long de la Wien canalisée. Une rame de type U circule en direction de Hütteldorf. © E. Fouvreaux

La consistance du réseau allait cesser de progresser dans les années 1980 : ce n’est que le 7 septembre 1989 que la première section modernisée de l’ancienne Gürtellinie fut exploitée sous l’appellation U6 entre Philadelphiabrücke et Heiligenstadt ou Friesenbrücke, prolongée le 15 avril 1995 à son actuel terminus de Siebenhirten. L’exploitation en antenne au nord cessait dès le 4 mars 1991, du fait du doublon avec la ligne U4 et des travaux de prolongements de la ligne U6 pour rejoindre Florisdorf, par un viaduc accolé à celui des chemins de fer, mis en service le 4 mai 1996.

Vienne - Handelskai - 11 mai 2015 - La ligne U6 est la plus fréquentée du réseau et connaît des pics de pointe prononcés, que l'architecture du matériel n'aide pas à gérer : les rames type Stadtbahn ne diposent que d'une porte par voiture. © E. Fouvreaux

L’autre grand chantier des années 1990 était la traversée est-ouest de Vienne par la ligne U3, dont la première section Erdberg – Wolkstheater était inaugurée le 6 avril 1991. Entièrement souterraine, le chantier occupait toute la décennie 1990 puisque sa configuration actuelle remonte au 2 décembre 2000 avec son arrivée à Simmering.

Les 5 lignes forment en 2015 un ensemble de 79,1 km avec 104 stations. Le gabarit des lignes U1, U2, U3 et U4 est de 2,80 m, procurant dans les rames un espace vaste offrant de bonnes conditions de transport, d’autant que les convois de 6 voitures parent largement aux hausses de trafic à l’heure de pointe. La ligne U6 est au gabarit 2,65 m et dotée de quais bas résultant du constat de difficulté d’équipement des gares anciennes en quais hauts.

Vienne - Station Oberlaa - 1er juin 2018 - Dernière extension avant la restructuration autour de la ligne U5, l'extension au sud de la ligne U1. Le métro parvient aux limites de la partie la plus dense de la capitale. © transporturbain

Vienne - Station Handelskai - 2 juin 2018 - L'exploitation de la ligne U6 est tendue compte tenu des contraintes liées à sa configuration de gros tramway, fut-il en site propre intégral. L'interface quai-train bas limite le nombre de portes et donc la rapidité des échanges, tout en imposant des escaliers aux extrémités des rames. © transporturbain

Une exploitation rapide

La vitesse moyenne sur le réseau est assez soutenue, atteignant 32,5 km/h ; logique pour un réseau de conception moderne aux interstations relativement longues (plus de 700 m). Le parc comprend 206 doublets du type U circulant en UM3 et 56 rames de 6 voitures à intercirculation de type V, au design signé Porsche, auxquels s’ajoutent 144 éléments à plancher bas de 3 voitures circulant en UM3 sur la ligne U6. Plus étroites avec leur gabarit de 2,65 m, ces rames doivent cependant affronter un trafic soutenu et, en dépit d’une offre à forte fréquence, leur aménagement avec une seule porte par voiture est assez pénalisant.

L’exploitation était initialement gérée par le système de signalisation LZB503, qui limite le rôle du conducteur à celui d’une conduite programmée classique, c'est-à-dire au service voyageur et à l’ordre de départ du train. Une version plus évoluée, LZB513, a été installée sur les rames de type V.

Vienne - Hietzing - 10 mai 2015 -  Une rame de type V entre en station de Hietzing sur la ligne U4, avec en arrière-plan un édicule d'accès Wagner. Cette station donne accès au château de Schönbrunn par le parc. © E. Fouvreaux

Otto Wagner : un style qui marque le métro

La conception des stations est sobre, dans le style des années 1970 et assez monotone. On notera tout de même l’absence de toute barrière de contrôle des titres de transport, comme dans tous les réseaux de culture germanique et l’association systématique d’une ligne et d’une couleur. Les lignes U4 et U6 se distinguent naturellement puisque, réutilisant d’anciennes lignes de la Stadtbahn, elles en ont aussi conservé le style architectural : Paris a eu Hector Guimard, Vienne a eu Otto Wagner qui a signé la réalisation des gares de ce chemin de fer urbain. Le style est plus sobre qu’à Paris, mais remarquable par son élégance. Assurément, ces deux lignes sont recommandées aux amateurs d’architecture !

Vienne - Karlsplatz - 10 mai 2015 - Les stations de la Stadtbahn et l'architecture d'Otto von Wagner font partie du paysage viennois comme les entrées Guimard parisiennes. La plupart sont encore utilisées. Celle-ci est en revanche transformée en espace culturel. Seul subsiste l'escalier d'accès à la salle des billets. © transporturbain

La création de la ligne U5

Avec une projection à 2 millions d’habitants en 2030, la capitale autrichienne a étudié l’adaptation de son réseau de métro et de tramways dans l’objectif de maintenir un haut niveau d’efficacité de l’offre : Vienne dispose du sixième réseau de tramways du monde par sa longueur.

Deux extensions de la ligne U2 devraient être mises en chantier en 2017 pour une ouverture en 2023, aboutissant à une restructuration du réseau et à la création d’une cinquième ligne desservant le nord-ouest de l’agglomération. Le projet a cependant assez sensiblement dérapé dans le temps et les travaux ont en réalité débuté en 2022. La mise en service de la section centrale n'est donc pas prévue avant 2026 et le projet complet ne devrait être achevé qu'en 2032.

Les trains de la ligne U2 venant de Seestadt seront déviés à partir de la station Rathaus pour filer vers le sud, avec 3 arrêts intermédiaires jusqu’à une nouvelle station d’échanges avec la S-Bahn à Matzleinsdorfer Platz. La section centrale de la ligne U2 entre Karlsplatz et Rathaus sera transférée à la nouvelle ligne U5, en direction du domaine universitaire et de l’hôpital général. Cette ligne U5 pourrait être prolongée ultérieurement, selon l’aboutissement des négociations engagées avec l’administration fédérale jusqu’à Elterleinplatz avec deux stations principales.

Le futur réseau de métro avec la ligne U5 reprenant une partie de la ligne U2 déviée vers une section nouvelle au sud de l'agglomération.

Vienne - Laengenfeldgasse - Une image incontournable du métro de Vienne avec la cohabitation furtive des lignes U4 (avec le matériel d'origine série U) et U6 et leurs deux systèmes différents. (cliché X)

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