23 mars 2015

CAF perce en Europe

Riche actualité pour le constructeur espagnole puisque les livraisons de deux importantes commandes de rames Urbos ont débuté au cours de ce premier trimestre.

A Budapest, CAF a entamé la livraison de la première tranche de 37 rames comprenant 25 unités de 34 m de long et 12 de 56 m pour un montant de 90 M€. Dans la foulée, 10 rames supplémentaires seront livrées. Restera à décider ensuite du volume résiduel commandé, puisque la tranche optionnelle du marché comprend encore 77 éléments. L'objectif de cette commande est d'engager la réforme des motrices type Ganz sur ce réseau de 155 km et 31 lignes, encore présentes à plus de 130 exemplaires. Les Tatra T5C devraient être maintenues du fait de leur effectif encore considérable (plus de 300 unités).

A Freiburg im Brisgau, la première rame issue d'un marché de 12 éléments à écartement métrique de 42 m de long est arrivée. Il s'agit d'engager le renouvellement du parc (GT8N Duwag) sur les 4 lignes de ce réseau de 32 km, mais aussi de couvrir les nouveaux besoins liés aux extensions du réseau dont la première, de 1900 m de long, concernera la ligne 2 en 2017.

Enfin, à Utrecht, CAF a remporté un marché de 27 rames de 32 m pour la deuxième ligne de tramway, longue de 8 km, qui devrait ouvrir en 2018. Particularité de ces rames, leur gabarit de 2,65 m, une première pour CAF sur le marché européen.

Avec ces trois marchés totalisant 251 rames, CAF marque des points sur différentes places européennes et continue de s'immiscer dans un environnement industriel dominé en Europe par Siemens et Bombardier. En France, la récente attribution d'une commande par l'agglomération de Saint Etienne constituera un nouveau terrain d'ancrage, dans un paysage largement dominé par Alstom.

Posté par ortferroviaire à 09:52 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : , , , ,

18 mars 2015

Bruxelles : le dernier Flexity livré

Hier, Bombardier a officiellement remis à la STIB le 220ème et dernier tramway Flexity Outlook issu d'un marché notifié en 2003. Il comprenait une première tranche de 46 éléments. Quatre levées d'option ont permis d'augmenter la commande destinée à couvrir les extensions du réseau et le renouvellement du parc de motrices PCC, notamment les 7000 (livrées à partir de 1951) et les 7700 (livrées à partir de 1967) : 22 rames en 2005, 87 rames en 2008 et 87 rames en 2010. Le STIB exploite désormais 150 rames courtes, de 170 places sur 31,85 m, baptisées T3000, et 70 rames longues, de 250 places sur 43,2 m, baptisées T4000. Toutes se singularisent par leurs sièges en cuir.

280712_7centenaire3

Bruxelles - Place Saint Lambert - 28 juillet 2012 - Les 4000 sont concentrées sur les lignes de pré-métro, notamment sur la ligne 3. La transformation en véritable métro de la section souterraine entraînera la libération de ces motrices sur le reste du réseau. © transporturbain

Un nouvel appel d'offres est à l'étude pour de prochaines commandes destinées à éliminer totalement les PCC puisque les 7900 à trois caisses livrées en 1977 sont toujours en service. Le volume de rames commandées dépendra aussi de l'issue du projet de transformation en métro à grand gabarit de la section de pré-métro entre la gare du Nord et la place Albert.

Posté par ortferroviaire à 13:19 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : , , ,
16 mars 2015

Toulouse : marche à blanc pour T2

Si les esprits toulousains sont en ce moment un peu focalisés sur les débats autour d'une troisième ligne de métro, la vie continue et la marche à blanc de la deuxième ligne de tramway débute aujourd'hui. La section de 2400 m se débranchant de l'actuelle ligne à la station Ancely pour rejoindre l'aéroport de Toulouse - Blagnac sera mise en service le 11 avril prochain.

Posté par ortferroviaire à 10:06 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags :
12 mars 2015

Du Citybus à l'Urbanway : 20 ans d'autobus à plancher bas français

C'était en 1995 : face à la chute des ventes du R312, Renault Véhicules Industriels adaptait le châssis de son autobus standard et confiait à son partenaire Heuliez Bus le soin de concevoir la caisse d'un autobus à plancher bas. Ainsi naissait le Citybus qui préfigurait l'Agora sorti un an plus tard, le temps que RVI achève la conception de son propre véhicule. Heuliez poursuivait sa production dans la gamme Access'Bus avec le GX317.

En deux décennies, l'autobus à plancher bas est passé d'un besoin spécifique à quelques lignes desservant des hôpitaux à une généralité sur l'ensemble des réseaux français. Après l'Agora fut le temps du Citélis et maintenant celui de l'Urbanway, tandis que l'Access'Bus d'Heuliez entame sa troisième génération. L'heure pour Transport Urbain de passer en revue 20 ans de production d'autobus à plancher bas en France dans son nouveau dossier.

A vos commentaires !

Posté par ortferroviaire à 17:49 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : , , , , , , , , , , , , , , , , , ,
05 mars 2015

Nord Isère : le car avance, le tram mobilise

Plus de 11 000 signatures ont été recueillies en faveur de la réactivation de la ligne du Chemin de fer de l'est de Lyon entre Meyzieu et Crémieu. Malgré cette mobilisation, le Département de l'Isère continue de porter la transformation de l'emprise en site propre pour des autocars à haut niveau de service qui assurerait le rabattement vers le tram T3. Le projet est même inscrit au Contrat de Plan Etat-Région 2015 - 2020 pour 34  M€ dont 3 M€ dans le contrat. Les partisans du projet font tout pour bousculer les élus locaux à l'approche des élections départementales.

Cependant, dans une organisation territoriale complexe, le sujet risque de peu mobiliser puisqu'il dépend encore du Département de l'Isère mais concerne d'abord l'aire d'attraction quotidienne de l'agglomération lyonnaise, ce qui renforce la question d'une intégration de ces territoires dans la métropole lyonnaise.

Posté par ortferroviaire à 11:25 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags :

03 mars 2015

Lyon : des petits sites propres qui font du bien

En marge des grands projets de métro, tramways et BHNS, l'aménagement ponctuel de couloirs réservés facilite la circulation des autobus en leur permettant de franchir plus facilement les zones à fortes circulations et autres points noirs de la voirie des grandes villes. Le SYTRAL lance deux opérations dont la réalisation sera achevée d'ici l'été prochain.

Dans le 8ème arrondissement, la route de Vienne va être réaménagée entre le Moulin à Vent et Surville, sur 2 km. Historiquement, l'avenue était à 2 voies de circulation par sens avant qu'elle ne soit réduite par dogmatisme à une seule voie, en créant des pistes cyclables, peu judicieuses du fait de l'importance du trafic et de l'existence de voiries parallèles au trafic bien plus paisible. La ligne C12 Bellecour - Hôpital de Feyzin-Vénissieux va bénéficier de ces aménagements.

170612_C12moulin-à-vent2

Lyon - Route de Vienne - 17 juin 2012 - La ligne C12 est équipée de bus articulés depuis la mise en place du programme Atoubus. L'aménagement de couloirs réservés depuis le carrefour du Moulin à vent (notre photo) jusqu'au boulevard périphérique, devrait réduire en partie l'irrégularité de la ligne. © transporturbain

A l'est, à la limite de Bron et de Vaulx en Velin, sur la route de Genas, 1600 m seront aménagés avec un couloir dans chaque sens, profitant à 4 lignes (C8 Grange Blanche - Vaulx Résistance, C17 Charpennes - Parilly Université, 24 Grange Blanche - Sept Chemins et 25 Part Dieu - Sept Chemins), empruntant cet important axe de pénétration dans la banlieue est de la métropole lyonnaise.

Posté par ortferroviaire à 15:22 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : ,
02 mars 2015

Rouen : desservir la future gare Saint Sever

La décision d'implanter la nouvelle gare de Rouen en rive gauche de la Seine, sur le site de l'ancienne gare aux marchandises de Saint Sever, répond aux difficultés d'exploitation ferroviaire du noeud rouennais, contraint par l'exiguïté de la gare de Rouen Rive Droite, tant en nombre de voies qu'en longueur utile des quais, coincés entre deux tunnels dans une tranchée étroite.

La nouvelle gare Saint Sever fait partie intégrante du projet de liaison nouvelle Paris - Normandie, et surtout de l'une des sections prioritaires (la traversée de Rouen, Paris - Mantes étant la seconde).

Cette nouvelle gare modifiera inéluctablement la géographie des déplacements dans l'agglomération rouennaise. La gare actuelle devrait être utilisée dans le cadre d'une liaison périurbaine entre Yvetot et Elbeuf, mais les dessertes principales (Intercités, Régional, Grandes Lignes) seront toutes reportées sur Saint Sever.

Or le site n'est pas desservi par le tramway et se pose donc la question de l'intégration de la nouvelle gare dans le système de transport urbain de l'agglomération. La création d'une bretelle dès le franchissement de la Seine pour rejoindre la gare pourrait être envisagée sur le quai Jacques Anquetil ou sur le cours Clémenceau, mais avec un raccordement plus complexe car la station Joffre-Mutualité est souterraine.

L'hypothèse d'une liaison entre la nouvelle gare et l'écoquartier Flaubert située à l'ouest du centre-ville avait été un temps avancée mais elle semble en sommeil. Cet axe est-ouest en rive gauche pourrait amorcer une relance du tramway dans l'agglomération rouennaise en lien avec de grands projets urbains : si le concept des BHNS Teor s'avère assez intéressant, il ne semble pas de nature suffisante pour desservir la nouvelle porte d'entrée ferroviaire de l'agglomération rouennaise.

Cette liaison est-ouest pourrait aussi préfigurer la réutilisation de la ligne ferroviaire Rouen Rive Gauche - Saint Pierre les Elbeuf afin de desservir Petit Quevilly, Grand Quevilly, Petit Couronne et Grand Couronne, au tracé intéressant par rapport à la géographie des communes mais qui imposerait la traversée du complexe pétro-chimique, dont on sait qu'il entraînerait des mesures de protection onéreuses et - malheureusement - probablement dissuasives pour la réouverture de la ligne aux voyageurs.

Posté par ortferroviaire à 16:41 - - Commentaires [1] - Permalien [#]
Tags : ,

Regard sur les tramways de Leipzig

Nouveau carnet de voyages de transporturbain : cap sur l'est de l'Allemagne et sur le réseau de Leipzig, au sud-ouest de Berlin. L'offre de transports urbains est encore essentiellement assurée par le réseau de tramways, le second d'Allemagne après celui de Berlin : il compte pas moins de 148 km d'infrastructures et 510 stations. Le cumul des lignes commerciales atteint 218 km et 14 lignes depuis la dernière réorganisation du réseau datant de 2001.

On peut encore rouler en T4 Tatra sur le réseau, ce qui n'est pas le moindre des intérêts de Leipzig pour l'amateur, réseau qui compte 4 séries de matériel roulant dont les NGT12 (alias Bombardier Classic) plutôt réussies.

Le réseau repose sur une exploitation des plus classiques, avec des troncs communs à très forte fréquence, notamment devant la gare, et une implantation du tramway qui alterne entre voirie classique et site propre, souvent ballastés. Il faut s'intéresser aux grands carrefours et à leurs plans de voies complexes et à la vélocité du matériel sur les appareils de voie.

On prendra aussi le temps de découvrir le centre de cette cité qui a vu Bach y composer la majorité de ses oeuvres sacrées et où naquit Wagner, et de flâner dans les nombreux passages couverts très commerçants.

 A vos commentaires !

Posté par ortferroviaire à 15:16 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : , , , ,
27 février 2015

Saint Etienne : une troisième ligne de tramway ?

L'agglomération stéphanoise confirme son intention de lancer le projet d'une nouvelle ligne de tramway entre les gares de Châteaucreux et de Terrasse, afin de desservir le nord-est de la ville. Cette ligne relierait évidemment deux des trois branches du réseau actuel en T. L'objectif serait de desservir des équipements publics tels le Zénith, le Fil, la future Comédie de Saint Etienne et le stade Geoffroy Guichard, mais aussi le quartier du Soleil et le Technopôle qui regroupe 300 entreprises. Le maire de Saint Etienne annonce des travaux possibles dès 2017 et une mise en service en 2019 pour une section de 4 km d'un coût estimé entre 75 et 80 M€.

Le pari semble assez audacieux car la fréquentation des bus assurant ce trajet reste très modeste. Seule la conjugaison d'une infrastructure de transport et d'un programme d'aménagement urbain densifiant le parcours de la ligne pourrait augmenter la chalandise sur le tracé. En outre, la question du financement semble délicate car l'agglomération souffre d'un fort endettement.

Il n'en reste pas moins que le principe de cette liaison aurait l'avantage d'éviter le passage par la section centrale via la place du Peuple, très fréquentée, pour rejoindre la gare Châteaucreux en venant du nord de l'agglomération.

Posté par ortferroviaire à 14:18 - - Commentaires [2] - Permalien [#]
Tags :
24 février 2015

Lille : rénovation et augmentation de la capacité du métro

Le métro automatique de Lille, le premier du monde, est non seulement un succès technique mais aussi commercial. Les petites rames de 26 m s'avèrent à présent insuffisantes en dépit d'intervalles très réduits sur les deux lignes : 66 secondes sur la ligne 1 et 90 secondes sur la ligne 2.

La métropole lilloise a d'ores et déjà engagé un programme d'augmentation de capacité du réseau avec l'acquisition de nouvelles rames de 52 m pour la ligne 1, dont la production a été confiée à Alstom au détriment de Siemens, et le transfert d'une partie des rames actuellement engagées sur la ligne 1 vers la ligne 2 pour resserrer l'intervalle. En effet, les xx rames commandées seront complétées par la mise en couplage d'éléments VAL existants afin de généraliser les trains de 4 voitures sur la ligne 1. Parallèlement, les 18 stations de la ligne 1 sont adaptées. Fort heureusement, les ouvrages avaient été conçus pour anticiper une augmentation de la longueur des trains : il s'agit donc d'équiper les demi-quais non utilisés jusqu'à présent et d'augmenter les capacités d'accès aux stations pour tenir compte d'une affluence accrue.  Au total, pas moins de 620 M€ de travaux qui devraient s'achever l'année prochaine, réalisés sans interrompre la circulation des rames. L'opération est en partie financée avec un prêt de la Banque Européenne d'Investissement.

Parallèlelment, la rénovation de 45 éléments VAL 206b mis en service en 1986 avec la ligne 2 se poursuit : plus de la moitié du parc est déjà passé dans les ateliers SNCF de Hellemmes qui ont remporté, via la filiale Mastéris, la réalisation de cette opération représentant un investissement de 15,68 M€. Cette modernisation porte sur les composants techniques, afin de traiter l'obsolescence de certains composants électromécaniques, puisque le rajeunissement des aménagements intérieurs avait été dissocié et réalisé en 2004 par Transpole, l'exploitant du réseau lillois.

Autre enjeu sur le métro : baisser le taux de fraude qui atteint 17,6%. L'intensification des contrôles a été engagée mais la piste la plus sérieuse est aujourd'hui l'installation de portillons de contrôle pour maîtriser les accès au réseau.

Posté par ortferroviaire à 17:13 - - Commentaires [0] - Permalien [#]
Tags : ,