Valenciennes - place de la Gare - 6 février 2009 - La connexion du tramway à la gare est excellente, facilitant l'usage des transports en commun urbains et interurbains. Le gris bleuté retenu pour les rames tranche avec les briques dont il est largement fait usage dans les constructions classiques de Valenciennes. © transporturbain

C'est l'autre réseau nordiste avec Lille, mais celui-ci est plus récent, plus dynamique et parmi les plus atypiques de France. La première ligne avait déjà attiré l'attention par sa composante suburbaine prononcée, dans une agglomération constituée de plusieurs pôles urbains. La section Valenciennes - Denain, réutilisant d'anciennes emprises ferroviaires minières, avait un petit côté vicinal (comme on dit de l'autre côté de la frontière) qui n'était pas courant à une époque où on parlait beaucoup de tram-train sans en avoir encore fait. La deuxième ligne se distingue elle par le choix de la voie unique avec croisement systématique en station, afin de réduire les coûts d'infrastructure et conserver une exploitation soutenue, même si pour l'instant, la deuxième ligne fonctionne avec une cadence aux 10 minutes.

Le nouveau dossier de transporturbain est consacré au réseau de tramway de Valenciennes et il attend vos commentaires !

Le SYTRAL a présenté la desserte du nouveau stade des Lumières, situé à Décines, qui ouvrira en janvier 2016. Les services spéciaux seront mis en service 2h15 avant le début du match ou du spectacle qui s'y déroulera, et se termineront 1h15 après la fin de l'événement. Le gestionnaire du stade prévoit pour l'instant une quarantaine de jours d'ouverture par an.

Trois navettes de tramway seront mises en place sur T3 au départ de Meyzieu Panettes, Vaulx La Soie et Part Dieu Villette. Le terminus des Panettes sera réservé aux dessertes du stade et les services réguliers feront terminus à Meyzieu Zone industrielle. A la Part Dieu, les navettes utiliseront le quai de réserve situé au carrefour de la rue Paul Bert, situé à plus de 600 m de la station de métro et à 400 m de la station Villette de T3 et T4. Au total, le SYTRAL mettra en place une capacité de 3000 places supplémentaires au départ de Villette, de 3000 places depuis La Soie et de 5000 places depuis Meyzieu. Sur la section la plus chargée, entre La Soie et Décines, les 6000 places supplémentaires sur 2h15 représentent 20 services supplémentaires, soit 9 par heure, l'équivalent d'un doublement de l'offre de T3.

Il faudra mobiliser 15 rames supplémentaires, sur un effectif de 85 à ce jour et qui passera à 92 avec l'annonce de la levée d'une option de 7 rames de 43 m supplémentaires. En conséquence, il faudra alléger l'offre sur les autres lignes - en pleine période de pointe - pour couvrir les besoins du stade des Lumières. Les usagers apprécieront...

En complément, deux services de bus seront mis en place. Le premier au départ de Meyzieu Panettes, avec une capacité de 5000 places par soir, et le second au départ d'Eurexpo, en profitant des capacités de stationnement du parc des expositions lyonnais, avec une capacité de 16000 places. Ces navettes nécessiteront l'engagement de 100 bus pour un événement utilisant toute la capacité du stade. Là encore, il faudra faire les fonds de dépôt et alléger l'offre sur de nombreuses lignes pour dégager une telle flotte d'autobus avec leurs conducteurs.

Le SYTRAL précise que les coûts d'exploitation induits par ces dessertes, de l'ordre de 110 000 € par jour d'ouverture, seront financés par OL Groupe. Mais quid de l'effet de l'allègement de l'offre, sur des lignes déjà en insuffisance de capacité, sur l'attractivité du réseau ?

Au total, la desserte du Grand Stade aura coûté 76 M€, en grande partie financés par le SYTRAL qui, officiellement, annonce un coût de "seulement" 33,6 M€ pour les 600 m du débranchement de T3, qui de fait, devient une des réalisations de tramway les plus chères d'Europe au regard de la longueur réalisée. Les aménagements financés par la collectivité auront coûte 200 M€ au Grand Lyon, sans compter la jolie ristourne sur le prix du foncier. Les terrains pour le Grand Stade ont été cédé à l'OL à un prix très avantageux, de l'ordre de 40 € du m², avant d'être requalifiés dans une modification du PLU en terrains constructibles. La preuve, les derniers terrains cédés après la modification du PLU, ont été cédés à 150 € le m². Une affaire... en or ! Nul doute qu'à 150 € le m², le projet du stade n'aurait pas pu être mené à son terme. Mais en avait-on besoin ?

Enfin, on rappellera les mésaventures de Bordeaux avec la desserte de son nouveau stade, lui aussi excentré, lui aussi desservi uniquement par une ligne de tramway.

Poursuivant notre série sur les réseaux de la Belgique flamande, cap sur Gand, également exploitée par De Lijn, où comme à Anvers circulent encore des motrices PCC simples, cependant en fin de carrière et pressées vers la sortie par l'arrivée des nouvelles Flexity.  Actuellement bousculé par plusieurs grands chantiers de rénovation des voiries, le réseau est aussi concerné par deux prolongements en cours, devant aboutir en 2016-2017. En outre, deux nouvelles lignes de tram sont à l'étude pour renforcer l'attractivité des transports en commun et surtout désaturer un corridor sur lequel les autobus sont devenus notoirement insuffisants.

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Genève - Rue du Marché - vers 1910 - Intense animation dans la rue du Marché : le tramway, symbole de modernité se fraie un passage entre piétons, cyclistes, charrettes à bras et travaux divers.

Après Zurich et Bâle, transporturbain continue sa série de reportages européens sur les transports urbains en Suisse, avec le cas de Genève. Peut-être la plus française des villes en la matière, avec une histoire du tramway marquée par un reflux important dès les années 1930 et un renouveau significatif depuis une trentaine d'années.

Genève - Place de Bel-Air - 16 juin 2012 - Les Tango de Stadler constituent le matériel ferré le plus récent des TPG. Le recours au pelliculage publicitaire est désormais couramment pratiqué. © transporturbain

Les passerelles ne sont pas qu'historiques, elles sont aussi géographiques : dans cette ville suisse quasiment enclavée entre l'Ain et la Haute Savoie, la mobilité s'est toujours joué des frontières administratives. Les tramways suisses desservaient les villes françaises limitrophes et les prochains développements vont poursuivre ce même objectif, qui est également au coeur du projet de RER CEVA.

Le nouveau dossier de transporturbain consacré aux transports genevois attend évidemment vos commentaires...

Autre anniversaire de l'automne, la capitale tchèque a elle aussi célébré le 140ème anniversaire de son réseau de tramways. Comme à Vienne, une immense parade de tramways de toutes époques s'est déroulé dans les rues de Prague le 20 septembre dernier et la voici en images. L'occasion de faire cohabiter tramways à vapeur avec les toutes dernières motrices Skoda 15T en cours de livraison.

Pour poursuivre notre dossier sur les transports dans la capitale autrichienne, voici ce lien vers une série de clichés pris le 27 septembre dernier à l'occasion de la parade célébrant le 150ème anniversaire des tramways de Vienne. On y trouvait des tramways à vapeur, toute la panoplie du matériel électrique au fil des évolutions techniques, y compris une "Amerikaner", des motrices de service, mais aussi des autobus des années 1950 et 1960, notamment les véhicules à deux étages. Au total près de 60 véhicules ont défilé dans les rues de Vienne.

C'est le résultat d'un essai réalisé par Bombardier sur le réseau interurbain de tramways Rhein-Neckar (RNV) avec la technologie Primove de captage du courant par induction. Dès 2009, le RNV avait mis en place des batteries pour stocker l'énergie et s'affranchir de ligne aérienne sur de courtes distances.  Cette fois-ci, l'essai a porté sur une distance beaucoup plus longue, grâce à la consistance du réseau RNV comprenant 3 réseaux urbains (Mannheim, Ludwigshafen, Heidelberg) reliés par deux lignes interurbaine totalisant 197,6 km en un seul réseau de lignes homogènes. Un premier essai avait été effectué en service régulier sur une ligne de Nianjing en Chine, en 2014. Dans les deux cas, le tramway capte du courant en station par fil aérien et en sortie de station par induction.

Cette réussite technique ouvre donc la voie à une exploitation de tramways sans fil sur des distances longues y compris sur des parcours rapides ou sur des lignes plus courtes à profil difficile. En revanche, ce système crée une dépendance entre l'infrastructure et le matériel roulant puisque la technologie est liée au constructeur, ce qui place les collectivités dans une position d'infériorité, notamment lors de la négociation sur les prix. Par conséquent, la dématérialisation du captage du courant par les tramways devra passer à la fois par un stade de maturation technologique pour être capable d'assurer durablement le service régulier d'un réseau, mais aussi par celui de la pérennité sur le long terme, notamment au renouvellement du matériel, et n'échappera pas au bilan pour la collectivité sur le plan de la dépendance vis à vis d'un industriel et donc de la maîtrise des coûts.

Mise en service le 4 février 2006, la première ligne de métro de Turin est équipée du VAL. Longue de 13,2 km entre Lingotto et Fermi, elle comprend 21 stations et le service est assurée par une flotte de 64 éléments VAL208. Elle transporte en moyenne 160 000 voyageurs par jour et dessert notamment les deux gares de Porta Nuova et de Porta Susa. Elle doit être prolongée du Lingotto à Bengasi (2 nouvelles stations) en 2017 et en 2020 de Fermi à Cascine Vita (3 stations). Les installations de la ligne 1 autorisent une exploitation avec des couplages de 52 m en cas d'évolution du trafic nécessitant une augmentation de capacité.

Le projet de deuxième ligne comprend 26 stations sur 14 km entre Rebaudengo et Cimitero Parco, avec une correspondance à Porta Nuova avec la première ligne.

A partir de septembre 2016, les abonnés de la CTS pourront utiliser les TER dans l'eurométropole de Strasbourg desservie par 14 gares. L'objectif est évidemment de procurer des gains de temps par rapport au réseau urbain pour les habitants des franges de l'agglomération en utilisant le train. La CTS engagera d'ailleurs une restructuration du réseau de bus pour améliorer la dessertes de ces gares  et la métropole amplifiera la démarche de modernisation des gares avec la SNCF en développant les parcs-relais pour voitures et vélos. La mesure ne concernera que les abonnés mensuels et annuels. La métropole versera une compensation à la Région Alsace pour compenser la perte de recettes liée à cette réduction tarifaire accordée aux voyageurs actuels et à l'induction de trafic supplémentaire.

 Strasbourg Meinau - 30 janvier 2015 - Deux autorails RS1 de l'OSB assurant la liaison Strasbourg - Offenburg : cet exploitant privé dessert toutes les 30 minutes la gare de la Meinau, en correspondance avec les lignes A et E du tramway. L'accès aux trains dans la métropole avec un titre urbain proposera de nouvelles possibilités d'itinéraires pour gagner le centre-ville. © transporturbain

L'intégration tarifaire devrait encore évoluer en 2017 lorsqu'il s'agira de mettre en service le prolongement de la ligne D du tramway à Kehl avec la perspective d'une ouverture du réseau situé de l'autre côté du Rhin aux abonnés CTS.

L'entrée sud de l'agglomération grenobloise est quotidiennement encombrée d'autant que Pont de Claix constitue un point de passage obligé des trois axes principaux (A51, N75, D1075). La desserte ferroviaire du Y grenoblois présente une forte dissymétrie avec une branche sud faiblement desservie : la ligne des Alpes est la moins bien équipée et son service se limite à 8,5 allers-retours, une consistance notoirement inusuffisante pour proposer un service périurbain suffisant. Pourtant, avec les communes de Vif, Varces et Vizille (les "3 V"), le potentiel existe et le trafic routier suffit à en démontrer le volume. L'offre routière est elle aussi nourrie avec les lignes C2 et 17 (TAG), Express 3, 3000, 4100, 4101, 4500 (Transisère). 

Le prolongement de la ligne E pourrait répondre aux besoins de liaison rapide et capacitaire pour Pont de Claix, mais l'enjeu réside surtout dans la mise en place d'une offre rapide vers les communes les plus éloignées de la métropole grenobloise. transporturbain explore le sujet dans une étude sur le sud grenioblois qui s'intéresse aux différentes possibilités, des limites au développement du TER classique jusqu'à l'évolution de la ligne E sous la forme d'un tram-train. Pour en savoir plus, consultez notre nouveau dossier, qui attend vos commentaires.