La cinquième ligne de tramway de l'agglomération grenobloise, ouverte en deux temps (le 28 juin 2014 et le 13 juillet 2015) est longue de 11,5 km, comprend 17 stations, et relie ses terminus du Fontanil (Palluel) et de Grenoble (Louise Michel) en 31 minutes. Compte tenu d'un tracé très favorable et d'une distance interstation assez généreuse (676 m), elle affiche une vitesse moyenne de 22,2 km très honorable, du moins en apparence car dans les faits, le voyageur a la fâcheuse impression de se trainer. En effet, les rames circulent à une allure qui dépasse rarement les 30 km/h, y compris sur la section de ligne située entre l'Esplanade et l'entrée de Saint Martin le Vinoux longeant la voie rapide. La générosité excessive de l'horaire se traduit par cette mollesse de l'allure qui se révèle un gâchis à plusieurs titres :

• d'abord sur l'attractivité de la ligne, car il est toujours désagréable d'aller moins vite que les autres (un bon cycliste peut facilement doubler le tramway) ;
• ensuite parce qu'à niveau d'offre équivalent (6 min d'intervalle en pointe, 10 min en journée), il serait possible de réduire le nombre de rames nécessaires pour assurer le service, réduisant ainsi les coûts d'exploitation.

Saint Martin le Vinoux - Avenue Leclerc - 25 décembre 2015 - Les TFS rénovés assurent le service de la ligne E avec une nouvelle livrée plus dépouillée, un nouvel aménagement intérieur et la climatisation. Le fort potentiel de vitesse de ces rames n'est malheureusment pas mis à profit sur cette ligne pourtant tracée pour assurer un service rapide. © transporturbain

La géométrie de la voie est compatible avec la pratique de vitesses élevées. En outre, la ligne E est desservie par des rames TFS rénovées qui disposent de véritables bogies (dérivés de ceux des MF77 du métro parisien) favorisant une bonne inscription en courbe même à vitesse soutenue. Ainsi, il serait possible de retenir les valeurs suivantes sur la ligne E "vitaminée" :

• 60 km/h de Louise Michel au pont sur l'Isère
• 30 km/h sur le carrefour de l'Esplanade
• 40 km/h sur le boulevard de l'Esplanade
• 80 km/h le long de la RN481
• 50 km/h dans la traversée de Saint Martin le Vinoux
• 60 km/h au-delà jusqu'au terminus du Fontanil

L'objectif serait de récupérer 6 minutes sur le temps de parcours pour économiser 2 rames tout en maintenant le service à l'identique.

Alors que la vitesse des véhicules routiers est depuis, le début de cette année, limitée à 30 km/h dans toute la métropole grenobloise (hors grands axes), accélérer les tramways accentuerait l'avantage en faveur des transports en commun.

Au cours du dernier conseil de la communauté d'agglomération du pays d'Aubagne, avant qu'elle n'intègre - contre son gré - la métropole de Marseille - Aix en Provence, ont été adoptés les principes d'acquisition auprès de SNCF Réseau des voies de l'ancienne ligne dite de Valdonne sur 14 km entre Aubagne et La Bouilladisse. Un tramway suburbain demeurant sous la réglementation urbaine viendrait, au mieux à partir de 2020, se brancher sur l'actuelle micro-ligne de 2,2 km mise en service en 2014.

Voir la vidéo de présentation du projet

transporturbain avait déjà consacré un dossier à la la ligne de Valdonne en préconisant d'écarter la solution jusqu'alors privilégiée du tram-train interconnectée au réseau national pour rejoindre directement Marseille : la complexité du tram-train à la française et l'insuffisante capacité du tram-train entre Marseille et Aubagne pouvaient être aisément, et plus économiquement, évités en privilégiant l'aménagement d'une correspondance entre un système léger et rapide (vitesse moyenne de l'ordre de 50 km/h, vitesse de pointe de 70 km/h) et un système à grande capacité en gare d'Aubagne, ce qui permettait au passage de légitimer le projet de tramway urbain issu de l'ancienne municipalité. Il est prévu de créer 11 stations, dont 5 dans Aubagne.

Le projet s'oriente sans surprise vers la réutilisation des Citadis Compact acquis en prévision du réseau urbain tel qu'il avait été initialement défini, mais qui a été tronqué suite à l'alternance à la tête de la ville en 2014. Le coût total du projet devrait être de l'ordre de 90 M€, intégrant d'ores et déjà 18,3M€ de participation de l'Etat (au titre du 3ème appel à projet Grenelle Environnement). Ainsi, La Bouilladisse devrait être à 25 minutes d'Aubagne par tramway contre 45 minutes en voiture, et à 45 minutes de Marseille (contre 1h30 en moyenne en voiture à l'heure de pointe). La fréquence devrait être de 10 minutes, comme sur l'actuel tramway urbain.

L'objectif est de pouvoir mener l'enquête publique en 2017 et de lancer les travaux en 2018.

Enfin, on soulignera que le déclassement de sections inutilisées du réseau national (on s'était jusqu'à présent limité à la réutlisation de lignes industrielles et privées ou à la juxtaposition de lignes urbaines à des emprises ferroviaires) pourrait ouvrir d'intéressantes perspectives à nombre d'agglomérations pour développer des services de tramways rapides sans devoir passer par la case du tram-train dont les coûts et la complexité technico-administrative en font un produit à usage particulièrement limité.

L'agglomération toulousaine connaît une croissance démographique très soutenue depuis près de 20 ans, de l'ordre de 12 000 à 15 000 habitants supplémentaires par an, ce qui accentue les problèmes de déplacements sur son territoire et met d'autant plus en avant le retard en matière d'offre de transport. Les deux lignes de métro sont en limite de capacité. Première priorité, l'allongement des stations de la ligne A pour recevoir des trains formés de 2 éléments VAL, soit 52 m. Avec 213 000 voyageurs par jour actuellement, les prévisions de trafic font état d'une augmentation de 50 000 à 60 000 voyageurs d'ici 2020.

Toulouse - Station Bagatelle - 18 août 2010 - Une rame VAL208 sur la ligne A : Tisséo dispose déjà d'un parc suffisant pour exploiter la ligne A avec des rames doubles grâce à une acquisition anticipée. (cliché X)

Le coût de ces travaux est de 180 M€ alors qu'il ne concerne que 4 stations de la ligne, les autres ayant déjà été construites en intégrant une réserve pour extension ultérieure, qu'il faudra aménager et équiper, comme c'est également le cas sur la ligne 1 de Lille en proie aux mêmes difficultés. Les travaux entraineront une interruption estivale de l'exploitation en 2017, 2018 et 2019. Ils intègrent aussi le percement d'un second ouvrage de correspondance à la station Jean Jaurès entre les lignes A et B.

Annoncé pendant la campagne des élections municipales de 2014, le projet de troisième ligne de métro semble se confirmer avec la définition d'un tracé de référence et de quelques variantes. Avec un socle de tracé long de 21 km et comprenant 17 stations, auxquels s'ajoutent 8 km de variantes de desserte pour un coût total évalué à 1,7 à 2 MM€, le Toulouse Aerospace Express relierait le site Airbus de Colomiers à l'Innopôle de Labège en desservant le nord et l'est de l'agglomération, en proposant des correspondances avec la ligne A (à Matabiau), la ligne B (La Vache et Montaudran) ainsi qu'avec les deux lignes de tramway (selon le choix de tracé dans la zone de Blagnac). Elle serait empruntée par au moins 200 000 voyageurs par jour.

Les études préliminaires seront engagées en 2016 avec saisine de la Commission Nationale du Débat Public pour organiser un débat sur le projet. L'objectif de l'agglomération est d'obtenir une déclaration d'utilité publique en 2019 en vue d'une mise en service en 2024.

Cette troisième ligne de métro bouscule fortement le projet initial de prolongement de la ligne B vers Labège Innopôle combiné à une station TER sur la ligne de Toulouse à Narbonne, ce qui n'est pas sans provoquer quelques tensions sur un territoire dont la structure administrative est faite de plusieurs syndicats intercommunaux dont l'entretien des rivalités n'est pas la moindre des préoccupations...

Enfin, l'agglomération toulousaine envisage de créer un premier téléphérique, Aérotram, enjambant la Garonne, entre le cancéropôle, l'hôpital de Rangueil et l'université Paul Sabatier pour assurer la correspondance avec la ligne B du métro. D'un coût de 44 à 63 M€, le téléphérique assurerait la liaison en 10 minutes contre au mieux 20 en voiture et 45 en transports en commun. Les prévisions de trafic tablent sur 6000 à 7000 voyageurs par jour soit un niveau de ligne de bus. La mise en service est espérée en 2020. Au-delà, un prolongement vers la ligne A à Basso-Cambo voire vers la troisième ligne de métro est envisagé.

Le 12 décembre dernier, le projet de nouvelle liaison nord-sud de la Stadtbahn de Cologne a connu une nouvelle étape avec la mise en service de la liaison entre Schönhauserstrasse et Severinstrasse. Exploitée sous le nouvel indice 17, cette section comprend notamment un tunnel de 2400 m avec 4 stations souterraines, et vient se raccorder à la ligne 16 qui relie Cologne à Bonn. La ligne 17 dessert Sürth, reprenant un terminus intermédiaire de la ligne 16.

Il ne manque plus qu'à raccorder cet ouvrage à la section Heumarkt - Brezlauerstrasse, déjà exploité par la ligne 5, pour que cette nouvelle liaison nord-sud sous le centre de Cologne soit opérationnelle, ce qui soulagera assez sensiblement l'actuelle liaison nord-sud transitant par Neumarkt. Le nouvel ouvrage dont le coût total atteint 1,15 MM€, assurera lui aussi la desserte de la gare centrale de Cologne aussi bien par son entrée est (côté Rhin) que le tunnel par son flanc ouest (côté cathédrale).

Ainsi, on peut supposer que la ligne 5 sera prolongée au sud de Heumarkt, d'autant qu'une émergence en voirie est prévue au sud de la station Bonner Wall, et que la ligne 16 abandonnera le passage via Barbarossaplatz afin d'améliorer le fonctionnement du tunnel existant où les encombrements sont courants du fait de la bifurcation en triangle à niveau d'Appellhofplatz.

La mise en oeuvre de la réforme territoriale a consacré l'évolution des autorités organisatrices de transport (AOT) en autorités organisatrices de la mobilité. Subtilité sémantique destinée à élargir le champ de compétence au-delà des transports en commun, notamment avec la gestion du stationnement et le développement des systèmes d'automobiles et de vélos en libre-service. Ainsi, jusqu'à présent, le partage entre les agglomérations et les départements s'effectuait selon une logique strictement géographique liée à la destination des lignes. Il existait certes des interpénétrations, fruits d'accords historiques, mais le principe était globalement respecté. Autre différence, sociale cette fois, les transports urbains et interurbains ne sont pas soumis aux mêmes conventions collectives.

Désormais, la différence entre une ligne urbaine et une ligne interurbaine réside dans la qualité du service : pour être qualifiée d'urbaine, une ligne doit être exploitée par des autobus (dans lesquels le voyage debout est autorisé), disposer d'une distance moyenne entre deux arrêts inférieure ou égale à 500 m et d'un écart entre la fréquence en pointe et en journée qui n'excède pas un ratio de 1 pour 2,5.

Cette distinction semble globalement traduire la réalité de la situation, mais on rappellera que les départements n'étant plus appelés à gérer les lignes urbaines, le partage semble cependant assez naturel entre les agglomérations et les Régions...

Lyon - Cours de Verdun - Vers 1955 - Motrice Marcinelle sur la ligne 4 au terminus de Perrache avec devant elle une motrice type Lyon contemporaine, dont on aperçoit l'extrémité à pans coupés. Ce matériel constitua le parc le plus moderne du réseau OTL mais malheureusement en nombre trop limité pour réellement améliorer le service d'un réseau géré à l'économie avec une diversité de matériel peu rationnelle. (cliché X)

Lyon - Boulevard des Etats-Unis - 18 août 2013 - Avec pour l'instant 85 Citadis, et bientôt 92 - le nouveau réseau lyonnais est frappé du sceau de l'homogénéité technique, à l'exception de la longueur puisque 12 rames - et bientôt 19 - sont en version 43 m contre 32 m sur cette photo prise sur la ligne T4 à l'intersection avec T2. © transporturbain

Décrié jadis et finalement plébiscité, le tramway lyonnais fête ses 15 ans d'exploitation. C'est en effet le 13 décembre 2000 que furent inaugurées les deux premières lignes, mises en service le 2 janvier suivant. Le Grand Lyon réussit le tour de force de mettre en service 20 km de tramways sur 2 lignes en seulement 2 ans de travaux. A cette occasion, transporturbain vous rappelle son dossier consacré au réseau actuel et a - enfin ! - complété son étude d'un volet historique (en deux parties) consacré à l'ancien réseau de l'OTL.

Techniquement, c'est la série IK, pour les lignes U1 à U4 à gabarit étroit du métro de Berlin. Elles ont été baptisée Icke après vote des berlinois. C'est surtout le premier matériel de métro produit par Stadler dans ses usines berlinoises de Pankow. Le constructeur d'origine suisse a en effet remporté un marché de 36 rames, et une première option pour 11 rames supplémentaires, alors que les deux premiers trains circulent depuis le mois de septembre sur la ligne U2. Longues de 51,64 m, les éléments de 4 voitures, comprenant chacune 3 portes par face et 330 places, ont cherché à optimiser le gabarit. Initialement, les premières lignes berlinoises n'admettaient qu'une largeur de 2,30 m. La conception de Stadler avec des caisses plus courtes donc potentiellement plus larges a permis de gagner 10 cm par le biais d'un galbe qui n'est pas sans rappeler le MF77 parisien. Ces trains sont destinés aux lignes exploitées avec des trains courts et sont pour l'instant engagés sur la ligne U2.

Les nouveaux trains Icke sur métro berlinois, avec un galbe des ciasses manifeste, optimisant la largeur de caisse et le confort sur les lignes à gabarit étroit. (cliché X)

Bordeaux - Cours Alsace-Lorraine - 28 novembre 2013 - Jadis artère saturé de voitures, le cours Alsace-Lorraine a été pacifié par la première ligne de tramway. Le nouvel éclairage public et la rénovation des façades noircies par la pollution automobile a permis de rendre à la ville une élégance qu'elle avait pu parfois un peu oublier. © transporturbain

Le succès du tramway bordelais ne se dément pas et va même jusqu'à provoquer des difficultés de transport compte tenu de l'affluence sur les sections centrales de ce réseau qui compte pour l'instant 3 lignes... pour l'instant car la Communauté Urbaine poursuit son développement, avec la réalisation de la ligne D Quinconces - Eysines et de la ligne de Blanquefort. Elle planche aussi sur son devenir et dresse d'intéressantes perspectives, comme la desserte de l'aéroport, de Gradignan, l'amélioration du maillage en rive droite et la ceinture des boulevards. transporturbain s'est aussi penché sur la question et il en ressort que le potentiel du tramway dans l'agglomération laisse présager de la constitution dans les 10 à 15 prochaines années d'un réseau parmi les plus importants de France.

C'est sur ce potentiel que transporturbain se penche dans son nouveau dossier qui attend vos commentaires !

Parmi les appels à démonstrateurs lancé par la ville de Paris et exposé le long du bassin de la Villette pendant le COP21, une motrice PCC de Saint Etienne est utilisée pour présenter le principe du tramway fret, afin d'utiliser les réseaux urbains, hors service commercial ou en période creuse, pour de la logistique urbaine en relation avec des clients intéressés. L'objectif est de montrer qu'un véhicule ferroviaire léger peut contribuer à rationaliser les derniers kilomètres d'acheminement des marchandises dans des centres urbains où les livraisons sont de plus en plus difficilement gérables, confinant aujourd'hui à une certaine anarchie. L'enjeu est aussi de créer des structures permettant la mutualisation des lieux de stockage et de les connecter grâce aux infrastructures de tramway. Amsterdam et Dresde servent de référence, un peu fragiles car la première a été abandonnée et la seconde concerne la liaison entre des sites de production du groupe Volkswagen. En 2011, la RATP a injecté en heures creuses une rame supplémentaire à vide sur T3 pour simuler la circulation d'un tram ne servant pas au service voyageurs

Cependant, pour que le tram fret soit viable, il faut réunir plusieurs conditions dont la plus importante est d'avoir un réseau maillé de lignes aux infrastructures homogènes. Paris en est loin mais les réseaux de province sont beaucoup plus avancés. Il faut ensuite avoir des clients suffisamment nombreux pour que l'économie du projet soit viable, ce qui suppose de se faire connaître. Il faut aussi du matériel roulant, et de préférence à plancher haut pour des questions de structure (plancher plat optimisant la surface utilisable, pas d"équipement en toiture pour éviter les déformations de caisses du fait des grandes ouvertures pour les racks à palettes et à colis...). Il faut enfin trouver les zones pouvant accueillir les zones de stockages et permettant de transférer les marchandises dans les motrices, et dans l'autre sens dans des véhicules de petit gabarit, probablement électriques, pour aller au plus près du client final.

Paris - Bassin de La Villette - 3 décembre 2015 - Première apparition d'une PCC à Paris : la 955 stéphanoise sert de démonstrateur pour faire connaître le projet. Plusieurs agglomérations françaises s'y intéressent. Franchiront-elles le pas ? © transporturbain

La capitale de la province de Catalogne dispose de deux réseaux de tramways, techniquement similaires, mais disjoints. Au total, plus de 29 km de lignes avec 3 lignes à l'ouest (Trambaix) et autant à l'est (Trambesos).

De longue date, Barcelone envisage de relier les deux réseaux au moyen d'une ligne nouvelle empruntant la Diagonal, une avenue large de 50 m à fort trafic routier, parfaitement rectiligne, déjà en partie empruntées par la ligne T4 du Trambesos. L'enjeu est à la fois dans la maîtrise du trafic automobile en offrant un service plus rapide, plus capacitaire et moins polluant que les multiples lignes de bus de l'axe, et dans l'optimisation des coûts d'exploitation de ces deux réseaux. 

Sant Andria de Besos - Carrer d'Eduard Maristany - 14 février 2012 - Arrivée au terminus de la gare d'une rame Citadis 302 assurant un service de la ligne T6, sur le pont franchissant le Besos. En arrière-plan, le récent quartier commercial et d'affaires établi à l'extrémité est de la Diagonal. © transporturbain

Barcelone - Diagonal - 14 février 2012 - Le trafic sur la Diagonal est très intense. Les autobus bénéficient de couloirs réservés, partagés avec les taxis, mais doivent souvent circuler sur les contre-allées. Mais l'avenue souffre du bruit et de la pollution. © transporturbain

Suite aux élections législatives du printemps dernier, la nouvelle majorité en Catalogne souhaite remettre sur les rails ce projet qui avait été reporté du fait de l'impact sur la circulation routière et des contraintes budgétaires. Un accord avec la municipalité pourrait aboutir dans les prochains mois afin d'envisager une mise en service fin 2020