Le Havre : un tramway pour Rolleville ?

Mis en service voici quatre ans, le tramway du Havre est un succès commercial qui incite à la réflexion sur son développement dans les prochaines années. Parmi les enjeux, la desserte des quartiers sud de la ville, notamment autour des anciens docks, objet de vastes projets d'urbanisme, avec en figure de proue le regroupement des différents sites universitaires.

Le devenir de la Lézarde Express Régionale mérite d'être évoqué : avec 25 allers-retours en semaine, elle assure un service rapide rassez attractif entre Le Havre et Montiviliers, et 7 allers-retours sont prolongés à Rolleville. Exploités en X73500 par la SNCF, ces trains sont accessibles aux voyageurs munis de titres urbains.

La Région et l'Agglomération souhaitent doubler la fréquence pour atteindre une cadence au quart d'heure et de la prolonger systématiquement à Rolleville. Cette hypothèse pose plusieurs questions :

• l'impact sur le fonctionnement de la gare du Havre et la section Le Havre - Bifurcation de Harfleur : la LER représente aujourd'hui 50% des trains qu'elle gère ;
• l'investissement sur l'infrastructure pour atteindre le cadencement au quart d'heure, sur la ligne Paris - Le Havre et la ligne de Rolleville ;
• le coût d'exploitation de la desserte, financée par la Région et l'Agglomération, et la soutenabilité du coût du km-train ferroviaire.

Dans ces conditions, examiner une alternative d'exploitation de la LER en tramway devient intéressante. En tramway et non en tram-train, pour éviter les complexités de ce mode de transport dévoyé de son sens initial par des manies bien françaises. L'idée n'est pas saugrenue puisque la voie ferrée entre Harfleur et Rolleville ne reçoit que les trains de la LER. Un "simple" debranchement pour ne plus se connecter à l'axe Paris - Le Havre et une section nouvelle urbaine de 4 km "suffiraient". La conversion de la LER en tramway, formant en quelque sorte la ligne C, serait aussi l'occasion d'examiner les possibilités de maillage complémentaire du centre-ville, notamment de sa pointe sud, ainsi que nous l'esquissons ci-dessous.

Focus sur le centre du Havre avec une proposition d'antenne entre l'Hôtel de Ville et le boulevard Clémenceau pour desservir le quartier de la cathédrale. L'occasion de réexaminer également l'organisation du réseau dans une configuration à 5 antennes branchées sur un tronc commun Gare - Hôtel de Ville ?

Reste à trouver le bon itinéraire urbain conciliant maillage des quartiers et vitesse moyenne élevée pour garder l'attractivité du service pour Rolleville et Montivilliers, en articulation avec les projets urbains de l'agglomération et les besoins des voyageurs, qu'ils soient aujourd'hui urbains (notamment les enjeux de capacité du réseau de bus) ou ferroviaires (sur leur destination finale au-delà de la gare du Havre), ou en voiture (qu'est-ce qui pourrait les amener à passer aux transports en commun ?).

De la sorte, une ligne ferroviaire "mal classée" (UIC 9 dont à l'avenir incertain) pourrait être "fermée" pour rouvrir sous un nouveau jour. Compte tenu de l'écart de coût de 1 à 5 entre le km-tram et le km-train, l'investissement pourrait être facilement amorti... et contribuer au financement d'une partie du développemen du réseau de tramways.

A suivre dans le dossier de transportrail consacré à cette liaison ferroviaire qui mériterait de devenir un tramway suburbain rapide.

Comments

[T33b]

Léger hors-sujet mais vu qu'il n'y a que des posts sur le tramway du Havre je pose ça là : http://www.transports-lia.fr/evenement/?rub_code=3&thm_id=1926&evn_id=354

Apparemment les leçons parisiennes sur la montée par la porte avant uniquement n'est pas parvenue à l'estuaire...quel idiot a pensé que ce serait génial ?

[Iegou]

Je note qu'on est dans un cas où le sort d'une ligne UIC 7/9 à priori vouée à être fermée dans le cadre de la politique de (non) maintenance de SNCF Réseau pourrait se régler favorablement par un transfert dans le giron du transport urbain.



Tant mieux, mais je crains que ce ne soit plutôt l'exception, non ?

[T33b]

Dommage que le "Karlsruhe modell" ait été aussi dénaturé (sauf à Mulhouse ?), car comme à Mulhouse (toutes proportions respectées), il y aurait un intérêt à interconnecter le réseau tram avec le réseau train tout en ajoutant quelques haltes le long de la ligne, et éventuellement de (re-)prolonger la ligne de Rolleville au-delà de cette dernière (à terme on peut rêver d'Etretat, mais bon...).



Pourtant un vrai tram-train pourrait être utile sans empêcher de :

1 - retrancher du RFN la ligne de Rolleville (création d'un "RFL" ? rattachement au réseau ferré du port ?)

2 - créer de nouvelles haltes le long de la ligne (autour du stade, au niveau de l'ex-autopont, etc.) sans augmentation de temps de parcours, même sur la ligne Paris - Le Havre



A noter qu'il existe deux voies supplémentaires (et pratiquement jamais utilisées) jusqu'à Graville, donc qui pourraient donc servir pour le dépassement d'un tram-train par un IC.

Il faudrait aussi envisager la réouverture au trafic voyageurs à terme de la ligne de Bolbec et Port-Jérôme, qui pourrait donc intégrer cette interconnexion (la ligne est déjà électrifiée !), bien entendu pas à la même fréquence...cela améliorerait la desserte de l'est de l'agglomération et réduirait un peu le trafic automobile sur le boulevard de Leningrad.



Pour les aménagements nécessaires, il faudrait ainsi aménager la jonction d'Harfleur (création d'une section à deux voies entre la bifurcation et la halte), créer un voie en impasse à Montivilliers au nord de la voie actuelle, et revoir le plan de voies entre Graville et la gare.

Pour l'interconnexion on pourrait soit sortir au niveau de la CCI (en lien avec la suppression de l'échangeur), soit au nord de la gare.



Pour la nouvelle branche en ville, je pense que c'est une très bonne idée, mais il ne faut pas se limiter à cela : la création d'un tronçon entre le Rond-Point et l'Hôtel de Ville par Coty permettrait de créer un second axe et de rénover un peu l'avenue qui en train de mourir assez littéralement...

Une autre branche pourrait être construite en direction des docks et du quartier de l'Eure (en cours de "rénovation urbaine") puis au-delà vers l'attendue usine d'éoliennes.

Aller vers Sanvic et Bléville est un peu plus complexe vu la topographie, mais semble intéressant à plus long terme (en passant par la rue Clément Marical comme il y a 60 ans !).

[LECLERC Charles]

Il est évident que transformer une ligne ferrée locale en ligne de tram permettrait de réduire les coûts en améliorant l'offre. L'effet réseau n'est également plus à démontrer.

Quant au matériel, un matériel tram classique vu ses performances permet d'offrir une bonne vitesse commerciale sur les lignes à arrêts fréquents.

Un parc homogène est plus intéressant vu qu'il simplifie la maintenance, maîtrise les coûts et permet l'optimisation de l'exploitation.

Voyez le succès du réseau METRO do PORTO dont l'essentiel est constitué d'anciennes lignes ferroviaires complétées par quelques sections urbaines!

Salutations.

[ortferroviaire]

Le Havre est à voie normale et Lille à voie métrique. Peu d'intérêt à mutualiser sauf à reproduire à Lille l'ancienne différence d'écartement entre les TELB et l'ELRT. Qui plus est, compte tenu du faible parc nécessaire pour intégrer Rolleville au réseau de tram du Havre, quel intérêt à avoir un sous-parc ?

Pour le cas de Rolleville, rouler à 70, et surtout profiter des meilleurs accélérations et freinages pourrait déjà faire l'affaire.