L'exploitant du réseau berlinois, le BVG, prévoit d'investir plus de 3 MM€ pour le renouvellement des séries anciennes de matériel du métro et des tramways. Une première commande de 27 rames de métro à gabarit étroit, type IK, a été passée à Stadler, qui produit son premier matériel métro, après l'essai de deux prototypes sur la ligne U1. Les projections font état d'un besoin de 182 rames à gabarit étroit pour remplacer notamment les A3L et les Gi, mais aussi de 264 rames à grand gabarit pour entamer la réforme de la série F arrivée principalement dans les années 1970.

Berlin - Schlesisches Tor - 21 septembre 2016 - Les A3L constituent le matériel le plus ancien du métro berlinois : elles circulent principalement sur la ligne U1. Mis en service à partir de 1963, ce matériel à adhérence totale est particulièrement nerveux tout en étant souple avec une grande douceur de roulement : son remplacement fera partie des priorités d'investissement du BVG. © E. Fouvreaux

Dans le domaine des tramways, l'arrivée des Flexity a déjà entraîné une nette régression des prestations des Tatra KT4D : le besoin est évalué à 80 rames bidirectionnelles pour assurer leur retrait complet du service.

Berlin-Oberschöneweide - 22 septembre 2016 - Les KT4D ne sont plus titulaires que de deux lignes (37 et 61). L'arrivée des Flexity a engagé le renouvellement du parc et les nouveaux d'investissement auront pour objectif d'éliminer les derniers matériels à plancher haut. © transporturbain

Nous aurons l'occasion de reparler de Berlin, puisque nous consacrerons plusieurs reportages sur les transports urbains de la capitale allemande : ce sera probablement au début de l'année prochaine.

L'opérateur flamand De Lijn est en train de recevoir 88 tramways Flexity 2 livrés par Bombardier et se projette déjà dans l'avenir. A l'issue d'un nouvel appel d'offres, De Lijn pourrait retenir l'offre de CAF - avec la gamme Urbos - pour le plus important marché de tramway passé par l'exploitant des réseaux de Gand, Anvers et de la Côte : pas moins de 146 motrices, pour un montant de 320 M€. La livraison de ces rames à voie métrique débutera en 2018. Il est prévu d'affecter 67 rames à la ligne de la Côte, 66 au réseau d'Anvers et 18 à Gand. Par ce marché, De Lijn pourra éliminer l'ensemble des PCC circulant encore dans ces villes ainsi que le matériel trentenaire de la ligne littorale.

Gand - Ledebergplaan - 6 juin 2016 - Gand et Anvers recourent encore aux PCC simples quand Bruxelles s'en est déjà séparé depuis plusieurs années. Les Flexity 2 en cours de livraison ne les élimineront pas totalement, d'où le besoin identifié d'une nouvelle commande qui couvrira aussi des extensions des réseaux De Lijn. © A. Knoerr

Bombardier a fait appel de cette décision : la cour administrative rendra en principe son verdict le 22 novembre après analyse des motifs de la décision du porteur du projet. Selon Bombardier, le devenir du site de production de Bruges serait en question si CAF emportait le marché. Comme quoi, ce sujet n'est pas franco-français... mais pour CAF, la confirmation du marché serait un joli succès pour son Urbos, après l'importante commande en cours de livraison à Freiburg im Brisgau, cette fois-ci dans un bastion de Siemens...

Quelle surprise ! Dans le contexte politico-économique actuel, comment aurait-il pu en être autrement ? Challengé par CAF, Alstom remporte le marché de fourniture de 30 éléments de 2 voitures MPL16 (appellation définitive) destiné à augmenter la capacité du métro lyonnais. Ces rames circuleront sur la ligne D, sur laquelle les compositions de 4 voitures devraient être généralisées, mais aussi sur la ligne B qui sera automatisée et exploitée, dans un premier temps avec des trains formés de 2 voitures contre 3 actuellement. La perte de capacité unitaire devrait être compensée par l'augmentation de la fréquence.

Le marché prévoit une option pour 18 unités supplémentaires, permettant l'exploitation future de la ligne B à 4 voitures également. Au total, le contrat représente un montant de 140 M€, soit 4,66 M€ par rame pour des éléments de 2 voitures sur pneumatiques.

On souhaite que le futur matériel lyonnais connaisse moins de difficultés de mise en production que le matériel lillois...

Alors que les grandes lignes des investissements de la Métropole en matière de transports urbains ont été récemment présentées, la presse régionale relatait ce week-end les discussions en cours entre la Région Hauts de France et la Métropole Européenne de Lille à propos de la ligne de Lille à Comines. Avec ses 4 allers-retours et sa centaine de voyageurs journaliers, son usage est en complet décalage avec la réalité des besoins.

Le principe d'une cession de la section de Saint André à Comines est sur la bonne voie. Compte tenu de la législation actuelle, le nouveau service devrait être complètement indépendant du RFN ce qui écarte le maintien de l'itinéraire actuel vers Lille Flandres. Un autre tracé devrait donc être mis à l'étude, sans nul doute de type urbain, ce qui semble imposer le tramway comme la solution pour le renouveau de la ligne.

A ce sujet, transporturbain avait déjà planché sur le sujet : retrouvez notre dossier sur les potentialités de développement du tramway dans la conurbation lilloise, basé - dans un premier temps - sur les seules opportunités liées au foncier ferroviaire peu ou pas utilisé.

Dans les réflexions en cours, il est même question d'un prolongement de Comines à Comines... en Belgique, en franchissant la Lys. Outre l'opération de maillage entre deux villes qui n'en font en réalité qu'une si ce n'est pour l'administration et la possibilité d'accéder à la gare belge desservie toutes les heures par une liaison Intercity vers Courtrai, Gand et Anvers, proposer le passage de la frontière franco-belge permettrait de  placer le projet dans une optique européenne et donc d'aller chercher des financements communautaires.

Avec 11,7 km, le petit réseau d'Halberstadt, ville de 42 000 habitants, survit par on ne sait quel miracle. Cinquième plus petit réseau du pays, il aurait pu être démantelé en 1945 puisque la ville a été ravagé à 82% par les bombardements alliés : Halberstadt accueillait une importante usine de construction d'ailes d'avions pour l'armée du Reich. Il aurait pu faire les frais des décennies de sous-investissement du régime socialiste de la RDA... ou des efforts liés à la réunification. Mais non. Il a traversé les époques, comme cette petite ville très provinciale d'une région assez rurale du centre de l'Allemagne, qui a encore en grande partie gardé ses habitudes d'avant 1989 : passées 18 heures, c'est le désert dans les rues.

Halberstadt - Hoherweg - 23 septembre 2016 - Immeubles des années 1960 rénovés (capteurs solaires inclus), deux cathédrales dans une ville de 42000 habitants de l'ancienne RDA (une autre religion que celle du régime socialiste était-elle possible ?), et un Leoliner remontant l'artère principale d'Halberstadt. Le tour du réseau sera rapide... © transporturbain

Alors c'est par devoir d'amateurs que nous vous proposons ce petit reportage sur le réseau d'Halberstadt, qui se visite largement en une demi-journée !

La métropole lilloise a présenté les orientations sur ses investissements en matière de transports urbains sur les 8 prochaines années avec un chiffre simple et rond : 1 milliard d'euros pourraient être investis, ce qui, en comparaison avec d'autres métropoles, parfois un peu plus avantagées économiquement parlant, n'est pas si mal.

D'abord sur le métro

Elle est déjà engagée sur un vaste projet à 680 M€ : l'allongement des stations de la ligne 1 du VAL pour une exploitation à 4 voitures d'une ligne saturée. Malheureusement, le retard pris sur l'opération est considérable : 4 ans. Si le chantier de génie civil se déroule à peu près correctement, Alstom semble en difficultés à la fois sur le système d'exploitation et sur la construction du matériel roulant. Siemens a en effet été écarté, à la surprise générale puisque cette entreprise avait repris l'activité développée initialement par Matra et née dans l'agglomération lilloise. Alstom a ainsi marqué un bel essai mais peine à le transformer.

Autres projets dans cette enveloppe d'un milliard d'euros, la métropole projette la rénovation des stations avec un coût de 191 M€, ainsi que l'installation de portillons de contrôle pour diminuer la fraude (18% actuellement), pour un coût de 69 M€.

La redécouverte du tramway

Cependant, le métro ne fait pas tout car Lille reste très en retard en matière de transports publics. Les deux lignes de VAL ne couvrent que les plus grands flux. L'essentiel du maillage reste assuré par autobus et le tramway est réduit à un rôle complémentaire au VAL sur les lignes de Roubaix et de Tourcoing. Qui plus est, la rénovation des épouvantables motrices Breda n'est pas une réussite et pose la question du renouvellement du matériel roulant... et à nouveau de l'hypothèse d'une conversion du réseau à la voie normale. L'histoire est un éternel recommencement puisque la question s'était déjà posée au début des années 1990, lors de la dernière rénovation du Mongy.

Wasquehal - Avenue de Flandre - 27 octobre 2015 - Malgré la rénovation des années 1990, l'infrastructure du Mongy a veilli et les piètres qualités de roulement des motrices Breda n'ont rien arrangé. Le maintien de la voie métrique ne pose a priori pas de problèmes étant donné que les potentialités ferroviaire se limitent à des lignes non ou mal exploitées. © transporturbain

Pourtant, le potentiel est conséquent. En site propre intégral, et qui plus est avec quelques carrefours dénivelés, le Mongy offre une vitesse commerciale élevée. Les possibilités de ramification et d'extension sont nombreuses. Nous leur avons déjà consacré un dossier à ce sujet. En résumé, nous proposions  :

• la restauration de l'antenne de l'église de Marcq sur le Mongy, à partir du Croisé Laroche ;
• une nouvelle dorsale Halluin - Tourcoing - Roubaix - Wattrelos - Lys les Lannoy - Lannoy - Hem réutilisant majoritairement d'anciennes emprises ferroviaires délaissées ;
• le prolongement de la branche Roubaix au quartier Beaulieu de Wattrelos ;
• la création d'une ligne entre la gare de Lille et Comines par la mairie, la place de la République, la citadelle et l'emprise - à céder - de l'actuelle ligne ferroviaire de Comines.

La nouveauté, c'est d'abord la confirmation de la réflexion sur une nouvelle ligne d'une dizaine de kilomètres entre Euralille et l'aéroport de Lesquin pour un coût de l'ordre de 250 M€. Il est également prévu de rénover l'infrastructure et les stations du tramway avec un budget de 206 M€. Il pourrait desservir la gare de LIlle Flandres, le quartier Saint Sauveur, et ensuite emprunter la RD917 par la Porte de Douai, la gare de Ronchin et la zone commerciale de Lesquin.

C'est aussi l'expression de plusieurs élus locaux en faveur d'une exploitation de la ligne ferroviaire de Comines en tramway, en la retranchant du réseau ferré national et en créant une section nouvelle de tramway entre Saint André et le centre de Lille : une proposition que nous avons déjà faite dans notre dossier.

Bus, information et intermodalité

Le réseau de bus n'est pas oublié avec un investissement programmé de 167 M€ portant d'abord sur le renouvellement du parc et la poursuite de l'amélioraton du réseau avec la création de lignes de BHNS. Premier maillon de la chaîne multimodale du transport public, l'autobus a besoin de monter en gamme pour être mieux considéré. Le visuel peut jouer, mais miser sur l'affichage plutôt que sur la qualité intrinsèque du produit, c'est à dire la capacité, le maillage et la régularité, conduit à une impasse. En conséquence, outre le renouvellement de la flotte, l'évolution du réseau avec le traitement des points de circulation difficiles, le recours à l'autobus articulé pour augmenter la capacité de transport et une gestion globale de la circulation plus fluide - notamment par la gestion des carrefours et l'instauration d'ondes vertes télécommandées par les bus sur les grands axes - pourraient ainsi améliorer l'attractivité du bus, qui rejaillit directement sur la perception de l'ensemble du réseau.

Roubaix - Eurotéléport  - 16 mai 2012 - Ligne à niveau élevé de service, un concept fourre-tout pour des aménagements souvent a minima mais fortement symbolisés par la décoration du matériel roulant : le bus reste encore dominant dans la structuration du réseau, malgré 2 lignes de métro et de VAL. © J. Sivatte

Enfin, l'intermodalité et l'information bénéficieront respectivement de 28 et 20 M€ de crédits : il s'agit d'abord de renouveler les équipements d'information des voyageurs sur les temps d'attente et l'état du trafic, et ensuite de favoriser le rabattement vers le métro par l'augmentation de la capacité en parc-relais.

Seul absent au programme, la gestion de l'intermodalité avec le réseau ferroviaire et plus globalement sa place dans le système de transport métropolitain. La Région a les yeux rivés sur son projet du Réseau Express Grand Lille... mais c'est à très long terme si tant est qu'il soit finançable...

A l'heure où les collectivités se retrouvent à gérer des budgets de plus en plus réduits alors que la demande d'intervention publique dans la plupart des domaines augmentent, il est flagrant de constater que le rythme de développement des réseaux de transports en commun a connu un net coup de frein depuis 2012. Contraintes à un régime de plus en plus sèvère, les agglomérations constatent cependant que le besoin de transport public est toujours dynamique, même si les taux de croissance du trafic ont eux aussi quelque peu ralenti. Alors dans la série "comment faire mieux avec moins", les grands investissements n'ont plus la cote et les projets de réorganisation de réseaux, y compris avec des coupes sombres (comme à Lyon avec Atoubus dès 2011), ont été multipliés.

Dans cette même logique, la pertinence des modes lourds ferrés est également reposée. Le projet de tramway d'Amiens a été (re-)mis en sommeil et les grands réseaux sont plutôt dans une période de digestion des investissements.

Le BHNS apparaît plus que jamais comme une solution intéressante... en première approche. L'étude réalisée par TTK et KCW pour le compte de la FNAUT le montre : sur la base de 9 réseaux sondés, l'écart de coût de possession entre tramway et BHNS est de 10% en intégrant la différence de durée de vie des véhicules ainsi que leurs capacités respectives.

Retrouvez notre propre réflexion sur le sujet, enrichie des conclusions de l'étude de la FNAUT.

"Il ne faut jamais avoir raison trop tôt, surtout avant les autres". Ce matin, La Montagne rapporte une heureuse nouvelle, confortant une position tenue de longue date par transporturbain et nombre de ses contributeurs.

Le Président de l'agglomération de Clermont-Ferrand - Olivier Bianchi - y va sans détours : "Oui, la ligne A du tram va devoir muter. Le plus tard possible pour que les investissements ne soient pas perdus.... Mais ceux qui se sont penchés sur la question savent que la plateforme n’est pas adaptable à un nouveau mode. Donc, ce n’est pas un petit investissement de remplacement qui est nécessaire. Il s’agit de repenser totalement la ligne A". Du système Translohr, Olivier Bianchi aura cet aveu : «  Je crois que ça a été l’erreur... »

L'agglomération est confrontée à l'impossibilité d'assurer la pérennité du Translohr et se résout donc à préconiser dans le plan directeur du SMTC 2017-2032 de mettre à l'étude la création de deux lignes de tramways - sur fer - dont l'une ne serait que la reconstruction de l'actuelle ligne du Translohr, intégrant au passage la rénovation du viaduc Saint Jacques.

On rappellera pour l'histoire que le projet de tramway - avec à l'époque du TFS - a été torpillé après la désignation d'Alsthom en 1996 pour la fourniture du matériel roulant, ouvrant la voie à la solution de l'ersatz pneumatique, qui ne coûte pas moins cher à la construction, mais s'est avéré dans la réalité beaucoup plus cher à l'exploitation qu'un tramway classique. Il faut parfois démontrer par l'absurde son raisonnement : les orientations de l'agglomération clermontoise en sont la plus belle illustration.

Dernière question et non des moindres : qu'en sera-t-il à Paris où deux lignes de Translohr sont exploitées - contre son gré - par la RATP ?

Voir notre dossier sur le Translohr de Clermont-Ferrand.

Le courage des caennais, qui ont fini par admettre leur erreur, est-il en train de faire des émules en Lorraine ? A Nancy, le TVR circulera jusqu'en 2022... s'il reste encore des rames en état de rouler d'ici là.

Les études sur le devenir du TVR nancéien sont en train de converger vers un tramway classique, avec une prévision de trafic de l'ordre de 70 000 voyageurs par jour, confortant le tramway, mais butent sur la question récurrente du profil de la ligne, plus particulièrement de la montée à l'hôpital de Brabois par l'avenue Jean Jaurès. Un tramway à roulement classique peut-il franchir une rampe de 12,5% sur une longueur importante et avec des arrêts intermédiaires ? A Caen, le tramway franchira des rampes de 10,5%. Même en motorisant la totalité des bogies, la rampe de Brabois apparaît un obstacle, pas simplement dans la capacité d'une rame de 32 m ou de 43 m à la gravir à une allure correcte... mais surtout dans l'aptitude à la descendre. Le passage par l'avenue Leclerc éviterait le "mur" avec une une desserte équivalente.

Alstom a livré hier à la Compagnie des Transports de Strasbourg la première  des 12 rames Citadis 403 destinée à l'extension de la ligne D du tramway à Kehl. Sur la base du produit déjà bien connu, un nouveau nez a été dessiné. Il rappelle toutefois l'esthétique des Eurotram et des premiers Citadis, pour conserver un "air de famille" avec l'ensemble du parc.

Voici à quoi ressembleront ces 12 nouvelles rames principalement destinées à la ligne D et circuler sous réglmentations française et allemandes (document Alstom)

En revanche, les nouveautés sont moins visibles : ces rames doivent répondre à la fois aux normes françaises dictées par le STRMTG mais aussi aux normes allemandes du BOstrab puisque ces rames franchiront la frontière l'année prochaine : l'extension de la ligne D à la gare de Kehl, première étape du projet, devrait être mise en service en avril 2017.