La concertation préalable lancée par la Région Auvergne Rhône-Alpes pour la transformation en BHNS de l'ancienne ligne de chemin de fer Lyon - Trévoux court jusqu'au 15 novembre.

Quelques images de l'ancien temps : la Galoche de Trévoux, dont l'origine se situait à la gare de la Croix Rousse, sur l'actuelle place des Tapis, avec trois cartes postales des gares de Caluire, du hameau du Vernay et du terminus de Trévoux. Jusqu'à la fermeture en 1953, subsista un étrange service Lyon Perrache - Lyon Croix Rousse via Brotteaux, Sathonay et Caluire.

BHNS par impossibilité technico-politique d'une solution ferrée

Le projet prévoit une liaison express de 28 km entre la Part-Dieu et Trévoux en une heure avec une cadence au quart d'heure en pointe, détendue à la demi-heure voire à l'heure en période creuse. L'amplitude annoncée couvre la plage 5h - 22h. Par comparaison avec le réseau urbain, on reste encore loin du critère appliqué par Keolis Lyon pour définir une ligne forte. Le coût de réalisation atteint 100 M€

Le BHNS a été retenu face à l'impossibilité d'avancer sur une solution ferrée :  capacité résiduelle insuffisante de l'infrastructure entre Sathonay et Lyon, avec la problématique du cisaillement des flux TGV en gare de Sathonay et hostilité de la ville de Caluire à rétablir une voie ferrée, même légère, sur l'emprise de la ligne de Trévoux transformée en coulée verte jusqu'au terminus du métro C à Cuire.

Cette ligne est censée apporter une réponse nouvelle à l'augmentation des déplacements dans le val de Saône, au nord de Lyon. On compte aujourd'hui 20 700 déplacements par jour vers Lyon, mais surtout 73 500 en interne au territoire de la ligne, surtout entre Trévoux et Fontaines sur Saône. Un peu plus de 8000 déplacements ont pour destination le plateau nord, c'est à dire principalement les communes de Caluire et de Rillieux.

La prévision de trafic est faible : 4600 voyageurs par jour. Au début des années 2000, le projet de tram-train tablait sur 12 000 à 15 000 utilisateurs, soit entre 9 et 10% de la population riveraine de la ligne, qui devrait augmenter d'environ 30% d'ici 2030. On compte également 9000 emplois et une prévision de croissance de 50% sur la prochaine décennie.

Sur les 10 premiers kilomètres, le service emprunterait l'itinéraire de la ligne C2 des trolleybus lyonnais, de la Part-Dieu jusque dans la zone industrielle de Rillieux, en desservant uniquement les arrêts Charpennes, Caluire place Foch et Zone industrielle Périca. Il bénéficierait donc des aménagements de voirie, couloirs réservés et sites propres sur ce parcours.

Le projet est porté par la Région, car il sort des limites de la Métropole et du SYTRAL et repose sur la transformation d'une emprise ferroviaire qui devra être déclassée et déposée. Il n'en demeure pas moins que l'essentiel du trafic est bien intra-métropolitain : cette liaison fera office de ligne 70 Express entre Part-Dieu et Neuville, avec 7 arrêts sur le périmètre Sathonay - Trévoux.

Lyon - Esplanade Vivier-Merle - 1er octobre 2015 - La ligne 70 au terminus de la Part-Dieu. Un site déjà bien encombré. Où stationneront les autobus du BHNS annoncé par la Région ? Le dossier de concertation préalable n'identifie pas ce point pour la suite des études. © transporturbain

Fontaines sur Saône - Quai Jean-Baptiste Simon - 17 juin 2012 - Les lignes TCL du val de Saône sont déjà exploitées par autobus articulés : en rive gauche, le 40 Bellecour - Neuville et le 70 Part-Dieu - Neuville, et le 43 Gare de Vaise - Neuville - Genay, principalement en rive droite. © transporturbain

Des éléments techniques qui restent à préciser

En revanche, il faudra clarifier dans la suite des études les modalités de traitement des viaducs. Le parcours comprend 2 ouvrages métalliques de grande longueur à Fontaines et Rochetaillée, inaptes à accueillir des véhicules routiers. Il faudra donc remplacer et élargir les tabliers, aujourd'hui conçus pour une voie unique. Manifestement, ce point du programme n'a pas encore été évalué. Risque de surcoût à la clé !

L'ouvrage en maçonnerie de Sathonay imposera certainement pour sa part une exploitation en circulation alternée, comme sur toutes les sections où il semble difficile d'élargir l'emprise afin de dégager les 7 mètres réglementaires de large pour la création d'un site propre destiné aux autobus.

Eclaircissement également attendu sur le matériel roulant : il est question de véhicules de 110 places, ce qui laisse sous-entendre des autobus articulés de type urbain, avec une capacité assise de l'ordre de 40 à 50 places selon la configuration. Sur le volet énergétique, pas d'informations précises : il est simplement fait état de véhicules à motorisation propre sans plus de précisions. Etant donné le caractère express sur le tronc commun avec la ligne C2, l'option de trolleybus semble assez peu probable pour faciliter les dépassements, encore que la technique avec batteries à recharge dynamique puisse être envisagée... Le SYTRAL ne doit-il pas procéder à des acquisitions similaires à court terme ?

Villeurbanne - Avenue Rossellini - 29 septembre 2012 - Le BHNS fera route commune entre la Part-Dieu et Rillieux, mais en tant que service express, il semble peu probable qu'il soit exploité par trolleybus compte tenu des troncs communs avec les lignes C1 et C2 comprenant plus d'arrêts. © transporturbain

Quelle tarification ?

Autre point qui devra être explicité car il est déterminant dans le succès de fréquentation de ce projet : compte tenu de la nature du parcours, très majoritairement dans la Métropole, on voit bien avec le tram-train de l'Ouest Lyonnais que l'absence d'intégration tarifaire est un handicap majeur à la fréquentation. L'usage de cette ligne devra donc être rendu possible avec les titres de transport TCL entre Lyon et Genay si on veut maximer son utilisation.

Bien avant le projet d'une cinquième ligne de métro, le tronçon Ouest du périphérique de Lyon (alias TOP et rebaptisé pompeusement Anneau des Sciences) est l'autre sparadrap qui vient se coller à toutes les campagnes électorales locales dans la métropole lyonnaise.

Mais cette fois-ci, on est peut être enfin en train de s'en débarrasser, plutôt par le haut et de façon inattendue. La présidence de la République ne serait pas du tout favorable à la poursuite d'un tel projet pour diverses raisons.Voici d'abord la déclaration via twitter du chef de l'Etat :

« On ne peut pas prétendre lutter contre le réchauffement climatique et continuer à financer des infrastructures, en France ou à l'étranger, qui augmentent les émissions de CO2. Là encore, nous serons cohérents : si elles polluent, nous ne les financerons pas ».

Appliqué au cas du TOP, une telle déclaration équivaut sans aucun doute possible à un enterrement de première classe. Qui plus est, le magazine Lyon Capitale détaille les réserves du ministère des Transports sur ce projet. Dès lors que l'Etat ne participerait pas à son financement, le TOP ne serait plus réalisable avec les seules ressources de la Métropole qui, si elle voulait le réaliser, devrait, comme pour le tronçon Nord, recourir à une concession... et donc un péage. Sujet sensible : à Lyon, on n'a pas attendu de revêtir un gilet fluorescent pour exprimer son mécontentement : dès les années 1990, le TNP enflammait les débats !

Tassin - Place Vauboin - 17 décembre 2018 - Pendant que le microcosme lyonnais dissertait sur des grands projets routiers, la desserte de la banlieue ouest de Lyon reste presque intégralement assurée par des autobus, qui ne sont évidemment pas suffisants pour envisager engager un report modal significatif et constituer une alternative réelle à l'arlésienne du périphérique ouest. © transporturbain

Autre critique, la réalisation d'échangeurs dans la banlieue ouest, dans un secteur vallonné et encore un peu boisé de l'ouest lyonnais, n'a pas vraiment les faveurs d'un Etat qui cherche à montrer que le virage écologique ne se résume pas à quelques déclarations d'intention devant des caméras. Qui plus est, l'argument de la dépollution du transport automobile par la conjonction de la voiture électrique et du véhicule autonome n'arrive pas à résister à l'épreuve des faits : la voiture électrique n'est pas si propre que cela, et le fut-elle qu'elle dédouanerait ses utilisateurs avec par conséquent une hausse du trafic... accentuée par l'autre évolution promise, celle du véhicule autonome (avec une multiplication de ce qu'on appelle, dans le langage des transports en commun, les parcours à vide), comme semble l'indiquer plusieurs études (dont celle de l'Ecole Polytechnique Fédérale de Zurich et celle d'un chercheur californien)

Après l'abandon de A45, le coup d'arrêt au bouclage du périphérique serait donc de nature à provoquer une inflexion majeure dans la politique des transports à l'échelle du bassin de vie lyonnais. Quitte à enfoncer le clou, il semble chaque jour plus évident que l'agitation lyonnaise actuelle autour d'une éventuelle cinquième ligne de métro n'est pas de nature à répondre aux besoins de l'ouest de la Métropole, ce qui remet en avant la proposition de transporturbain et de Lyon Métro Transports Publics.

Si l'abandon de l'A45 doit plutôt se traduire par le développement du RER lyonnais, à commencer par la liaison Lyon - Saint Etienne, l'abandon du TOP devrait amener à repenser complètement le schéma de desserte urbain de ce secteur, avec d'une part une remise à plat de la question de la desserte fine du plateau Ouest et une revalorisation de l'important potentiel du tram-train de l'Ouest Lyonnais. Pour cela, il faudra coordonner les offres urbaines et ferroviaires, par une convergence de vue entre la Région et la Métropole qui n'est malheureusement pas à l'ordre du jour...

Lyon Perrache - 6 septembre 2019 - Le train a un rôle considérable à jouer dans la desserte du bassin de vie lyonnais, et la rive droite du Rhône, entre Lyon et Givors puis Saint Etienne, fait partie de ces infrastructures à très haut potentiel capacitaire... mais il faudra d'abord un accord tarifaire entre une Métropole et une Région qui passent trop de temps à s'ignorer... © transporturbain

Tassin - 6 septembre 2019 - Son rôle est aujourd'hui encore trop confidentiel alors qu'il devrait être l'épine dorsale du schéma de desserte de l'ouest de la Métropole lyonnaise. Entre l'abandon de l'A45 et celle du périphérique ouest, le tram-train de l'Ouest Lyonnais constitue un puissant réservoir de capacité, moyennant des travaux complémentaires, et notamment la modernisation de la branche de Lozanne. © transporturbain

Dernier point : la Métropole a obtenu de l'Etat le déclassement des autoroutes A6 et A7 entre Dardilly et Pierre-Bénite, incluant le bien connu tunnel de Fourvière, mais la réappropriation urbaine de ces saignées routières était en partie conditionné au bouclage du périphérique. Il faut donc espérer que l'abandon de ce dernier n'emporte pas les mesures de recivilisation étudiées sur les sections déclassées...

Suite de notre série lyonnaise...

C'est un sujet qui manifestement a fait débat, mais la Ville de Lyon a décidé de passer outre les sérieuses critiques émises. Ainsi débute ces jours-ci ce qui est pour l'instant une expérimentation de végétalisation dans les rues de Brest, Gasparin, Paul Chenavard et Edouard Herriot, deux axes orientés nord-sud dans la presqu'île entre la place Bellecour et la place des Terreaux. A priori, on ne peut qu'inciter à une telle démarche, consistant en l'installation de vastes bacs en bois sur 2000 m².

Pour l'oeil, c'est flatteur... mais pourquoi diable sacrifier le couloir de bus ? Pourquoi ne pas éliminer le stationnement ? Végétaliser au détriment des transports en commun économes en énergie, maintenir les facilités pour une circulation automobile polluante, c'est un non-sens ! L'idée est intéressante, mais il faut renverser la mise en oeuvre ! (simulation Ville de Lyon)

Mais ses modalités laissent pantois. Principale victime : les autobus (principalement la ligne S1 Saint Paul - Confluence et de façon plus limitée la ligne 27 Saint Jean - Gratte Ciel), puisque ces bacs vont être installés sur les couloirs aménagés sur ces artères. Resteront une file de stationnement et une file de circulation fourre-tout pour les voitures, les autobus et les vélos !

Lyon - Rue Edouard Herriot - 19 décembre 2015 - L'essai de végétalisation entraine la suppression du couloir d'autobus... mais pas du stationnement. Etrange sens des priorités qui aboutit à pénaliser les transports en commun. Lyon semble copier la capitale... mais il faut espérer que les leçons de cette expérimentation soient rapidement tirées. En attendant, les midibus GX137 des lignes S1 et 27 vont se retrouver dans le flux général. © transporturbain

Comme nous l'avons dit dans les colonnes de transportparis, suite aux suppressions multiples de voies réservées aux bus, revenir sur plus de 50 ans de lutte acharnée pour obtenir des aménagements favorisant la circulation des transports en commun est un non-sens historique d'une gravité sociétale des plus inquiétantes, alors qu'il faut au contraire et plus que jamais accorder de plus en plus d'espace aux transports en commun au détriment de la voiture. Même pour les vélos, cette mesure est très préjudiciable car les cyclistes vont se retrouver au milieu de la circulation générale et des livraisons. C'est d'autant plus illogique que des aménagements plutôt bien pensés ont été réalisés sur plusieurs artères lyonnaises pour les cyclistes !

Il aurait été bien plus intelligent de réaliser cette expérimentation sur la file de stationnement, en conservant quelques emplacements pour les livraisons sur ces artères très commerçantes. Mais manifestement, à Lyon, l'heure est plutôt aux jeux politiques pour savoir qui sera la tête d'affiche de la campagne municipales.

Espérons donc que ce test soit sans lendemain et que d'autres solutions, impactant la voiture et non les modes vertueux, soient mises en oeuvre ultérieurement !

Continuons une petite série d'articles sur l'actualité lyonnaise...

Il y a un an, l’heure était à l’optimisme. Le SYTRAL annonçait un plan d’équipement de 6 lignes en trolleybus et lançait un appel d’offres pour l’acquisition de 20 véhicules articulés pour la ligne C13, munis de batteries d’autonomie pour composer avec les travaux durables de réaménagement autour de la gare de la Part-Dieu.

Alors, où en est-on aujourd’hui dans la capitale des trolleybus ? Un certain doute semble s'installer… que transporturbain essaie de déchiffrer.

Lyon - Rue de la République - 5 septembre 2019 - Tandis qu'un ETB12 de la ligne C13 s'engage sur la rue de l'Arbre Sec pour le terminus de la partie nord de la ligne, toujours exploitée en trolleybus, un de ses semblables sur la ligne C14 approche de l'arrêt Hôtel de Ville en dépassant un Urbanway de la ligne 19 qui devrait être prochainement électrifiée... à condition de passer commande de nouveaux véhicules ! © transporturbain

Trolleybus In Motion Charging : toujours pas de commande

L’appel d’offres pour la fourniture de 20 trolleybus articulés pour C13 a été déclaré infructueux. C’est étonnant puisque le marché propose plusieurs produits : le Swisstrolley de Hess, le Trollino de Solaris, l’Exquicity de Van Hool et même le Crealis d’Iveco Bus donnent donc du choix aux exploitants. Un second marché a été lancé, mais en attendant, le processus est parti pour prendre un an de retard. De même, on attend toujours le lancement du marché pour les autres lignes concernées (C5, C6, C25, 19, 25, 38), dont l'équipement est prévu entre 2021 et 2025. Bref, on attend la concrétisation des annonces de l'été dernier... alors qu'à Saint Etienne, qui a annoncé une commande de 25 véhicules également à l'été 2018, les livraisons vont débuter dans l'automne.

NMT222 : vers une réforme prématurée ?

Ils ont 20 ans et ont bénéficié de la remise à niveau de leurs aménagements intérieurs. Les trolleybus NMT222 à gabarit réduit de la ligne 6 (aujourd’hui S6) sont donc encore fringants. L’année dernière, le SYTRAL avait engagé un appel d’offres pour une rénovation technique destinée à prolonger leur carrière d’au moins 15 ans, ce qui semble complètement à leur porter (les VBH85 ont bien tenu pendant 36 ans !) en visant un coût d’opération de 200 000 € par véhicule.

Lyon - Place Colbert - 13 avril 2013 - Les NMT222 sont des trolleybus conçus sur mesure pour la ligne 6 sur les pentes de la Croix-Rousse. Arrivés en 2000, leur bon état devrait leur valoir en principe une prolongation de carrière au moins à 30 ans. Mais manifestement, on frise le déperchage industriel. Ce serait franchement dommage... et incompréhensible ! © transporturbain

Mais l’appel d’offres a été lui aussi déclaré infructueux : il semblerait qu’au-delà du cahier des charges, le SYTRAL ait un peu abusé des demandes officieuses dans le processus de dialogue compétitif avec les candidats qui, manifestement, ne se sont pas laissés faire. Résultat, le SYTRAL a lancé un nouvel appel d’offre pour la fourniture de 4 (et non plus 7) trolleybus à gabarit réduit… dont l’issue s’annonce assez incertaine, même si on peut imaginer que Solaris puisse éventuellement répondre avec une déclinaison 8,9 m de son Urbino, qui existe en version électrique (à batteries) et pourrait donc être doté de perches…

Sur cette ligne, l’hypothèse de midibus électriques sur batteries ne semble pas à écarter. Mais on sait que l’histoire de la ligne 6 est faite de rebondissements, comme celui qui avait failli aboutir à une exploitation par autobus Diesel au début des années 1980, qui se solda par la rénovation intégrale de 7 VBH85 (qui ont duré 16 ans de plus !) et à la fin des années 1990, avec en conclusion l'acquistion des NMT222 construits sur-mesure ! Néanmoins, abandonner le trolleybus sur la ligne 6 serait un symbole pour le moins déplacé au moment où on devrait chercher à réduire la dépendance à des éléments énergétiques importés : remplacer les énergies fossiles par les terres rares, importées donc objets de spéculation financière mondiale.

Cristalis : même issue ?

Du fait des importants travaux pour le site propre de C3 et les transformations du quartier de la Part-Dieu, de nombreux Cristalis se sont trouvés sans usage, car leur groupe d’autonomie s’est révélé très fragile, ne permettant pas de longues et répétées séquences hors réseau. La rénovation mi-vie des premiers exemplaires arrivés en 2000 a alors été engagée, mais aujourd’hui, la durée de vie résiduelle de ces véhicules est estimée par le SYTRAL à 5 ans, ce qui est très peu pour des véhicules traités en 2018-2019. On rappellera que le même raisonnement avait été tenu au milieu des années 1990 avec les ER100, dont les rénovations ont cependant prolongé le service de ces trolleybus bien au-delà de ce qui était initialement envisagé.

Lyon - Place de la Comédie - 13 décembre 2000 - Le premier Cristalis lyonnais exposé devant l'hôtel de ville : c'était il y a déjà 19 ans. Depuis, le parc a bénéficié d'une rénovation mais il semblerait que l'option d'une réforme à 25 ans soit sérieusement étudiée. On aperçoit sur ce cliché, devant le nouveau trolleybus, Christian Philip, qui était alors président du SYTRAL et qui a porté non seulement le renouvellement des trolleybus mais aussi et évidemment le retour du tramway dans l'agglomération : nous l'en remercions vivement ! © transporturbain

Remplacer à 25 ans des Cristalis dont la constitution semble pouvoir les emmener à 30 ans ne serait envisageable que dans une évaluation économique complète prenant en compte :

• les effets d'un appel d'offres massif emportant le renouvellement du parc et les besoins liés à l'électrification de nouvelles lignes, avec une réduction du coût unitaire des véhicules,
• la comparaison des coûts de maintenance entre les Cristalis et les nouvelles générations de trolleybus,
• les effets de l'homogénéisation du parc par rapport à un scénario lissant un peu plus les investissements,
• la valeur résiduelle nette du parc existant.

L'opération pourrait éventuellement devenir intéressante si cette valeur résiduelle était inférieure à la somme des effets des trois premiers points ci-dessus.

Caluire - Place Foch - 13 avril 2013 - C'est vrai, les Cristalis ont été acquis au prix fort, et sont assez coûteux en maintenance. Ils sont aussi déségréables pour les oreilles des voyageurs avec un niveau sonore élevé. Les réformer d'ici 2025 serait tout de même économiquement surprenant... à moins de construire un projet industriel permettant de neutraliser la perte de valeur d'un renouvellement anticipé. © transporturbain

Une prémière évaluation des besoins pourrait amener à un marché d'environ 170 véhicules dans une tranche ferme qui remplacerait les Cristalis et assurerait l'équipement des lignes C5, C6, C25, 19, 25 et 38 prévu d'ici 2025. Il faut aussi noter que, d'après nos informations, le SYTRAL envisagerait d'augmenter encore l'usage de véhicules articulés, qui feraient leur apparition sur la ligne C6 Part-Dieu - Ecully Le Perollier et sur la ligne C11 Saxe-Gambetta - Laurent Bonnevay. Par conséquent, la répartition entre véhicules de 12 et de 18 mètres pourrait fluctuer, avec une tendance favorable aux véhicules articulés.

Villeurbanne - Place Grandclément - 5 septembre 2019 - Retour des trolleybus sur C3 après l'achèvement des travaux du site propre mais aussi sur C11 : cette ligne réduite au parcours Saxe-Gambetta - Laurent Bonnevay pourrait être exploitée par trolleybus articulés pour répondre à l'augmentation du trafic... et compenser l'érosion régulière de l'offre depuis 1991. © transporturbain

Il faudrait également dimensionner une tranche conditionnelle pour d'autres développements : notre schéma directeur pour les trolleybus lyonnais donne quelques idées en ce sens.

Cependant, le morcellement qui se profile pour l'instant, avec un appel d'offres pour 20 trolleybus d'abord et un second pour les 6 premières conversions, indique que le SYTRAL ne s'engage pas pour l'instant dans cette direction. A force de louvoyer de part et d'autre des bifilaires, on risque le déperchage !

C'est un dossier particulier dans l'histoire des transports en commun lyonnais : l'actuelle ligne C3 reste de très loin la ligne la plus fréquentée du réseau d'autobus et de trolleybus avec plus de 55 000 voyageurs par jour.

Alors que, pour le 5ème arrondissement, un projet de métro à 1,2 MM€ pour 60 000 voyageurs par jour a été présenté et accapare déjà bien des débats des prochaines élections municipales, il faudrait donc se contenter d'aménagements pour les trolleybus sur un axe qui transporte plus de monde et qui a encore plus de potentiel ?

Villeurbanne - Place Grandclément - 5 septembre 2019 - Retour des trolleybus sur C3 qui font leur propre publicité pour les nouveaux aménagements. A noter que la rue Léon Blum en arrière-plan est réservée aux trolleybus et aux seuls riverains, le transit étant reporté sur le boulevard Eugène Réguillon à gauche du cliché. L'itinéraire des lignes C3 et C11 a été ainsi réassocié. Le site est en configuration provisoire car la place sera desservie par le prolongement du tramway T6. © transporturbain

D'abord, une bonne nouvelle : les Cristalis sont revenus après les travaux réalisés et leur rénovation opérée par la SNCF aux ateliers de Nevers. De ce fait, la publicité du SYTRAL sur le caractère plus écologique de la ligne reste très relatif puisque, si long a-t-il duré, l'exploitation par autobus ne fut qu'un intérim.

Sur le fond, les aménagements réalisés sur le cours Lafayette, le cours Tolstoï et la rue Léon Blum accordent une place importante aux transports en commun puisqu'il ne reste qu'une seule voie de circulation automobile et du stationnement, de façon assez ponctuelle. C'est donc un BHNS d'un niveau assez élevé. Tant mieux. La priorité aux carrefours fonctionne correctement, ce qui permet aux trolleybus de gagner du temps par rapport aux années précédentes : les affiches annoncent un trajet Cordeliers - Laurent Bonnevay en 25 minutes, ce qui correspond à l'horaire de 1991. Il faut aussi noter que le nombre d'arrêts a été réduit en supprimant 5 arrêts, ce qui est un facteur facilitant cette amélioration de la performance.

En revanche, l'amélioration de la régulation du trafic reste à démontrer car les trains de trolleybus n'ont pas disparu, comme depuis des lustres sur cet itinéraire, alors que l'intervalle ne descend plus en dessous de 6 minutes, alors que jusqu'au milieu des années 1990, l'intervalle nominal descendait jusqu'à 3 minutes. L'arrivée des Cristalis articulés avait accéléré cette détente de la fréquence, qui avait cependant débuté auparavant.

Lyon - Cours Lafayette - 5 septembre 2019 - Les vélos ont également profité du site propre de la ligne C3, compte tenu du net apaisement du trafic sur cet axe, accueillant désormais un flux local. En revanche, on notera que les trains de trolleybus ont la vie dure car on aperçoit en arrière-plan un second C3, avec un C13 intercalé, à 2 minutes de celui visible au premier plan. © transporturbain

Lyon - Cours Lafayette - 5 septembre 2019 - Les arrêts en ilot dans le sens Saint Paul - Vaulx en Velin améliorent aussi l'accessibilité de la ligne car le stationnement avait tendance à être assez anarchique sur cet axe... et assez peu sanctionné ! © transporturbain

Pour conclure, une évidence. Durant tant d'années, lorsqu'était évoquée la création d'une ligne de tramway (nous la proposons dans nos réflexions sur l'évolution du réseau) sur cet axe, la réponse était invariablement la même : « il n'y a pas la place, ce n'est pas assez large ! ». Rendons donc grâce à ces aménagements réalisés pour les trolleybus car ils ont démontré le contraire... et même mieux : les tramways de Lyon étant au gabarit 2,40 m, soit 15 cm de moins que les trolleybus, le tramway rendrait un bon mètre, entre différence de largeur du matériel et bénéfice du guidage par les rails, pour ajuster un peu la largeur du trottoir et renforcer la séparation avec la voie de circulation automobile.

On ne pourra pas non plus passer sous silence que la forte restriction apportée au trafic automobile sur l'axe Lafayette - Tolstoï - Léon Blum ne provoque pas le chaos que certains avaient annoncé, dès 2001, en torpillant le projet de tramway. Preuve est faite non seulement qu'il y a la place pour l'insérer mais qu'en plus, le trafic automobile a été discipliné. Bref, à transporturbain, on attend la pose des voies !

Villeurbanne - Cours Tolstoï - 5 septembre 2019 - Alors, pas la place pour un tramway ? © transporturbain

Alors qu'on attend toujours l'attribution du marché de 20 trolleybus articulés à recharge dynamique (In Motion Charging) pour équiper la ligne C13 Grange Blanche - Montessuy et augmenter sa capacité de transport, le SYTRAL lance un appel d'offres pour la fourniture de 5 trolleybus à gabarit réduit pour renouveler le parc des NMT222 équipant une ligne particulière du réseau lyonnais : le 6, aujourd'hui appelé S6, sur le parcours Hôtel de Ville - Place Croix Rousse par les petites rues de la colline des canuts.

Lyon - Place Bellevue - 13 avril 2013 - Depuis 2000, les NMT222 assurent brillamment le service du 6. Ils ont été les premiers trolleybus modernes commandés à Lyon à la fin des années 1990, devançant les Cristalis. © transporturbain

Actuellement, le parc dédié à cette ligne comprend 7 véhicules mis en service en 2000. Un premier appel d'offres avait été lancé pour rénover 5 de ces véhicules et a été déclaré infructueux, amenant le SYTRAL à lancer une seconde procédure pour renouveler le parc... mais toujours en commandant 5 véhicules, sachant que le service en nécessite 4.

Il est tout de même assez étonnant que le projet de rénovation n'ait pas connu de suite car ces véhicules, construits par Hess avec MAN et Kiepe, pourraient encore continuer leur service et Kiepe est un spécialiste des équipements électriques pour trolleybus.

En outre, limiter le marché à 5 véhicules pose la question de la couverture réelle de l'exploitation, ne laissant qu'un seul trolleybus en  réserve pour la maintenance courante et les réparations accidentelles. Accessoirement, la piste d'un prolongement de la ligne sur le plateau croix-roussien, souvent évoquée avant l'opération Atoubus, serait un peu plus écartée encore.

Situation assez particulière : Rhônexpress avait attaqué en justice le SYTRAL, qui entre temps est devenu son autorité organisatrice, pour atteinte au monopole contractuel jusqu'en 2038 sur la desserte de l'aéroport Saint Exupéry, suite à la création de lignes de bus avec l'extension du périmètre métropolitain. Quoique d'une performance toute relative compte tenu leur tracé et de leur fréquence, ces deux lignes pouvaient intéresser une partie de la clientèle, pouvant arriver par le métro A ou le tramway T3 et ensuite accéder au coût du tarif urbain... c'est à dire à un tarif bien moins élevé que Rhônexpress. En compensation, ce dernier réclamait 1,8 M€. La demande a été rejetée par la justice.

Désormais, le SYTRAL va donc pouvoir restaurer une desserte de l'aéroport, importante zone d'emplois de l'est lyonnais devant être connectee aux communes alentours si tant est qu'on veuille limiter le trafic automobile sur ce type de déplacements... encore faut-il que le service soit adapté à la spécificité des besoins en matière d'amplitude et de fréquence.

Le bilan de la concertation par la Commission Nationale du Débat Public sur le projet de cinquième ligne de métro à Lyon est une étape intéressante car elle permet d'évaluer les premiers retours du public, souvent avisé et aux positions parfois très contrastées, et d'émettre un avis indépendant sur le dossier objet du débat.

Il était d'autant plus attendu que le projet n'est pas exempt de critiques. Une ligne de métro courte, avec peu de stations, une faible prévision de trafic et un coût de 1,2 MM€ amène forcément à un débat de fond auquel transporturbain a contribué en proposant, avec l'association Lyon Métro, une alternative plus économique, quadrillant mieux le territoire concerné et jouant la carte de la complémentarité avec le tram-train de l'Ouest Lyonnais.

Quelques chiffres pour commencer : environ 5500 participants aux réunions publiques, 53 500 visiteurs sur le site du projet, 2386 avis exprimés, 4000 formulaires remplis. Voici pour la représentativité de cette étape.

La grande majorité des expressions a porté sur le tracé et la localisation des stations sans interroger le fond du projet. Ce n'est pas une surprise. Il fut largement question du choix entre un tracé vers Bellecour et un autre vers Hôtel de Ville, largement conditionné selon les avis à la possibilité d'aller ensuite vers la Part-Dieu.

En revanche, les garants du débat public mettent en évidence, de façon subtile mais clairement exprimée, les réserves et les alternatives formulées sur le coût du projet et une orientation par principe sur une solution technique, mais aussi sur des sujets plus pointus comme l'impact sur la circulation automobile des rabattements en amont du métro, notamment à Alaï. Il a aussi été question de la complémentarité avec le tram-train pour rappeler qu'il avait aussi un rôle à jouer... et que le duo Région - Métropole mériterait de mieux collaborer en matière de transports en commun dans le bassin de vie lyonnais.

Leur première recommandation est en ce sens remarquable par ses non-dits : 

« La temporalité du projet ne permet pas de réduire à court terme les difficultés liées au déficit de transports en commun de l'ouest lyonnais et mises en évidence lors de la concertation. On ne peut que recommander au SYTRAL d'envisager la mise en oeuvre de solutions palliatives jusqu'à la mise en oeuvre du projet ». Dit plus clairement, l'échéance du projet est trop lointaine par rapport aux besoins du territoire.

La commission demande aussi au SYTRAL de mettre à l'étude une extension du tracé jusqu'à la Part-Dieu... mais aussi d'étudier les contre-propositions, dont celle portée par Lyon Tramway et transporturbain.

Les autres recommandations portent sur la coopération avec la Région et le tram-train de l'Ouest Lyonnais, la mise en accessibilité des stations (mais n'est-ce pas une obligation légale ?) et le traitement des rabattements en amont d'Alaï face au risque d'engorgement.

Du 2 mai au 14 juin, le SYTRAL engage une concertation préalable sur le prolongement de la ligne T6 qui sera mise en service en fin d'année entre Gerland Debourg et le pôle hospitalier Lyon Est. L'objectif est de rejoindre le domaine universitaire de La Doua, avec au passage la desserte du centre de Villeurbanne et la création de correspondances avec les lignes T3 (à la gare de Villeurbanne), le métro A (aux Gratte Ciel) et le duo T1-T4 à La Doua (station Gaston Berger).

Le prolongement de T6 doit notamment s'inscrire dans un projet d'urbanisme qui est en quelque sorte l'arlésienne villeurbannaise, dont on parle depuis au moins 40 ans : l'extension au nord du cours Emile Zola de l'avenue Henri Barbusse, tracée dans les années 1930 lors de la construction de cette cité d'habitat alors de nouvelle génération, pour créer un axe nord-sud structurant dans cette ville qu'on qualifie souvent de dixième arrondissement lyonnais. Aujourd'hui, la desserte par autobus au nord du cours Emile Zola est complexe, faite d'itinéraires dissociés du fait de la faible largeur de voiries composées de petits immeubles et de pavillons individuels.

Il était initialement envisagé par le SYTRAL de phaser la réalisation de T6 Nord avec une première étape aux Gratte Ciel, mais le tramway semble cette fois faire pencher la balance en faveur d'une accélération du projet urbain et c'est une réalisation en une seule opération qui devrait être proposée, pour donner naissance à une véritable rocade embrassant les 5 autres lignes de tramway, 3 des 4 lignes de métro au au passage de nombreuses lignes de bus et de trolleybus.

Sur le tracé, l'idée d'un tronc commun avec T3 est à écarter, compte tenu des contraintes d'exploitation engendrées avec Rhônexpress et les services de renforcement de T3 pour la desserte du stade de Décines, mais aussi pour maintenir la desserte du coeur du quartier autour de la place Grandclément. Ce point avait déjà été abordé par transporturbain dans un précédent article.

En revanche, nous insistons sur le fait que répondre à la demande de la ville de Villeurbanne d'une traversée du quartier des Gratte Ciel sans ligne aérienne d'alimentation serait très lourd de conséquence en interdisant la mutualisation du parc avec les autres lignes, contrainte d'autant plus préjudiciable que T6 aura aussi pour avantage de réduire la longueur des parcours d'accès des tramways lyonnais aux dépôts de Meyzieu (gérant T1 et T3) et de Saint Priest (gérant T2, T4 et T5). Il semble donc totalement illogique de pousuivre en ce sens, d'autant que la végétation de l'avenue rendra la ligne aérienne très discrète !

Enfin, il serait judicieux d'examiner finement le tracé de T6 dans le secteur de La Doua : le tracé de base entrerait dans le site universitaire par l'avenue Gaston Berger et le terminus se situerait au sud de la station actuelle de T1 et T4. Croiser les voies de ces deux lignes et rejoindre la section Ouest boulevard Niels Bohr, contournant le domaine par le nord permettrait de placer le terminus près de la salle de spectacles Le Transbordeur, pour créer des correspondances intéressantes, notamment avec les lignes C1, C2 et C5, pour faciliter les liaisons entre Caluire, Rilleux et Villeurbanne.

Le 26 avril dernier, la première rame MPL16 a été livrée par Alstom à l'atelier de La Poudrette à Vaulx en Velin. Destinée à l'automatisation de la ligne B, avec au passage le début de la réforme des MPL75, elle est l'étendard du programme Avenir Métro du SYTRAL.

La voici : entrée du premier MPL16 dans l'atelier du métro de Vaulx en Velin. La réduction de la taille des fenêtres est assez frappante, quoique masquée par les aplats noirs. (document SYTRAL)

Image de synthèse des aménagements intérieurs : la faible taille des fenêtres s'explique par la configuration des dossiers des assises. (document SYTRAL)

Le MPL16 est constitué de 2 voitures avec intercirculation, et pourra circuler en UM2, mais sans le bénéfice pour le voyageur de pouvoir circuler d'un bout à l'autre de la rame. En phase transitoire, les MPL16 cohabiteront avec les MPL75 à 3 caisses sur la ligne B, ce qui ne sera pas forcément simple à gérer en heures de pointe à la Part-Dieu et à Saxe-Gambetta, deux importantes stations de correspondance, avec une succession de trains de longueur (et de capacité) différentes.

On remarque l'importante surface vitrée sur les faces avant et sur les portes, qui contraste avec la très nette réduction du format des vitres latérales par rapport aux anciennes générations. C'est la conséquence assez logique de l'évolution du diagramme des rames, avec l'usage de banquettes adossées aux parois latérales : les voyageurs font dos aux fenêtres et leur hauteur se retrouve définie par le dossier des assises.

On attend d'en savoir un peu plus sur les caractéristiques techniques du MPL16 pour mettre à jour le dossier de transporturbain consacré aux matériels du métro de Lyon.