La concertation préalable lancée par la Région Auvergne Rhône-Alpes pour la transformation en BHNS de l'ancienne ligne de chemin de fer Lyon - Trévoux court jusqu'au 15 novembre.

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Quelques images de l'ancien temps : la Galoche de Trévoux, dont l'origine se situait à la gare de la Croix Rousse, sur l'actuelle place des Tapis, avec trois cartes postales des gares de Caluire, du hameau du Vernay et du terminus de Trévoux. Jusqu'à la fermeture en 1953, subsista un étrange service Lyon Perrache - Lyon Croix Rousse via Brotteaux, Sathonay et Caluire.

BHNS par impossibilité technico-politique d'une solution ferrée

Le projet prévoit une liaison express de 28 km entre la Part-Dieu et Trévoux en une heure avec une cadence au quart d'heure en pointe, détendue à la demi-heure voire à l'heure en période creuse. L'amplitude annoncée couvre la plage 5h - 22h. Par comparaison avec le réseau urbain, on reste encore loin du critère appliqué par Keolis Lyon pour définir une ligne forte. Le coût de réalisation atteint 100 M€

Le BHNS a été retenu face à l'impossibilité d'avancer sur une solution ferrée :  capacité résiduelle insuffisante de l'infrastructure entre Sathonay et Lyon, avec la problématique du cisaillement des flux TGV en gare de Sathonay et hostilité de la ville de Caluire à rétablir une voie ferrée, même légère, sur l'emprise de la ligne de Trévoux transformée en coulée verte jusqu'au terminus du métro C à Cuire.

Cette ligne est censée apporter une réponse nouvelle à l'augmentation des déplacements dans le val de Saône, au nord de Lyon. On compte aujourd'hui 20 700 déplacements par jour vers Lyon, mais surtout 73 500 en interne au territoire de la ligne, surtout entre Trévoux et Fontaines sur Saône. Un peu plus de 8000 déplacements ont pour destination le plateau nord, c'est à dire principalement les communes de Caluire et de Rillieux.

La prévision de trafic est faible : 4600 voyageurs par jour. Au début des années 2000, le projet de tram-train tablait sur 12 000 à 15 000 utilisateurs, soit entre 9 et 10% de la population riveraine de la ligne, qui devrait augmenter d'environ 30% d'ici 2030. On compte également 9000 emplois et une prévision de croissance de 50% sur la prochaine décennie.

Sur les 10 premiers kilomètres, le service emprunterait l'itinéraire de la ligne C2 des trolleybus lyonnais, de la Part-Dieu jusque dans la zone industrielle de Rillieux, en desservant uniquement les arrêts Charpennes, Caluire place Foch et Zone industrielle Périca. Il bénéficierait donc des aménagements de voirie, couloirs réservés et sites propres sur ce parcours.

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Le projet est porté par la Région, car il sort des limites de la Métropole et du SYTRAL et repose sur la transformation d'une emprise ferroviaire qui devra être déclassée et déposée. Il n'en demeure pas moins que l'essentiel du trafic est bien intra-métropolitain : cette liaison fera office de ligne 70 Express entre Part-Dieu et Neuville, avec 7 arrêts sur le périmètre Sathonay - Trévoux.

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Lyon - Esplanade Vivier-Merle - 1er octobre 2015 - La ligne 70 au terminus de la Part-Dieu. Un site déjà bien encombré. Où stationneront les autobus du BHNS annoncé par la Région ? Le dossier de concertation préalable n'identifie pas ce point pour la suite des études. © transporturbain

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Fontaines sur Saône - Quai Jean-Baptiste Simon - 17 juin 2012 - Les lignes TCL du val de Saône sont déjà exploitées par autobus articulés : en rive gauche, le 40 Bellecour - Neuville et le 70 Part-Dieu - Neuville, et le 43 Gare de Vaise - Neuville - Genay, principalement en rive droite. © transporturbain

Des éléments techniques qui restent à préciser

En revanche, il faudra clarifier dans la suite des études les modalités de traitement des viaducs. Le parcours comprend 2 ouvrages métalliques de grande longueur à Fontaines et Rochetaillée, inaptes à accueillir des véhicules routiers. Il faudra donc remplacer et élargir les tabliers, aujourd'hui conçus pour une voie unique. Manifestement, ce point du programme n'a pas encore été évalué. Risque de surcoût à la clé !

L'ouvrage en maçonnerie de Sathonay imposera certainement pour sa part une exploitation en circulation alternée, comme sur toutes les sections où il semble difficile d'élargir l'emprise afin de dégager les 7 mètres réglementaires de large pour la création d'un site propre destiné aux autobus.

Eclaircissement également attendu sur le matériel roulant : il est question de véhicules de 110 places, ce qui laisse sous-entendre des autobus articulés de type urbain, avec une capacité assise de l'ordre de 40 à 50 places selon la configuration. Sur le volet énergétique, pas d'informations précises : il est simplement fait état de véhicules à motorisation propre sans plus de précisions. Etant donné le caractère express sur le tronc commun avec la ligne C2, l'option de trolleybus semble assez peu probable pour faciliter les dépassements, encore que la technique avec batteries à recharge dynamique puisse être envisagée... Le SYTRAL ne doit-il pas procéder à des acquisitions similaires à court terme ?

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Villeurbanne - Avenue Rossellini - 29 septembre 2012 - Le BHNS fera route commune entre la Part-Dieu et Rillieux, mais en tant que service express, il semble peu probable qu'il soit exploité par trolleybus compte tenu des troncs communs avec les lignes C1 et C2 comprenant plus d'arrêts. © transporturbain

Quelle tarification ?

Autre point qui devra être explicité car il est déterminant dans le succès de fréquentation de ce projet : compte tenu de la nature du parcours, très majoritairement dans la Métropole, on voit bien avec le tram-train de l'Ouest Lyonnais que l'absence d'intégration tarifaire est un handicap majeur à la fréquentation. L'usage de cette ligne devra donc être rendu possible avec les titres de transport TCL entre Lyon et Genay si on veut maximer son utilisation.