Lyon : enquête publique sur le BHNS Lyon-Trévoux

La concertation préalable lancée par la Région Auvergne Rhône-Alpes pour la transformation en BHNS de l'ancienne ligne de chemin de fer Lyon - Trévoux court jusqu'au 15 novembre.

Quelques images de l'ancien temps : la Galoche de Trévoux, dont l'origine se situait à la gare de la Croix Rousse, sur l'actuelle place des Tapis, avec trois cartes postales des gares de Caluire, du hameau du Vernay et du terminus de Trévoux. Jusqu'à la fermeture en 1953, subsista un étrange service Lyon Perrache - Lyon Croix Rousse via Brotteaux, Sathonay et Caluire.

BHNS par impossibilité technico-politique d'une solution ferrée

Le projet prévoit une liaison express de 28 km entre la Part-Dieu et Trévoux en une heure avec une cadence au quart d'heure en pointe, détendue à la demi-heure voire à l'heure en période creuse. L'amplitude annoncée couvre la plage 5h - 22h. Par comparaison avec le réseau urbain, on reste encore loin du critère appliqué par Keolis Lyon pour définir une ligne forte. Le coût de réalisation atteint 100 M€

Le BHNS a été retenu face à l'impossibilité d'avancer sur une solution ferrée :  capacité résiduelle insuffisante de l'infrastructure entre Sathonay et Lyon, avec la problématique du cisaillement des flux TGV en gare de Sathonay et hostilité de la ville de Caluire à rétablir une voie ferrée, même légère, sur l'emprise de la ligne de Trévoux transformée en coulée verte jusqu'au terminus du métro C à Cuire.

Cette ligne est censée apporter une réponse nouvelle à l'augmentation des déplacements dans le val de Saône, au nord de Lyon. On compte aujourd'hui 20 700 déplacements par jour vers Lyon, mais surtout 73 500 en interne au territoire de la ligne, surtout entre Trévoux et Fontaines sur Saône. Un peu plus de 8000 déplacements ont pour destination le plateau nord, c'est à dire principalement les communes de Caluire et de Rillieux.

La prévision de trafic est faible : 4600 voyageurs par jour. Au début des années 2000, le projet de tram-train tablait sur 12 000 à 15 000 utilisateurs, soit entre 9 et 10% de la population riveraine de la ligne, qui devrait augmenter d'environ 30% d'ici 2030. On compte également 9000 emplois et une prévision de croissance de 50% sur la prochaine décennie.

Sur les 10 premiers kilomètres, le service emprunterait l'itinéraire de la ligne C2 des trolleybus lyonnais, de la Part-Dieu jusque dans la zone industrielle de Rillieux, en desservant uniquement les arrêts Charpennes, Caluire place Foch et Zone industrielle Périca. Il bénéficierait donc des aménagements de voirie, couloirs réservés et sites propres sur ce parcours.

Le projet est porté par la Région, car il sort des limites de la Métropole et du SYTRAL et repose sur la transformation d'une emprise ferroviaire qui devra être déclassée et déposée. Il n'en demeure pas moins que l'essentiel du trafic est bien intra-métropolitain : cette liaison fera office de ligne 70 Express entre Part-Dieu et Neuville, avec 7 arrêts sur le périmètre Sathonay - Trévoux.

Lyon - Esplanade Vivier-Merle - 1er octobre 2015 - La ligne 70 au terminus de la Part-Dieu. Un site déjà bien encombré. Où stationneront les autobus du BHNS annoncé par la Région ? Le dossier de concertation préalable n'identifie pas ce point pour la suite des études. © transporturbain

Fontaines sur Saône - Quai Jean-Baptiste Simon - 17 juin 2012 - Les lignes TCL du val de Saône sont déjà exploitées par autobus articulés : en rive gauche, le 40 Bellecour - Neuville et le 70 Part-Dieu - Neuville, et le 43 Gare de Vaise - Neuville - Genay, principalement en rive droite. © transporturbain

Des éléments techniques qui restent à préciser

En revanche, il faudra clarifier dans la suite des études les modalités de traitement des viaducs. Le parcours comprend 2 ouvrages métalliques de grande longueur à Fontaines et Rochetaillée, inaptes à accueillir des véhicules routiers. Il faudra donc remplacer et élargir les tabliers, aujourd'hui conçus pour une voie unique. Manifestement, ce point du programme n'a pas encore été évalué. Risque de surcoût à la clé !

L'ouvrage en maçonnerie de Sathonay imposera certainement pour sa part une exploitation en circulation alternée, comme sur toutes les sections où il semble difficile d'élargir l'emprise afin de dégager les 7 mètres réglementaires de large pour la création d'un site propre destiné aux autobus.

Eclaircissement également attendu sur le matériel roulant : il est question de véhicules de 110 places, ce qui laisse sous-entendre des autobus articulés de type urbain, avec une capacité assise de l'ordre de 40 à 50 places selon la configuration. Sur le volet énergétique, pas d'informations précises : il est simplement fait état de véhicules à motorisation propre sans plus de précisions. Etant donné le caractère express sur le tronc commun avec la ligne C2, l'option de trolleybus semble assez peu probable pour faciliter les dépassements, encore que la technique avec batteries à recharge dynamique puisse être envisagée... Le SYTRAL ne doit-il pas procéder à des acquisitions similaires à court terme ?

Villeurbanne - Avenue Rossellini - 29 septembre 2012 - Le BHNS fera route commune entre la Part-Dieu et Rillieux, mais en tant que service express, il semble peu probable qu'il soit exploité par trolleybus compte tenu des troncs communs avec les lignes C1 et C2 comprenant plus d'arrêts. © transporturbain

Quelle tarification ?

Autre point qui devra être explicité car il est déterminant dans le succès de fréquentation de ce projet : compte tenu de la nature du parcours, très majoritairement dans la Métropole, on voit bien avec le tram-train de l'Ouest Lyonnais que l'absence d'intégration tarifaire est un handicap majeur à la fréquentation. L'usage de cette ligne devra donc être rendu possible avec les titres de transport TCL entre Lyon et Genay si on veut maximer son utilisation.

Comments

[Jaeger marius]

Oui je pense qu un trolleybus articulé ou un HESS avec une remorque au heure de pol te serrait une solution

[Tatooin]

En attendant on perd du temps, de l’energie et de l’argent en termes d’etudes....



Cela etant pourquoi les ouvrages d’art ne pourraient pas accueillir des bus moins lourds et moins larges que les trains?a cause des vibrations des pneumatiques?

[Tatooin]

Pourquoi faire simple, quand on peut faire compliquer et moins bien,....

A la base cette ligne a ete construite pour faire circuler des trains, pas de bus....



Pourquoi se compliquer la vie a vouloir y faire passer autre chose que des trains ou des tramways?



C’est ca l’avenir des lignes ferroviaires en France?

En ville, des sites propres bus

A l’exterieur des villes, des pistes cyclables......

[Bernard]

De toute façon, en prévoyant une fréquence au quart d'heure en pointe et et la demi heure ou même à l'heure le reste du temps, les auteurs du projet ne se font et ne cherchent à donner aucune illusion en ce qui concerne la capacité du système.



Ensuite le fait de mettre une couche d'enrobé sur une plateforme aujourd'hui ferroviaire (mais parfois déjà sans rails, dans l'Ain notamment) pour faire rouler des bus n'empêchera pas dans un lointain futur de remettre traverses et rails

( https://www.google.com/search?q=pose+de+voie+ferr%C3%A9e+sur+enrob%C3%A9&client=ubuntu&hs=kHl&channel=fs&tbm=isch&source=iu&ictx=1&fir=KEsgd0-hFJFSDM%253A%252CzpSq5Hwd7uv3hM%252C_&vet=1&usg=AI4_-kS1Ek1yk9yS4WvTdMb-8MKiudF80g&sa=X&ved=2ahUKEwjX3uKb7rflAhXiD2MBHUWjBZMQ9QEwBXoECAkQBg#imgrc=KEsgd0-hFJFSDM: )



Reste la problèmatique des viaducs, dont on ne sait pas aujourd'hui comment elle sera réglée.

Apparemment même l'ingénieure cheffe de projet de la Région est dans le flou, et attend des propositions des entreprises sur ce plan là.

[Tatooin]

J’ajouterai aussi qu’on a fait un tram train cher et peu performant sur aulnay bondy ou Sur l’ouest lyonnais parce qu’il fallait surtout preserver la sncf mais que sur sathonay trevoux, la sncf elle meme a fait l'apologie du scenario Routier ce qui l'exclura de fait en tant qu’exploitant....



Tout est logique et rationnel....

[Tatooin]

A terme il Faudra electrifier sathonay villars, ce qui permettrait de mettre du materiel a deux niveaux en um...je pense qu’il y aurait tout a fait de quoi absorber la clientele de trevoux.Mais je pense qu’il faudrait se poser moins de question....



quelques exemples

on rabat sur la ligne A de metro deja bien chargée la ligne c et sur la ligne d on rabat les bus, 2 funiculaires

On rabat aussi la ligne de Lozanne a Tassin sur celle de Sain Bel



Les exemples de lignes en Rabattement sur d’autres ne manquent pas.



Donc il faut mieux commencer par un projet ferroviaire imparfait qui comporte des marges d’amelioration que passer par une transformation routière irreversible et sans aucune marge d’amelioration en temps de parcours ou en capacité

[ortferroviaire]

Encore une fois, rabattre Trévoux sur des TER qui sont déjà pleins et pour lesquels le bénéfice du passage à l'UM3 sera consommé avant même l'ouverture d'un tram, ça pose juste une petite question.

Mais ça ne veut pas dire que la piste d'un "70 Express" soit forcément meilleure !

[Tatooin]

Parce que ceux en charge du développement des transports veulent la solution ferroviaire parfaite ou rien....alors que lorsqu’il s’agit de basculer en solution routière, on est tout de suite beaucoup moins regardant. Sur la capacité,le confort ou le temps de parcours....



Je suis bien d’accord sur le scenario cadence a 30’ voir 15’ avec correspondance sur bus quand il y a pas de train....ca serait pas pire que la solution bus de bout en bout tout le temps...

[DU65]

J'avoue que j'ai un peu de mal à comprendre pourquoi on ne peut pas dans un premier temps proposer des navettes Trévoux Sathonay cadencées aux 30min en pointe et à l'heure le reste du temps en correspondance avec les Lyon Bourg. Puis dans un second temps faire évoluer la desserte. Même avec la rupture de charge à Sathonay, cela resterait sans doute beaucoup plus performant que le bus.

[Tatooin]

Transformer une voie ferre par nature capacitaire;confortable en site propre bus qui l’est beaucoup moins dans une agglomeration de 1.5 millions d’habitants est une ineptie.une fois de plus on impose a la population une solution au rabais



On aurait pu dans un premier temps mettre un tramway en correspondance a sathonay avec des trains lyon villars renforces en composition. Le temps de parcours total trevoux lyon Part Dieu aurait été de 45’.



Dans un deuxième temps le tramway aurait pu s'étendre vers Cuire,Rillieux et Lyon....



La Sncf comme d’habitude a joue contre ses intérêts en defendant une solution routière au lieu de militer pour une solution permettant de developper son activité.....



Je sais pas qui va payer les 100m€ mais la Region ferait mieux d'investir dans la regeneration de son Réseau regional bien mal en point.....

[D383]

J'ai assisté à la réunion comme spectateur néophyte s'intéressant aux problématiques de mobilités, et j'en suis ressorti assez... dubitatif, je vous livre mes ressentis.



Bien que cela s'inscrive dans une démarche d'amélioration des déplacements pour le Val de Saône, sur un vieux serpent de mer que les plus anciens d'entre-nous entendent parler depuis des années, il peut se poser la question de la pertinence du projet face à la fréquentation estimée, de seulement 4 600 voyageurs/jour, et de l'investissement qui sera engagé par la Région AuRA, coût estimé à 100 M€.

Pour exemple et en parallèle, la Ligne C3, BHNS aussi, dépasse les 60 000 voyageurs/jour.



D'autres zones d'ombres subsistent, comme la tarification qui y sera proposée, sur un tracé à cheval de frontières administratives. Le projet est beau, et il est audacieux de faire preuve d'ambition, de ne rien s'interdire et d'imaginer le meilleur pour demain afin de proposer le meilleur service aux usagers, mais j'ai du mal à imaginer comment proposer une tarification attractive sur le parcours d'ici à 2025 quand, en parallèle, la politique tarifaire à l'échelle de la "Région Lyonnaise" ne favorise pas l'intermodalité de façon simple, claire, et facile depuis que les réseaux que nous connaissons existent. Je pense souvent à l'exemple de l'impossibilité de prendre un train entre Saint-Germain-au-Mont-d'Or et Lyon avec un titre de transport du réseau métropolitain puisque TER SNCF AuRA et TCL SYTRAL ne sont pas les mêmes réseaux.

Même si la région est un acteur différent du SYTRAL, avec peut-être une autre sensibilité sur ces questions, il n'en reste pas moins que l'on peut s'interroger sur la tarification aux usagers, sur un territoire étendu mais différencié administrativement où la région possède la compétence transport.



Au niveau des véhicules, il est question de matériel pouvant proposer 110 places et roulant à l'énergie propre (Electrique, gazon, hydrogène, etc). Aux vues de ces critères, il s'agirait certainement d'autobus articulés mais, seraient-ils adaptés au tracé de la ligne ? Pour une durée de parcours d'une heure de bout en bout, j'en reste dubitatif là aussi : L'autocar ne serait-il pas mieux adapté ?



Enfin, sur la desserte, chacun s'accorde à dire qu'elle est nécessaire face à l'engorgement des routes sur le Val de Saône et que le report modal vers les transports collectifs aurait un large potentiel puisque le besoin est là de se déplacer, surtout vers Lyon.

Des moyens existent aujourd'hui, notamment avec le jeune réseau Saônibus qui évolue petit à petit, mais aussi avec la Ligne 184 du CG01, et qui fait la liaison entre Trévoux et Neuville-sur-Saone en permettant la correspondance avec les lignes 40/43 et 70 principalement. A l'heure actuelle, avons-nous des chiffres de fréquentation de la Ligne 184 qui dessert les mêmes communes que le fera le BHNS ?

Je m'étais étonné que personne ne fasse état de la solution de transport collectif en place aujourd'hui, et de sa situation : Pleine à craquer ? Trimballe les sièges ? Peu attractive ? Manque de fréquences ? Ce que nous pouvons très fortement imaginer, c'est que la rupture de charge imposée à la frontière du réseau interurbain de l'Ain et du réseau métropolitain TCL, et les différentes tarifications proposées aujourd'hui sont de très gros frein à l'utilisation des TC par les populations du Val de Saône.



Si le problème est criant et urgent, il aurait été opportun de proposer une solution à court terme, très facile à mettre en place en terme de moyens matériels et humains.

Il faut prolonger le réseau métropolitain TCL au-delà des frontières administratives, c'est essentiel.



Je propose un exemple, mais qui serait dépendantes des volontés politiques : Le prolongement des lignes 40/43 et 70 au-delà de Neuville/Genay jusqu'à Trévoux, à raison d'un bus sur deux, sur ces trois lignes différenciées avec une fréquence de passage intéressante (de l'ordre de la demie-heure?). Ainsi, on pousse un 40 sur Trévoux, le bus suivant sera un 43, et celui d'après un 70, ainsi de suite. Cela offrirait à ces communes du Val de Saône en mal de mobilité la possibilité d'avoir trois dessertes potentielles jusqu'à Lyon : Caluire/Part-Dieu avec la 70, Saône Rive Gauche et Bellecour/Presqu'île de Lyon avec la 40, Saône Rive Droite et Vaise/Connexion métro D.

La Région, alors compétente dans le département de l'Ain, pourrait verser au SYTRAL une contribution financière pour le service rendu, dans le même état d'esprit que le fait aujourd'hui la commune de Chasselay sans adhérer ni au SYTRAL, ni à la Métropole de Lyon avec la Ligne 21 (et 61 fût un temps).



Depuis 2013, nous voyons bien circuler des bus TCL sur des axes ruraux et éloignés de Lyon, sur la route départementale 311, à Messimy, Thurins et Chaponost et pourtant, dans bien des consciences il était impossible de le faire à l'époque.



Idem à Givors/Grigny depuis 2007.



Pire, maintenant, nous avons même des bus TCL dans la CCEL et même jusqu'à l'aéroport Lyon Saint Exupéry (je n'aurais jamais cru voir cela de mon vivant)



Alors, pourquoi pas à Massieux, Parcieux, Reyrieux, et Trévoux indépendamment du fait qu'ils soient de l'autre côté de la barrière, dans le 01 ? Si AuRA peut, potentiellement, poser 100 M€ sur la table, elle peut également, et potentiellement, demander à SYTRAL une desserte TCL dans une moindre mesure et cela répondrait, peut-être, aux besoins de ces populations qui ont des interactions avec Lyon et sa métropole (travail, études, loisirs, etc)

Ce serait une avancée notable, et cela éviterait l'engagement d'un projet sans certitude et couteux qui n'a aujourd'hui pour seule lumière les prochaines échéances électorales.

[Pantographe]

Projet sous-évalué et préparé dans la plus grande précipitation par la majorité régionale dans un but électoraliste. Il est évident que les coûts vont exploser quand on voit le contenu plus que lacunaire des documents de la concertation. A part la municipalité obtue de Caluire u'est ce qui empêcherait de faire descendre un tram train sur le parcours de C2 jusqu'à part dieu ?

[Geo]

On est justement en train de démontrer dans une grande ville du Nord Ouest, que cette hypothèse est une très mauvaise idée, même si certains à la SNCF portent l'idée sans l'avoir étudié.

[rebrovo92]

La non prise en compte des coûts de transformation des viaducs ne serait-elle pas volontaire pour faire un passage en force de la solution routière ?

[Svarti Deyði]

Tant qu'à exploiter la ligne en bus... on ne pouvait pas aller jusqu'à Villefranche-sur-Saône?

[Mickaël]

Une solution ferroviaire aurait été tout à fait envisageable en se limitant au parcours Trévoux - Sathonay et en organisant la correspondance avec les TER. Evidemment en l'état actuel des choses (seulement 16 A/R sur Lyon Bourg-en-Bresse) ce n'est pas envisageable. Il faudrait doubler les fréquences avec un périurbain depuis Villars-les-Dombes par exemple. En somme, il est temps de lancer un vrai débat sur le RER dans cette métropole.