Keolis, délégataire du réseau urbain bordelais, a réalisé avec Netexplo une étude sur les comportements et besoins liés à la mobilité dans la métropole bordelaise et le moins qu'on puisse dire, c'est que ses résultats confirment une nette remise en cause des idées reçues. Elle prolonge une démarche engagée en 2015 dont les résultats faisaient apparaitre des tendances similaires. Le millésime 2018 montre qu'elles s'amplifient.

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Bordeaux - Pont de Pierre - 20 avril 2018 - Délivré de la circulation automobile, le pont de Pierre est donc réservé désormais aux piétons, aux cyclistes, aux bus et aux tramways. L'enquête effectuée par Keolis montre que l'époque du métro-boulot-dodo est belle est bien révolue ! © transporturbain

Premier chiffre, particulièrement révélateur : alors que les réseaux pensent d'abord aux déplacements domicile - travail, ceux-ci ne représentent qu'un déplacement sur 5 dans la métropole.

Le deuxième n'est pas mal non plus : 70 à 75% des déplacements sur ce territoire ne s'effectuent pas durant les heures de pointe de semaine, mais en revanche :

  • un tiers des déplacements ont lieu en heures creuses en semaine ;
  • 17% pendant les vacances scolaires ;
  • 15% pendant le week-end ;
  • 11% durant les grandes vacances d'été.

Autre élément très instructif, en dépit d'un trafic à l'heure de pointe du matin assez stable, entre 42 000 et 46 000 voyageurs, ce ne sont pas systématiquement les mêmes individus selon les jours : 40% des personnes se retrouvant sur le réseau urbain à l'heure de pointe du matin du lundi n'y seront pas le mardi à la même heure. En soirée, si le trafic est lui aussi stable après 21 heures, la diversité des individus est très importante puisque pour 1 validation, on compte en moyenne 5 titulaires d'abonnement différents, donc 5 personnes. Il y a donc une versatilité des individus derrière une relative stabilité du flux. Sur une semaine, le réseau TBM enregistre ainsi autant d'utilisateurs locaux (habitants de la Métropole) que de visiteurs venant d'une autre région.

Autres chiffres, plus surprenants : 12 millions de voyageurs ont du mal à se repérer dans l'espace et à comprendre l'organisation d'un réseau et un tiers du public reconnaît être vraiment à l'aise avec les outils numériques.

Cette étude illustre donc ce qui était jusqu'à présent un ressenti, celui d'une trop forte focalisation sur les seuls besoins de la pointe et de la clientèle abonnée, alors que celle-ci ne représente d'un fragment minoritaire du volume d'individus empruntant le réseau, et de surcroît peu génératrice de recettes. Il y a donc matière à réflexion, non seulement sur la consistance du service hors du créneau à forte visibilité des heures de pointe, mais aussi sur l'angle économique afin d'accompagner l'évolution de l'offre dans la mesure des moyens disponibles sans recourir à la facilité d'un dégraissage de la pointe au profit des autres périodes horaires.

En revanche, cette étude ne semble pas aborder d'autres points qui semblent assez essentiels comme la multimodalité et la communauté tarifaire, notamment entre le réseau urbain et le réseau ferroviaire régional, surtout avec la persective devenue - enfin - en vogue de RER dans les grandes métropoles régionales.

A lire également, notre dossier sur le tramway bordelais.