Bordeaux : une étude pour mieux comprendre les besoins de mobilité

Keolis, délégataire du réseau urbain bordelais, a réalisé avec Netexplo une étude sur les comportements et besoins liés à la mobilité dans la métropole bordelaise et le moins qu'on puisse dire, c'est que ses résultats confirment une nette remise en cause des idées reçues. Elle prolonge une démarche engagée en 2015 dont les résultats faisaient apparaitre des tendances similaires. Le millésime 2018 montre qu'elles s'amplifient.

Bordeaux - Pont de Pierre - 20 avril 2018 - Délivré de la circulation automobile, le pont de Pierre est donc réservé désormais aux piétons, aux cyclistes, aux bus et aux tramways. L'enquête effectuée par Keolis montre que l'époque du métro-boulot-dodo est belle est bien révolue ! © transporturbain

Premier chiffre, particulièrement révélateur : alors que les réseaux pensent d'abord aux déplacements domicile - travail, ceux-ci ne représentent qu'un déplacement sur 5 dans la métropole.

Le deuxième n'est pas mal non plus : 70 à 75% des déplacements sur ce territoire ne s'effectuent pas durant les heures de pointe de semaine, mais en revanche :

• un tiers des déplacements ont lieu en heures creuses en semaine ;
• 17% pendant les vacances scolaires ;
• 15% pendant le week-end ;
• 11% durant les grandes vacances d'été.

Autre élément très instructif, en dépit d'un trafic à l'heure de pointe du matin assez stable, entre 42 000 et 46 000 voyageurs, ce ne sont pas systématiquement les mêmes individus selon les jours : 40% des personnes se retrouvant sur le réseau urbain à l'heure de pointe du matin du lundi n'y seront pas le mardi à la même heure. En soirée, si le trafic est lui aussi stable après 21 heures, la diversité des individus est très importante puisque pour 1 validation, on compte en moyenne 5 titulaires d'abonnement différents, donc 5 personnes. Il y a donc une versatilité des individus derrière une relative stabilité du flux. Sur une semaine, le réseau TBM enregistre ainsi autant d'utilisateurs locaux (habitants de la Métropole) que de visiteurs venant d'une autre région.

Autres chiffres, plus surprenants : 12 millions de voyageurs ont du mal à se repérer dans l'espace et à comprendre l'organisation d'un réseau et un tiers du public reconnaît être vraiment à l'aise avec les outils numériques.

Cette étude illustre donc ce qui était jusqu'à présent un ressenti, celui d'une trop forte focalisation sur les seuls besoins de la pointe et de la clientèle abonnée, alors que celle-ci ne représente d'un fragment minoritaire du volume d'individus empruntant le réseau, et de surcroît peu génératrice de recettes. Il y a donc matière à réflexion, non seulement sur la consistance du service hors du créneau à forte visibilité des heures de pointe, mais aussi sur l'angle économique afin d'accompagner l'évolution de l'offre dans la mesure des moyens disponibles sans recourir à la facilité d'un dégraissage de la pointe au profit des autres périodes horaires.

En revanche, cette étude ne semble pas aborder d'autres points qui semblent assez essentiels comme la multimodalité et la communauté tarifaire, notamment entre le réseau urbain et le réseau ferroviaire régional, surtout avec la persective devenue - enfin - en vogue de RER dans les grandes métropoles régionales.

A lire également, notre dossier sur le tramway bordelais.

Comments

[T33b]

Intéressant cette étude ! Cela plaiderait-il pour une augmentation du nombre de trams en heure creuse pour attirer le chaland ?



Le métro c'est vraiment le marronnier...tout est possible mais à quel prix ?

C'est de surcroît faire fi de l'étoile ferroviaire qui pourrait tout à fait être modifiée par l'apport d'un tunnel sous le centre de Bordeaux, plutôt que de se borner à un métro qui ne desservirait que...le centre !

Quitte à dépenser pour un ouvrage aussi conséquent autant en faire profiter toute l'aire urbaine.



Déjà renforcer l'offre ferroviaire et peut-être créer de nouvelles stations de correspondances sur la "ceinture" (avec le futur tram D et/ou le BHNS de St-Aubin) permettrait d'augmenter le potentiel de voyageurs...et avec l'intégration tarifaire de le concrétiser !

Pour l'offre, je verrais bien quatre trains par heure (2 Pessac - Macau / 2 St-Jean - Lesparre/Le Verdon).

Côté infra/MR la liste d'emplettes n'est pas complexe : renforcement des installations électriques, aménagements capacitaires (nouveaux points de croisements + BAL ou ERTMS Regional), trains plus performants (ZGC ou Régiolis tricaisses).



Hors-sujet : dommage que la ligne de Lacanau ait été fermée...aujourd'hui entre les touristes et les "navetteurs" elle aurait un succès non négligeable...enfin je dis ça mais j'ai bien profité de la superbe piste cyclable qui la remplace.

[ortferroviaire]

Vous oubliez que dans le cas bordelais, toute réflexion sur un tunnel a eu rapidement pour obstacle la nature des sols et la difficulté à y percer un tunnel. C'est pour cela que le métro n'a pas eu de suite... outre les questions financières.



Ce qui fait défaut à Bordeaux est moins l'efficacité du tram que l'absence d'un système de desserte rapide pour les territoires aux marges de la métropole c'est à dire une desserte ferroviaire périurbaine avec une cadence de 15 minutes. Regardez la plupart des métropoles allemandes par exemple : la vitesse moyenne des tramways urbains est comparable aux réseaux français (la priorité aux feux y est rare) mais il y a une logique de complémentarité qui fait défaut en France poussant les tramways à faire de la proximité et de la longue distance dans la métropole.



Le sujet n'est pas tant dans l'extension des lignes que dans l'absence d'un maillon de la chaîne des transports en commun du fait d'un réseau ferroviaire historiquement focalisé sur la longue distance et la vitesse pure, délaissant l'aspect fréquence y compris autour des grandes métropoles.



N'évoquons même pas la question tarifaire qui est la couche suprême sans laquelle les meilleurs investissements sur les réseaux se retrouverait dans la pratique inopérante...

[Arzens]

Bordeaux est le symbole de l'abus pour moi du développement à outrance du tramway à la française. Avec 33 à 46 stations par ligne, et une vitesse commerciale moyenne de 18,2 km/h, ce système est devenu sous-capacitaire et sous-performant par rapport aux besoins réels de transport dans une agglomération d'une ville comme Bordeaux. Lorsque l'on planifie des lignes longues de 20 km, on ne peut pas faire des interstations de 500m comme pour des lignes de 10km. Il faut nécessairement les allonger. En théorie, une ligne de tramway ayant une vitesse moyenne de 20km/h n'est plus pertinente au delà de 25 stations. A Bordeaux, on a fait passer le tram ici ou là pour faire plaisir aux maires de l'agglomération et d'élus qui, de toute façon, ne le prenne pas au quotidien.



Souvent, des ardents promoteurs du tramway aimaient comparer Bordeaux, symbole de l'intégration élégante de ce mode de transport dans une ville au patrimoine architecturale riche, avec l'alimentation par le sol, et un design sobre mais raffiné, avec Toulouse est son VAL souterrain, étroit, et qui ne dessert qu'une partie de l'agglomération. Cependant, et même si Toulouse n'est pas parfait (le VAL est un système fermé, étroit, et difficile à faire évoluer), je trouve que le modèle Bordelais a atteint pour partie ses limites plus vite que Toulouse. Bordeaux, avec sa grande superficie et sa densité de population très variable, aurait mérité d'avoir un système hybride, avec pourquoi pas des tunnels en centre ville, pour améliorer la vitesse commerciale et faire passer plus de rames, des solutions tram dans certains quartiers, et, au delà, l'utilisation de voies avec ballast, et surtout des interstations de 700 à 800m qui aurait rendu le centre-ville plus facilement accessible depuis les extrémités de ligne.



PS : je tiens à dire que j'aime beaucoup le concept de tramway à la française, qui s'intègre très bien dans d'autres villes. Mais il faut admettre qu'à partir d'une certaine taille d'agglomération, il faut penser plus lourd et plus rapide.

[Iegou]

La même étude est évidemment à engager sur le périmètre d'un réseau régional (car + fer), à décliner par bassin géographique.



Ça laisse quand même rêveur que de telles initiatives n'aient pas été réalisées il y a longtemps, même si visiblement il y a des trous dans le questionnaire (il faudrait aussi détailler le comportement automobile de ces clients).