Bordeaux : nos réflexions sur la ceinture ferroviaire

23 juin 2018

En lien avec les dossiers de transportrail sur la ligne du Verdon et les perspectives d'une desserte périurbaine type RER, nous avons envisagé la valorisation de la ligne de ceinture de Bordeaux sous la forme déjà mise en oeuvre pour la branche de Blanquefort de la ligne C (alias tram-train du Médoc) : mettre à voie unique la partie ferroviaire et jouer des coudes sur l'emprise pour insérer deux voies de tramway, avec au passage la récupération du raccordement des Echoppes vers Pessac. A la clé, une ligne de tramway rapide entre Pessac et Cenon via Mérignac, Le Bouscat, croisant donc toutes les autres lignes du réseau :

la ligne B à Pessac Centre mais aussi à la Cité du Vin
la ligne A à Mérignac Arlac (station sur l'emprise ferroviaire) et à la gare de Cenon
la ligne D au Bouscat Sainte Germaine (nouvelle station en projet)
la ligne C aux stations La Vache et Cracovie
le BHNS Bordeaux - Saint Médard en Jalles à condition d'ajouter une station

A retrouver dans le dossier de transporturbain consacré aux tramways bordelais.

Posté par : ortferroviaire à 13:38 - Bordeaux - Commentaires [18] - Permalien [#]
Tags : ceinture de Bordeaux, TBM, tram-train Médoc

Commentaires sur Bordeaux : nos réflexions sur la ceinture ferroviaire

Je ne connais pas l'environnement bordelais, du coup je vais peut être dire une bêtise, mais cette solution est-elle viable économiquement, s'agissant d'une transformation "lourde" de la ligne existante, solution qui ne réutilise que les emprises et pas les infrastructures ? N'est-ce pas d'ailleurs une illustration des difficultés du tram-train d'apparaitre comme une réponse pertinente à la fermeture de "petites" lignes

Posté par GeO, 23 juin 2018 à 15:17 | | Répondre
- C'est sûr, c'est frustrant mais :
  - faire cohabiter du train au gabarit UIC avec du tram-train qui doit être au gabarit 2,40 m s'il veut pouvoir aller sur le réseau urbain, c'est déjà délicat (lacunes de 25 cm à combler = fragilité du dispositif sur les portes)
  - développer un tram-train potentiellement apte à l'APS, avec la brosse de captage pile à l'endroit de la brosse du crocodile de la signalisation ferroviaire, ça coince
  - faire du tram-train pour une seule ligne avec une petite flotte, pas très rationnel surtout pour une section ferroviaire courte.
  C'est principalement l'addition de ces 3 points qui amène à sortir le tram-train des possibles. Le réseau urbain serait à 2,65 m et sans APS, ce serait presque facile...
  
  Posté par ortferroviaire, 23 juin 2018 à 19:09 | | Répondre
- - J'ai une idée pour résoudre le point 3: une commande phasée de "trams-trains" suffisament importante pour une seule AOT (à l'échelle métropolitaine? départementale? Le nouveau syndicat de transports serait le coupable idéal), qui exploiterait les lignes de la "grande métropole" sur lesquelles ce matériel semble pertinent.
    
    Tout le "réseau médoc" d'abord:
    1. Pessac-Macau, une seule voie de la VF de ceinture dans un premier temps si nécessaire, sur le "modèle" de Bx-Blanquefort (problème: l'embranchement Pessac est à l'Ouest, La Vache/Cracovie à l'Est donc il faudrait un saut de mouton comme à la station Ausonne)
    2. Pessac-Cracovie-Cenon.
    3. Comme la voie unique ci-dessus ne permet surement pas d'écouler les 2 lignes, il faudrait simultanément basculer toute la ligne du Médoc en TT hors RFN et ainsi rétablir l'exploitation normale des 2 voies sur la Ceinture. OK, cela nécessite un très gros effort financier pour renouveler toute la caténaire, voie, et stations jusqu'au Verdon, et pose le problème du raccordement à la gare St Jean: doubler la tranchée de Talence côté Nord d'une voie TT unique depuis la Médoquine jusqu'à la voie A de St Jean? (mais dans ce scenario cette voie sera difficile à utiliser ultérieurement avec les trains de Biganos, à moins de trouver une solution d'exploitation unique sur 2 réseaux et je crois que personne ici n'y croit)
    3. Cenon-boulevards-Gradignan (pertinent uniquement car section commune de 3.8km avec la ligne 1 entre Cenon et la place Latule)
    
    Puis d'autres lignes avec des arrêts suffisament rapprochés (et dont on supprimera la desserte "régionale" car incompatibilité de hauteur de quais avec le matériel TER), 100% RFN :
    4. Beautiran-St André de Cubzac via Lormont/Carbon-Blanc/Ste Eulalie/Ambarès Le Gaès/La Grave/Cubzac
    5. St Jean-Libourne (même itinéraire entre St Jean et La Grave)
    
    Et pourquoi pas
    6. "Le tram-train du bassin" Biganos-Arcachon?
    
    Cela commence à nécessiter un parc plutôt décent, non?
    Est-ce que le fait que Keolis soit filiale de SNCF lui permettrait de piocher dans le contrat des Citadis Dualis du marché Régional? J'imagine que non...mais je demande quand même. On aurait un matériel qui présente des similarités avec le parc urbain (maintenance, conduite, etc), avec en prime le GROS avantage de l'étiquette néo-régionale puisque "made in Aytré". Les politiques de la région peuvent trouver leur compte à pousser un peu pour développer des nouvelles modalités d'exploitation hybrides, que ce soit pour le réseau (perméabilité RFN / réseau périurbain) et les opérateurs.
    Benoît Simian, si tu nous lis...
    
    Posté par accrotrain, 30 juillet 2018 à 01:30 | | Répondre
  - - Problème garanti : l'insuffisante capacité des trams-trains sur les grands axes ferroviaires. Vers Beautiran, Saint André de Cubzac et Libourne, compte tenu du nombre de sillons potentiellement réalisables après augmentation de capacité, il y aura fatalement un gros déficit, par rapport à des lignes qui justifient plutôt des Régio2N...
      
      Posté par ortferroviaire, 30 juillet 2018 à 19:20 | | Répondre
    - - Bien sur qu'il ne s'agit pas de desservir Libourne ni même St André, mais les villes de la grande couronne bordelaise intermédiaires (Izon, St Loubès, Villenave etc).
        Libourne garderait par exemple également une desserte Régio2n, par exemple par prolongement de certains services d'Arcachon + renfort HP vers Coutras;
        
        Pour St André de Cubzac, si je reprends certains de vos arguments développés dans différents articles ou commentaires:
        - capacité largement disponible
        - 1 tramtrain/30min trop peu capacitaire
        - 1 tramtrain/15 min est bien supérieur à la demande, complètement impensable
        J'ai du mal à vous suivre!
        Cette ligne en particulier me semble idéale: c'est le quasi-symétrique de nantes-Clisson, que ce soit sur les sillons disponibles ou sur l'urbanisation des environs.
        
        Idem, Beautiran pourrait grâce à sa grande emprise disponible (terminus tram-train inséré en milieu de faisceau), être la dernière station TT depuis St Jean et la première halte Régio2N vers Langon, donc une sorte de charnière entre les 2 modes.
        
        Je pense qu'il y a trop d'arrêts sur les TER et que pour renforcer l'attractivité du système ferroviaire métropolitain il faudrait commencer à dissocier les missions "longues", ou départementales, des missions quasi-urbaines pour lesquelles un matériel tram-train reste la panacée (accessibilité, légèreté, accélérations/freinages). La charnière se situe ici vers les 20km; un peu plus dans le cas de Libourne, car aucune ville intermédiaire ne me semble avoir ni la demande ni le foncier suffisant pour jouer ce rôle.
        
        Remarque: je n'inclus pas la ligne de Biganos car elle n'a clairement pas la réserve de capacité pour ce rôle et c'est bien dommage...
        
        Posté par accrotrain, 02 août 2018 à 00:12 | | Répondre
      - Quel intérêt à faire du tram-train restant sur le RFN si ce n'est avoir un matériel cher (plus cher à la place qu'un AGC ou un Régiolis), moins performant, moins confortable ? Qui plus est, pour St André de Cubzac, il faudrait électrifier.
        
        Posté par ortferroviaire, 02 août 2018 à 08:52 | | Répondre
      - "plus performant"...tout dépend de la définition. Pour ébaucher un cahier des charges, ici, on recherche un matériel léger et tonique, favorisant les éntrées/sorties rapides. Idéalement taillé pour 100 ou 120km/h max. Bien sur, quelque chose de plus polyvalent serait appréciable, mais dans l'optique où l'on crée un sous-parc spécifique dont l'exploitation pourrait être à terme remise en jeu par DSP (d'une autorité organisatrice regroupant métropole + département, idéalement) je ne vois pas forcément de perméabilité avec les autres matériels.
        
        Certes le tram-train est handicapé par la distance aux quais, mais sa légèreté permet des accélérations/freinages supérieures au m/s². Pour s'approcher de ce genre de "performance" dans les autres contrats-cadre, il faut s'orienter vers des régiolis courts en version purement électrique. J'ai du mal à évaluer les prix à la place, les informations sont assez complexes à dépiauter! D'après vos articles, la dernière commande de Dualis pour l'IdF approche les 7M€ par rame...
        
        Et bien évidemment, il faut électrifier la Grave-St André, soit 8km. Autrement, impossible de garder les performances requises en bimode. Par contre, il me semble que la desserte au-delà de St André ne nécessite pas de telles "performances" (ni en accélération/freinage, ni même en fréquence)
        
        Posté par accrotrain, 12 août 2018 à 13:23 | | Répondre
Bonjour

Oui, oui, et encore oui.
C'est déjà ainsi - en achetant une partie de l'emprise Sncf - que fut construite, sur plusieurs kilomètres, la section Est de la première ligne de tramway nantais, en 1984/85.
On peut trembler rétrospectivement en pensant qu'aurait pu être conçu à l'époque un "tram-train" avant l'heure accompagné de toutes les lourdeurs de la Grande Maison Ferroviaire Nationale.

Nous (associations pro TC lyonnaises) sommes en train de songer à l'équivalent pour l'ouest lyonnais

Posté par Bernard, 24 juin 2018 à 10:45 | | Répondre
Attention : il y a une piscine à exproprier dans le triangle sud :

Posté par Bernard, 24 juin 2018 à 10:47 | | Répondre
Je comprends bien les 2 premières contraintes (même si la première ne me semble pas insurmontable), mais pourriez-vous détailler l'argument en lien avec le faible volume du parc ? N'est-ce pas le même que la contrainte "APS" ?
Les lourdeurs importées du monde du train, qui ne sont pas toutes issues de la grande maison, et qui pénalisent certes le modèle tram-train, devraient pouvoir être analysées et allégées au regard justement d'un usage dans un cadre tram-train.
Un tram-train n'est-il pas (ou ne devrait-il pas être) avant tout un système de transport répondant à un besoin et s'adossant à des infrastructures existantes (RFN ou urbaines) pour en permettre la mise en oeuvre rapide et peu onéreuse ? Mais je me trompe peut-être, et j'avoue qu'on retombe vite dans ces contraintes dès lors qu'il reste une mixité avec des circulations classiques... Est-ce la cas ici ?

Posté par GeO, 24 juin 2018 à 16:31 | | Répondre
- Sur la partie ferroviaire, la principale contrainte est la cohabitation de deux gabarits très différents. Le tramway bordelais serait à 2,65 m, ce serait plus facile. Rattraper 25 cm de lacune, ce n'est tout de même pas évident : ce n'est pas un petit comble-lacune mais une solution plus lourde qu'il faut installer.
  Ensuite, la cohabitation APS / signalisation ferroviaire.
  Et puis on peut ajouter le coût car les rames sont environ 2 fois plus onéreuse. Mais dans le cas présent, le surcoût sur le matériel est de faible portée par rapport aux évolutions de l'infrastructure.
  
  Posté par ortferroviaire, 24 juin 2018 à 17:31 | | Répondre
Defi : connecter les périphéries entre elles. En effet, pour caricaturer, on a le centre-ville, puis les zones résidentielles autour du centre-ville, puis les zones d'activité (commerces et bureaux) en anneau le long du périphérique, et enfin les zones résidentielles des villes-"dortoir" alentours. Il faut aller vite pour connecter les zones résidentielles aux zones d'activité pas forcément sur le même axe radial.

Posté par djakk, 28 juin 2018 à 14:50 | | Répondre
- Du coup moi je pensais au métro pour relier rapidement les périphéries entre elles via le centre-ville (un réseau de TC est toujours centré, contrairement au réseau routier qui aime les rocades). Et aujourd'hui, Alain Juppé relance le métro à Bordeaux !
  
  Posté par djakk, 03 juillet 2018 à 14:23 | | Répondre
- - Attention à ne pas surinterpréter. C'est dans les réflexions sur la métropole en 2050 et il n'y a absolument aucune certitude. Mais avant même d'avoir fait le diagnostic, il faudrait déjà privilégier une solution ? Bêtise primaire.
    Bordeaux a un réseau de tramway dont le maillage progresse, lentement en raison de recours systématiques des opposants. Mais 3 lignes aujourd'hui, 4 d'ici quelques mois. Il en manque encore.
    Au-delà, étant donné que le tramway aura quadrillé les principaux corridors, que fera le métro ? Pour viabiliser un investissement aussi lourd que le métro, il faut des axes structurants. Ils sont déjà couverts par le tram. Donc en socio-économie, le bilan sera assurément désastreux. Il l'était déjà en 1989 sans le tram, il se sera d'autant plus avec, car l'évolution de la métropole ne suffit pas : Bordeaux est un bassin urbain étendu mais avec des densités urbaines moyennes, et a fortiori dans la 2ème couronne
    
    Le métro serait donc redondant avec le tram (c'est Marseille à l'envers en quelque sorte) et son évaluation sera donc rédhibitoire.
    
    En réalité, ce qui est nécessaire à Bordeaux c'est une complémentarité renforcée entre le réseau urbain et le réseau ferroviaire.
    
    Si le tramway sature, c'est parce que le système de transport est adapté aux besoins, mais que son développement est encore insuffisant. Il faut mailler les lignes. Dans le dossier de nos propositions sur l'évolution du réseau, il y a des ingrédients forts pour agir en ce sens, comme :
    - Cenon - Ravezies - Boulevards nord - Hôpital Pellegrin - Médoquine - Gradignan
    - Ravezies - Bastide - JJ Bosc - Boulevards sud - Hôpital Pellegrin
    - la déviation de la ligne D par une nouvelle ligne dans le centre par les cours depuis le secteur Quinconces / Gambetta
    - la création d'une ligne urbaine sur l'emprise de la ceinture entre Pessac et Cenon par Ravezies, pouvant potentiellement être amorcée au domaine universitaire de Pessac
    
    Ces lignes sont essentielles pour délester les sections centrales et faciliter la diffusion des voyageurs vers les quartiers de périphérie en développement, les zones d'emplois notamment au nord de l'agglomération, afin de dissocier les flux "tangentiels ou transversaux" des flux de cabotage et de liaisons purement radiales vers le centre.
    
    La complémentarité avec un RER adapté à la configuration du réseau ferroviaire et du territoire desservi, avec des missions élémentaires à la demi-heure en recouvrement sur la partie centrale (exemple : quart d'heure sur Bordeaux - Gazinet) est un moyen de capter les flux de plus longue distance, en misant sur le bon maillage train - tramway existant à Bordeaux.
    
    Tout ceci pour moins qu'un cher qu'un très illusoire métro...
    
    Posté par JJ_Socrate, 03 juillet 2018 à 17:14 | | Répondre
  - Lisez un peu mieux l'article de Sud-Ouest : il ne relance pas le métro. Il pose la question de la desserte de la métropole en 2050. Politiquement, face à des associations qui n'ont toujours pas digéré l'abandon du VAL, cela s'appelle temporiser.
    
    Mais comme dit par JJ_Socrate, l'équation est connue d'avance : mis à part faire diversion et donc retarder la réalisation de projets utiles, les cogitations de certains sur le métro ne feront pas avancer la cause.
    
    Bordeaux peut - doit ? - être un exemple en matière de coordination centrée sur le duo tramway + RER parce qu'un système ferroviaire à la demi-heure en recouvrement suffira à couvrir les besoins.
    
    N'oubliez pas que la plupart des déplacements ne concernent pas le centre d'une agglomération, et que plus vous mettez un mode lourd, moins vous captez les déplacements de cabotage... et encore moins les flux de rocade qui sont par nature très diffus.
    
    Posté par ortferroviaire, 03 juillet 2018 à 19:31 | | Répondre
  - N'oubliez pas également la dimension électoraliste des choses. M. Juppé souhaite se représenter aux prochaines élections mais est poussé dans ses retranchements depuis quelques mois : la circulation automobile qui s'est fortement dégradée sur la rocade depuis septembre 2017, le Pont de Pierre fermé (rouvrira, rouvrira pas), le fiasco du stationnement payant hors des boulevards, le retard du pont Simone Veil de 1 à 3 ans (5 à 10 ???)... Donc, le maire, poussé à bout, a jeté un peu de lest en lançant l'espoir que tout se résoudra avec le métro d'un coup de baguette magique
    
    L'important n'est pas là car ce qui m'inquiète dans cette histoire, ce sont les projets qui fusent dans tous les sens :
    - métro porté par M. Baubonne, chercheur à Lorient et qui trouve même de l'écho auprès de Gilles Savary qui fut pourtant l'un des plus vifs opposants il y a 20 ans
    - liaison par téléphérique de Cenon à Bdx centre portée par les maires de la rive droite
    - liaison fluviale desservant Blaye Bourg sur Gironde et Bdx souhaitée par le Conseil Général
    - liaison fluviale par navire à grande vitesse entre Royan et Bdx portée par le maire de Royan
    - Super-téléphérique au dessus de la rocade
    - etc, etc,...
    
    Dans tous ces projets, rien, absolument rien pour le ferroviaire. Sud-Ouest nous dit même que "Par ailleurs « le réseau TER transporte trop peu de monde ». Soit environ 50 000 passagers par jour, moins qu’une seule ligne de tram." Il n'y a plus que des "rigolos comme vous et moi" pour penser que la solution du RER est de loin la meilleure, la plus économique, et surtout qui répond à la problématique du transit de masse.
    
    Je ne sais ce qui aboutira de ce brainstorming, mais je crains que la situation ne perdure encore de longues années sans solution alors que l'évidence est sous nos yeux : développer le RER bordelais. Il y a encore du travail à faire : 1 seule personne dans le BGC Pessac-Macau de 13h01 de ce jour, qui en plus a roulé en thermique histoire de bien embêté les riverains et commerçants de Pessac.
    
    Posté par Apart HM, 03 juillet 2018 à 21:35 | | Répondre
  - - Soyons aussi lucides, le RER ne fera pas tout, et la traversée de la Garonne par des navettes fluviales peut être une bonne solution. C'est peut-être même dans le lot les moins saugrenues et même les plus rapidement concrétisables. Pour le reste, on attend un Hyperloop entre la fac de Bordeaux et la Victoire histoire de faciliter la vie des étudiants !
      
      Oui le réseau TER ne transporte que 50 000 voyageurs par jour sur toute la Région. C'est trop peu. Mais c'est d'abord parce qu'il n'y a pas assez de trains... et évidemment parce que la comparaison entre réseau urbain et réseau ferroviaire ne tient pas par principe... L'un ne dessert qu'une zone dense, l'autre dessert tout un territoire qui représente à peu près 20% du pays. Alain Juppé reprend la comparaison d'Elisabeth Borne mais les deux ont fait une mise en parallèle des plus malvenues.
      
      Posté par ortferroviaire, 03 juillet 2018 à 21:54 | | Répondre
Pour la différence de gabarit, voir la solution adoptée en station à Kassel
Pour les éventuelles différences de hauteurs de planchers, deux quais successifs de hauteur différente, ou quai haut d'un coté, et quai bas de l'autre
Jean-louis Faure

Posté par Jean-Louis Faure, 03 juillet 2018 à 13:27 | | Répondre

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