Les tramways de Heidelberg

D’une longueur de 30 km, le réseau à voie métrique de Heidelberg dessert une agglomération de 145 000 habitants. Il comprend 5 lignes urbaines et accueille une liaison interurbaine formant une boucle, reliant Mannheim à Heidelberg via Edingen et via Weinheim. Le présent dossier est consacré à l'actuel réseau urbain : transporturbain vous propose également un dossier spécifique sur la ligne de l'OEG.

Heidelberg dispose aussi de deux funiculaires pour l’ascension au Königstuhl, disposant de leur propre dossier.

Heidelberg - Theodor-Reuss Brücke - 30 octobre 2016 - Les 12 MGT6D  à plateformes surbaissées concourent au service des lignes urbaines. Leur appartenance au RNV a été tardivement revendiquée tardivement puisqu'elles ont conservé leur livrée bleu ciel et blanc, les couleurs historiques du réseau. Elles portent depuis tu la livrée unifiée. © E. Fouvreaux

Constitution du réseau

Les tramways ont fait leur apparition à Heidelberg en 1886, en traction animale, sur une ligne entre la gare centrale, à l'écart du centre historique, et la place du marché, exploité par le Heidelberger Strassenbahn und Bergbahn (HSB). La compagnie était également chargée de construire un funiculaire pour desservir la colline de Königstuhl, dont la première partie entre la ville basse et le château fut mis en service en 1890. En parallèle, était constituée la desserte interurbaine vers Mannheim par la vallée du Neckar et via Weinheim, unifiée en 1895 dans la Süddeutsche Eisenbahn Gesellschaft (SEG).

Rapidement, La traction électrique fut introduite sur la ligne interurbaine de Wiesloch, ouverte en 1901, devançant d’un an le premier segment urbain entre la gare et le cimetière. C’est d’ailleurs en 1902 que la traction animale fut abandonnée au profit de la seule alimentation électrique en 600 V.

Jusqu’en 1914, le réseau connut d’importantes extensions, avec d’abord le franchissement du Neckar par les lignes urbaines en direction de Handschuhscheim (1904) mais avec une voie distincte de celle du tramway interurbain de Mannheim, dont le trafic fret peu compatible avec la traversée du centre de Heidelberg avait motivé la construction d'un pont distinct par l'OEG. Deux autres lignes étaient construites avant 1914, vers Neckargemünd et Schlierbach. La ligne d’Eppelheim put être mise en service durant la guerre, malgré les difficultés économiques, puisque la plateforme était quasiment achevée.

Dans les années 1920, le réseau connut une nouvelle période d’expansion, avec la création d’un second itinéraire pour Wieblingen parallèle à la ligne de l’OEG (1926), le prolongement de la ligne d’Eppelheim à Schwetzingen (1927) et la construction d’une nouvelle ligne sur le second pont franchissant le Neckar (1939). Il fut en outre procédé à un regroupement des compagnies, le HSB récupérant la ligne de Wiesloch en 1923. Six ans plus tard, un accord avec l’OEG accordait le libre usage réciproque des voies dans Heidelberg.

Heidelberg - Bismarckplatz - 1967 - Avant l'arrivée des Duwag, le matériel urbain d'avant-guerre, quoique bien entretenu, ne donnait pas une image particulièrement moderne du tramway. © J.H. Manara

Un réseau menacé dans les années 1970

Heidelberg fut épargnée par la guerre, puisque les principaux dommages portèrent sur les deux franchissements du Neckar. Le service, interrompu le 29 mars 1945, put reprendre dès la mi-mai, de façon limitée en attendant la restauration des ponts. L’autre chantier, achevé en 1955, fut celui du déplacement de la gare centrale, incluant la modification du réseau de tramways.

Néanmoins, la circulation automobile croissante mit le tramway sur la sellette, accusé de nuire à la fluidité du trafic. En outre, le réseau voyait sa fréquentation diminuer, notamment par l’amélioration de la voirie et la création d’un itinéraire souterrain facilitant le transit est-ouest. Un plan sévère d’économies, appliqué à partir de 1970, diminua fortement la desserte, avec réduction des fréquences et l'abandon de plusieurs sections de ligne : la jonction Rohrbach – Kirchheim d’abord (1972), la ligne de Wiesloch au sud de Leimen (1973) et la section Eppelheim – Schwetzingen (1974). Ensuite, la section entre Karlstor et Bismarckplatz, la plus fréquentée puisque traversant le centre historique, fut abandonnée en 1976. A l’époque, la municipalité annonçait la création de nouveaux tunnels et la mise en service d’un transport à sustentation magnétique.

 

Heidelberg - Hauptstrasse - Septembre 1973 - Les motrices KSW apparaissaient de plus en plus en décalage avec l'époque, y compris avec les tramways plus récents. La contraction du réseau favorisa leur mise à la retraite. (cliché X)

Heidelberg - Hauptstrasse - Début des années 1970 - Les motrices de l'entre-deux guerres ont elles aussi été retirées de la circulation à la faveur de la contraction du réseau pour ne laisser en service que les Düwag. La densité de commerces, de piétons, les besoins de livraisons et un air du temps alors pas très favorable aux transports publics eurent raison de cette section au coeur de la ville historique. C'est cependant aujourd'hui une rue piétonne très vivante. (cliché X)

Heidelberg - Karlstor - 1975 - Dans une période difficile pour l'avenir du réseau, les GT6 surclassaient tout de même les autobus en matière de confort. Ces motrices suffisamment récentes ont permis la survie du tramway dans la ville . © J.H. Manara

Il ne devait donc subsister que la boucle interurbaine de l'OEG : un accord tarifaire signé en 1974 accordait aux voyageurs urbains la possibilité d'emprunter les tramways interurbains, amorçant la création d’une communauté tarifaire multimodale.

Revirement de politique en 1982 avec l’organisation d’un référendum sur le devenir du tramway, à l’issue positive. Un premier prolongement fut amorcé en rive droite du Neckar en 1988-1995, un second itinéraire créé entre la gare centrale et Bismarckplatz, ouvert en 1993, tandis que le tramway revenait à Kirchheim en 2006. Le réseau était sauvé.

Heidelberg - Bergheimerstrasse - 19 mai 2008 - Avec l'augmentation du trafic, les Duwag ont circulé régulièrement en UM2 pour augmenter la capacité, afin d'être au niveau des matériels plus récents. © A. Knoerr

Une planification assez ambitieuse

De nouveaux projets doivent profondément transformer le réseau puisque le kilométrage d'infrastructures devrait augmenter de près de la moitié. En rive droite du Neckar, les tramways circulent aujourd’hui sur Berlinerstrasse, longeant l’université renommée sur son flanc Est. Une nouvelle section sera construite faisant le tour du site par l’ouest, desservant au passage le zoo de Heidelberg.

En rive gauche, le premier projet consiste en une modification du tracé de la ligne 22 vers Eppelheim, qui abandonnera Eppelheimerstrasse au profit d’une nouvelle section desservant la gare par le sud par Czernyring. Il en résultera un décroisement des itinéraires entre la gare et Bismarckplatz entre les lignes 22 et 26 : la première empruntera Kurfürsten-Anlage tandis que la seconde transitera par Bergheimerstrasse. Toutes deux desserviront la gare par le sud, ce qui constituera une nouveauté pour la ligne 22, qui manquait de peu la correspondance ferroviaire.

Le tramway desservira ainsi Bahnstadt, un quartier de 116 hectares, accueillant 5000 habitants et 7000 emplois, intégralement constitué de bâtiments « à énergie passive ». Il accueille également écoles, activités sportives et culturelles  ainsi que des commerces afin de maîtriser la consommation énergétique de sa population et de ses activités. Cette section a été mise en service le 9 décembre 2018 entre Montpellierbrücke et Gadamerplatz.

Heidelberg - Kurfursten-Anlage - 30 octobre 2016 - Entre la gare centrale et Bismarckplatz, ce vaste carrefour comprend 4 branches pour le réseau de tramways. Il constitue la plaque tournante du réseau pour la desserte des différents faubourgs au sud de l'agglomération. © transporturbain

Autre projet, la restauration d’une desserte en tramway de la vieille ville, abandonnée depuis le milieu des années 1970. Deux itinéraires ont été étudiés. Le premier, depuis Bismarckplatz, longe le Neckar jusqu’à la gare de Heidelberg-Altstadt. Le second, plus court, a été retenu : le tramway passera par Friedrich-Ebert-Anlage, longeant le centre historique de la ville par le sud avant d’aboutir sur Universitatplatz.

La ligne 21, assurant actuellement une courte navette entre Hans-Thoma-Platz et Bismarckplatz par la gare centrale assurerait la desserte de la boucle ouest de l’université et de la nouvelle section dans Altstadt, qui semble privilégier le tracé court jusqu’à Universitatplatz. La ligne 21 deviendrait ainsi la « ligne des universités ».

Enfin, la partie la plus conséquente du plan de développement envisage une extension entre Eppelheim et Schwetzingen, ville de 21 000 habitants, réputée pour son château du XVIIIème siècle, résidence des Electeurs Palatins, et son parc. La ligne desservira également Plankstadt, ville de 11 000 habitants à mi-parcours de cette extension suburbaine, qui procurera à Schwetzingen une nouvelle correspondance avec la S-Bahn Rhein-Neckar.

Les dates avancées sur les schémas ci-dessous sont dépassées, puisqu'en novembre 2022, seule la section par Bahnstadt avait été réalisée, portant la longueur du réseau urbain à 24,5 km.

De nouvelles perspectives ont été esquissées à horizon 2030, proposant une ambition encore plus importante, avec la poursuite du maillage du réseau et de nouvelles liaisons suburbaines, incarnées notamment par la proposition du retour du tramway à Wiesloch et la desserte de l'est de l'agglomération en parallèle à la S-Bahn.

En bleu sur cette carte prospective du RNV, le réseau existant en 2022 de tramway, incluant la liaison interurbaine ex-OEG. On voit aussi poindre une nouvelle liaison Mannheim - Heidelberg via Schwetzingen.

Le matériel roulant

Le matériel urbain est remisé dans le dépôt situé à proximité de la gare centrale. Le parc en 2016 comprend 8 Düwag M8C-NF de 1985, 12 Düwag MGT6D à plancher bas de 1995 et 16 Bombardier Variotram type V8 (longueur 39,4 m) livrées entre 2003 et 2007.

Sur ces dernières, la disposition des portes n’est pas forcément très heureuse : les portes d’extrémité sont à l’usage exclusif des conducteurs, puisqu’elles ne donnent accès qu’à la loge de conduite. Seules 3 doubles portes sont offertes aux voyageurs sur des éléments de 32 m de long. Certes, cette architecture maximise la capacité assise, mais au prix de temps d’échanges allongés et d’un usage inégal des espaces, d’autant que l’affluence est importante sur la ligne 5. Des rames similaires circulent aussi sur le réseau urbain de Heidelberg, générant des surstationnements en pointe.

Heidelberg - Bergheimerstrasse - 24 septembre 2022 - L'une des 8 M8C-NF du réseau urbain, livrées en 1985-1986 et allongées par adjonction d'une caisse disposant d'une plateforme surbaissée. Ce matériel en fin de carrière a quand même bénéficié d'un entretien soigné. En atteste les feux avant à LED de forme ovoïde, ayant remplacé les ampoules à incandescence. © transporturbain

Sur les MGT6D, la disposition des portes est plus régulière et assure un service rapide. Elles comptent parmi les motrices produites par Duwag avant la recomposition industrielle de la filière ferroviaire allemande.

Heidelberg - Hans-Thoma-Platz - 24 septembre 2022 - Travaux dans les faubourgs de rive gauche, en prévision d'une nouvelle évolution du réseau, avec la création d'une voie de terminus. Ici, on n'attend pas que le chantier soit totalement fini pour rétablir le service... © transporturbain

Le développement du réseau nécessitera l’arrivée de nouvelles rames, objet d’un vaste appel d’offres lancé au printemps 2017 par le RNV : le Flexity de Bombardier et l’Avenio de Siemens semblaient favoris, d’autant qu’il s’agit principalement de renouveler les matériels urbains dans la décennie à venir, de façon assez précoce par rapport à la longévité potentielle des tramways. Cependant, Skoda a remporté le marché avec une nouvelle déclinaison du ForCity Smart.

Heidelberg - Bismarckplatz - 24 septembre 2022 - Les Variobahn du RNV sont très nettement typés interurbains avec un nombre de portes assez réduit, même sur les rames longues de 39,4 m. Les V8 sont au gabarit 2,40 m alors que la première génération dispose d'une largeur supérieure de 10 cm. © transporturbain

L'exploitation

Le réseau est exploité avec une cadence de 7 min 30 à 10 min en semaine et de 20 minutes le dimanche. L’effet tronc commun assure une bonne fréquence entre la gare et l’hypercentre.

Heidelberg - Steubenstrasse - 24 septembre 2022 - Exemple de circulation du tramway en voie partagée avec le trafic automobile. Deux pistes cyclables sont établies de part et d'autre : une sorte de confiance existe entre les conducteurs de tramway et les cyclistes habitués, ce qui permet aux rames de circuler à vive allure sur ce type d'aménagement. © transporturbain

Le service est tout de même de bonne qualité même si, comme sur de nombreux réseaux allemands, la priorité aux carrefours n’est pas systématique. On notera également que les autobus ont accès à certains sites propres urbains, sans que cela ne pose de problème d’exploitation. Le type d’infrastructures permet d’ailleurs de bien distinguer les sections véritablement réservées aux tramways avec gazon, sable ou ballast, des sections ouvertes, pavées ou goudronnées.

Leimen - Rohrbacherstrasse - 21 mai 2008 - Un Variotram, ici dans leur ancienne livrée OEG en version V6 longue de 30,5 m, circule dans Leimen sur une voie unique après avoir bénéficié d'une plateforme indépendante héritée de la ligne Heidelberg - Wiesloch. © A. Knoerr

Kirchheim - Schwetzingerstrasse - 27 mai 2014 - Dans Kirchheim, l'étroitesse de la voie n'est pas un obstacle pour la circulation du tramway. La rue est une zone 20 pour la circulation routière, limitée aux riverains. © D. Flett

Tarification intégrée mais quelques tracas de distribution...

Le réseau est intégré depuis 1989 à la communauté tarifaire VRN, tandis que l’exploitation est assurée par le Rhein-Neckar Verkehrs depuis 2006 (ne pas confondre VRN et RNV), qui gère également le réseau de Mannheim-Ludwigshafen, formant une importante continuité opérationnelle et technique. Un système zonal module le trafic selon la distance parcouru au-delà des zones urbaines : ainsi par exemple, il vous faudra un titre à 4 zones pour pouvoir parcourir les réseaux de Mannheim et de Heidelberg via l'interurbain.

Heidelberg - Bismarckplatz - 24 septembre 2022 - Ambiance de pointe... un samedi après-midi, quand convergent des milliers de chalands dans les rues toujours très animées du centre-ville. La régulation est parfois difficile quand il faut prendre en compte aussi ce qui se passe sur le réseau de Mannheim, du fait de l'interconnexion indirecte via la ligne 5 reliant les deux réseaux. © transporturbain

Lors de notre premier passage en 2016, il nous avait fallu frauder puisque les distributeurs de billets sur Bismarckplatz étaient en panne, ou ne prenaient que les cartes bancaires allemandes, le monnayeur étant lui aussi hors service. De notables progrès ont été réalisés depuis !