Bordeaux : une étude pour le métro
Non, nous ne sommes pas revenus en 1986 !
Le marché d'études, d'un montant maximal de 300 000 €, a été lancé le 17 mars dernier, porte sur l'opportunité et la faisabilité d'un métro à Bordeaux à horizon 2040. A ce sujet, transporturbain avait déjà jugé cette hypothèse peu probable et même peu souhaitable. Elle demeure encore d'actualité.
La nature souvent marécageuse des sols bordelais reste un handicap : pour trouver des matériaux compatibles avec le percement de tunnels, il faudrait implanter les ouvrages à au moins 20 voire 30 mètres sous la chaussée. Conséquence, ce serait non seulement plus cher mais aussi moins efficace, en allongeant le délai d'accès aux rames et de retour en surface pour les voyageurs. Difficile donc d'envisager comme à Lyon un métro directement sous la voirie.
Ajoutez que les principaux itinéraires sont - même de façon perfectible - desservis par les tramways : ne pourraient être mis au crédit du métro, dans son évaluation socio-économique, que les nouveaux utilisateurs - ceux qui ne sont pas déjà dans les tramways - alors que les coûts seraient eux à prendre en compte dans leur intégralité. Le bénéfice du gain de temps et, possiblement, d'une fréquence accrue dans certains quartiers - mais celle des tramways est déjà élevée dans la partie centrale du réseau - devront être pondérés par le fait que les stations seront moins nombreuses et d'accès moins aisé du fait de leur profondeur. L'équation coût - temps généralisé (incluant accès et diffusion - voyageurs gagnés en plus du tramway s'annonce probablement difficile.
Enfin, créer un métro sur des itinéraires déjà desservis par le tramway mobiliserait des budgets qui n'iraient durablement pas vers des projets à plus fort impact sur le partage de la voirie. C'est donc de fait un encouragement du primat du transport individuel le plus souvent motorisé sur des des axes qui justifieraient le tramway.
Une fois de plus, il faut rappeler quelques évidences :
- le principal défaut du réseau bordelais tient à sa structure uniquement radiale, convergeant sur le triangle Quinconces / Porte de Bourgogne / Pey-Berland ;
- vient ensuite le déséquilibre entre la rive gauche et la rive droite : cette dernière accueille de nombreux projets urbains... mais toujours avec un seule ligne de tramway, même avec 2 branches, créant de fait une situation de congestion croissante ;
- les lignes sont longues en raison d'un modèle urbain extensif de densité moyenne, et les aptitudes en courbe assez limitées des Citadis à bogies Arpège n'arrangent rien ;
- la bonne réponse à cette crise de croissance, qui prouve le succès du tramway, passe donc par le maillage : répétons encore une fois qu'il aurait été plus judicieux d'envoyer la ligne D à la gare Saint-Jean par les Cours (place Gambetta, Palais de Justice, place de la Victoire) et d'amorcer celle des Boulevards avec un bouclage en rive droite confortant le rôle de la gare de Cenon et mettant à profit le nouveau pont Simone Veil.
Des éléments développés dans notre proposition de schéma directeur du développement des tramways bordelais.
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