Près de 3 ans après l'annulation de la Déclaration d'Utilité Publique, le projet de BHNS entre la gare Saint Jean et Saint Aubin de Médoc peut entrer en phase de réalisation.Il aura donc fallu 6 ans entre la concertation préalable et le lancement concret des travaux. C'est quand même beaucoup.

Rappelons d'abord les principales caractéristiques du projet : une ligne de 21 km comprenant 42 stations, avec un trafic potentiel de 50 000 voyageurs par jour, un parcours à moitié sur des voies réservées, un coût de 154,6 M€, et une mise en service probablement en 2024. La ligne proposera un service toutes les 5 minutes de Bordeaux à Saint Médard en Jalles et un service sur deux sera prolongé à Saint Aubin.

La desserte sera assurée par des bus bi-articulés électriques : à ce stade, on peut supposer que ces véhicules seront à recharge en ligne, comme à Nantes, puisqu'il n'existe pas encore de véhicules de ce type avec batteries pour charge lente au dépôt. Ceci étant, la solution du trolleybus à recharge dynamique pourrait aussi convenir, ce qui aurait l'avantage de standardiser le dispositif de captage du courant et de limiter le besoin en batteries, certes moyennant l'équipement d'environ 60% du parcours en lignes aériennes. Néanmoins, on a bien vu qu'après avoir été la première ville avec des tramways modernes alimentés par le sol, Bordeaux a étendu son réseau ferré avec une alimentation classique par fil.

Le potentiel de trafic est élevé ce qui amène à poser la question de la pertinence du tramway sur une partie de cet axe, et à commencer par le tronçon le plus central entre Mériadeck et la gare Saint Jean. Comme déjà plusieurs fois évoqué par transporturbain, au travers de nos propositions d'extension du réseau, le transit par les cours de la ligne D procurerait un second itinéraire vers la gare Saint Jean pour commencer à délester le triangle central par de nouvelles correspondances (ligne A secteur Mériadeck - Palais de Justice, ligne B place de la Victoire) : nul doute que la liaison directe, même en BHNS, entre la gare et Mériadeck sera très prisée si les conditions de circulation sont bonnes pour les bus, sachant que le passage de la place de la Victoire est aujourd'hui encore un peu complexe.

Bordeaux - Place de la Victoire - 23 février 2009 - La connexion BHNS - Tram place de la Victoire sera un élément important dans la partie bordelaise du projet, pour essayer de diversifier les itinéraires attractifs depuis la gare et maîtriser la charge des tramways dans l'hypercentre. © transporturbain

L'élection du nouveau maire de Bordeaux pouvait réserver des surprises : on n'est pas déçus !

Nous avions malencontreusement laissé passer entre les mailles de notre filet cette petite déclaration de M. Hurmic, fin juin dernier. Merci à notre fidèle lecteur qui nous l'a rappelée ! Elle vaudrait certainement au nouveau maire une place de choix dans le triste hit-parade des propos les plus déplacés (pour rester poli) en matière de transports publics :

« Trop coûteux, c'est le mode de transport des maires mais pas des travailleurs ».

C'est tellement affligeant que cela pourrait se passer de tout commentaire. On a l'impression d'un - mauvais - remake de Dom Camillo, dans lequel M. Hurmic endosserait le rôle de Pepone. Qui plus est, l'alternative proposée s'appuierait sur des autobus à hydrogène, technologie émergeante, à un coût pour l'instant assez prohibitif ramené à la capacité du système de transport. Pourtant, un écologiste un peu éclairé saurait que le cycle de production, stockage et distribution d'hydrogène n'est pas vraiment vertueux pour l'environnement puisqu'il est d'abord produit avec des énergies grises et qu'il en consomme beaucoup pour les multiples phases de compression - décompression inhérentes à ce cycle. Sans compter les batteries que doivent de toute façon embarquer les véhicules en guise de tampon entre la production de la pile à combustible et les moteurs de traction.

Qui plus est, fut-il à hydrogène, le bus reste un véhicule routier à forte porosité, au sens qu'on peut lui faire faire tout... et n'importe quoi, y compris le considérer au même titre que les véhicules individuels. C'est aussi donc le risque d'avoir, sur des axes à fort trafic qui justifient sans discussion le tramway (voir notre proposition de schéma directeur), la continuité de solutions médiocres, ne bénéficiant que de quelques aménagements ponctuels qui ne feront pas des transports en commun l'épine dorsale de la desserte de la métropole. Un raisonnement qui devrait donc continuer de faire la part belle... à la voiture !

Bordeaux - Rue Croix de Séguey - 3 juillet 2020 - Donc le tramway, c'est le joujou des maires de la Métropole à en croire le nouveau maire de Bordeaux, qui semble adopter les mêmes considérations que les adversaires conservateurs qui ont conspué depuis les années 1980 le retour de ce mode de transport dans près de 30 villes françaises. Pourtant, même eux semblent avoir compris... © transporturbain

Pour l'instant, on peut constater le fossé entre Bordeaux et Lyon, où M. Doucet à la mairie et M. Bernard à la Métropole et au SYTRAL, misent bel et bien sur les transports en commun avec un programme qui - pour l'instant - apparaît plutôt cohérent, incluant même une rupture par rapport aux 2 décennies écoulées : le tramway arrivera place Bellecour (ou au moins place Antonin Poncet !).

Il le fallait bien et c'est avec un peu de retard (encore ce satané virus) que nous avons actualisé notre dossier sur les tramways de Bordeaux, qui comprend désormais 6 volets.

La nouvelle ligne D dessert le quart nord-ouest, vers Le Bouscat et Eysines, avec un début de parcours derrière la gare Saint Jean en tronc commun avec la ligne C, ce qui constitue un point faible du réseau. Les bordelais ont peu en mesurer l'ampleur avec l'incendie du parking des Salinières qui a provoqué plusieurs mois d'arrêt de l'exploitation de cette ligne entre la porte de Bourgogne et la gare. Il aurait fallu un second itinéraire entre le secteur Quinconces / Tourny et la gare, par les Cours, de sorte à reporter les correspondances depuis et vers la gare au Palais de Justice (ligne A) et Place de la Victoire (ligne B). Cet itinéraire est aujourd'hui envisagé pour un BHNS enlisé dans les traditionnels blocages des projets de transports en commun par certaines associations bordelaises.

Bordeaux - Rue Croix de Seguey - 3 juillet 2020 - Une rame de 32 m sur la ligne D en direction de l'hippodrome du Bouscat. Le plan de circulation entre les Quinconces et la barrière du Médoc a été notablement remanié pour faciliter la progression des tramways. © transporturbain

Eysines - Route du Taillan-Médoc - 3 juillet 2020 - Fin de parcours en voie unique pour la ligne D avec cette fois une rame de 43 m, qui n'ont toujours pas été généralisées sur le réseau en dépit de la hausse du trafic. © transporturbain

Si le réseau a fortement progressé en rive gauche, les clivages bordelais traditionnels restent perceptibles en observant le plan du réseau : une seule ligne avec 2 branches dessert la rive droite. La réalisation du pont Simone Veil, prolongeant le boulevard Bosc dans les quartiers sud, devrait être l'occasion de développer le maillage afin de délester les sections convergeant vers le triangle central Quinconces - Pey-Berland - Bourgogne.

Restent désormais à examiner les orientations de la nouvelle municipalité et du nouveau conseil de la Métropole : notre examen des potentiels de développement du réseau, pour mieux mailler ce territoire étendu mais aux densités moyennes par rapport à d'autres agglomérations de taille comparable, reste évidemment disponible !

Depuis le 29 février dernier, la ligne D des tramways bordelais est donc achevée avec la mise en service de la section Mairie du Bouscat - Cantinolle en desservant 9 stations supplémentaires. La première section nouvelle entre les Quinconces et Le Bouscat avait été mise en service juste avant Noël. La desserte d'Eysines est assurée tous les quarts d'heure en semaine et toutes les 20 minutes le week-end, et un service partiel double cette offre depuis la station Hippodrome jusqu'au terminus Carle Vernet situé au-delà de la gare Saint Jean.

Prochaine extension : l'antenne de l'aéroport sur la ligne A, d'ici 2 ans en principe.

Mais au-delà, il faudra attendre le résultat des élections municipales qui semblent faire du devenir du tramway un sujet de premier ordre, en considérant que ce mode de transport était trop cher (raisonnement qui enterre de facto aussi d'autres approches sur des solutions plus onéreuses encore). Or les prévisions de trafic de Bordeaux Métropole tablent sur une hausse de la fréquentation du réseau de transports en commun de l'ordre de 300 000 voyageurs quotidiens à la fin de la décennie. Autant dire qu'il va donc falloir augmenter sa capacité du réseau, ce qui passe non pas par une opposition tramway - BHNS comme elle semble se faire jour dans la campagne municipale, mais par une complémentarité entre la poursuite du développement du réseau de tramways sur les axes à fort potentiel et par la montée en qualité des lignes de bus complémentaires, en augmentant la cadence, notamment en heures creuses et le week-end, et en recourant encore un peu plus aux autobus articulés.

Il se dégage aussi un certain consensus sur le développement du RER à Bordeaux, qui est un outil notamment au service des flux périurbains, et qui pourra agir progressivement sur la desserte centrale, notamment en évitant la concentration de la correspondance Train - Tram sur la gare Saint Jean. Ainsi, la diamétralisation des dessertes avec par exemple l'accès direct à Pessac depuis Libourne pourrait avoir un effet bénéfique, que ce soit pour l'accès aux zones d'emplois et au domaine universitaire, en utilisant la ligne B à contresens du flux dominant. Cependant, l'amélioration de la desserte ferroviaire devrait globalement augmenter la sollicitation du réseau structurant, ce qui renforce l'intérêt d'une nouvelle étape de développement.

C'est fait : le parc des tramways bordelais est au complet après la réception de la 130ème et dernière rame Citadis livrée par Alstom, à deux semaines de l'ouverture de la deuxième section de la ligne D entre Le Bouscat et Eysines et à 2 ans de l'ouverture d'une nouvelle antenne sur la ligne A pour desservir l'aéroport de Mérignac. Avec la livraison de cette rame, Bordeaux conforte sa position de premier réseau - hors Ile de France, mais peut-on parler de réseau ? - par l'importance de son parc devançant Strasbourg avec 104 rames.

Du côté de Bordeaux Métropole, on commence à envisager la rénovation mi-vie des premières rames livrées à partir de 2002. L'allongement des 12 rames courtes de 32 m mériterait d'être étudié. En outre, il faudra aussi préparer de nouvelles acquisitions, car le réseau devrait continuer à être développé : il est encore question de ramifications, sur la ligne B, et il serait plus que temps d'envisager des tangentielles pour délester le coeur du réseau.

Et de 4. La nouvelle ligne D des tramways bordelais est enfin mise en service... sur une première section. L'infrastructure est achevée entre l'esplanade des Quinconces et la mairie du Bouscat, soit 6 nouvelles stations. La dernière section jusqu'à Eysines Cantinolle sera opérationnelle en février. La nouvelle ligne D relie Le Bouscat à la station Carle Vernet, sur la ligne C : elle circule donc en tronc commun à partir des Quinconces, procurant un accès direct non seulement au centre historique de Bordeaux, aux quais de la Garonne et évidemment à la gare Saint Jean. La section Mairie du Bouscat - Quinconces sera parcourue en 13 minutes par des rames Citadis de 43 m. Fin février, Eysines sera à 32 minutes des Quinconces.

Le Bouscat - Avenue de la Libération - 14 décembre 2019 - Et voici donc la ligne D, après bien des péripéries. Elle se singularise par son tracé dans des rues relativement étroites et se joue de cette contrainte par des sections banalisées. Le cliché est pris à la station Courbet. (source Keolis Bordeaux)

15 stations nouvelles ? Plutôt 6 créations et 9 sur un tronc commun... Ah la communication (document TBM)

Les missions de la ligne D proposeront un service toutes les 7 min 30 en journée du lundi au samedi, amenant à resserrer l'intervalle à 3 minutes sur la section Quinconces - Carle Vernet. La desserte sera assurée avec un intervalle de 15 minutes en extrême matinée et en soirée, et autour de 20 à 30 minutes  En revanche, l'insertion de cette nouvelle branche sur la ligne C aura pour effet de déséquilibrer assez significativement la desserte de Blanquefort.

Il aura fallu patienter une douzaine d'années entre le lancement des études et la mise en service. La quatrième ligne de tramway de Bordeaux n'aura pas été de tout repos compte tenu des oppositions qui s'étaient cristallisées, notamment parmi les commerçants de la rue de Fondaudège. La déclaration d'utilité publique, accordée en 2011 avait été annulée en octobre 2014 suite à un recours qui est désormais habituel pour l'ensemble des projets bordelais. Finalement, les travaux avaient repris à l'été 2015, après l'annulation... de l'annulation !

Le coût du projet atteint - hors matériel roulant -  250 M€ pour l'intégralité des 10 km à mettre en service d'ici février, avec une subvention de l'Etat - souvenir d'un appel à projets du Grenelle Environnement - de 80 M€.

La ligne D devrait être ensuite prolongée, pas avant 2024, vers Saint Médard en Jalles, sur un peu plus de 4 km.

D'ici là, une correspondance sera aménagée en 2022 au Bouscat entre le tramway et la ligne Bordeaux - Le Verdon, créant une connexion de plus à la ligne de ceinture, mais dont l'usage restera limité compte tenu de la faible offre ferroviaire, ce qui rejoint notre idée de revaloriser l'emprise pour réaliser un tramway express entre Pessac et Cenon, utilisant le tracé de la ceinture ferroviaire pour développer une tangentielle entre le sud-ouest et le nord de l'agglomération, en contribuant au délestage du réseau de tramways, dont le développement devra être poursuivi pour mieux couvrir le territoire et surtout éviter le transit quasi-obligatoire par Quinonces, Pey-Berland et la Porte de Bourgogne qui aujourd'hui sature le réseau.

Le tramway poursuit sa voie à Bordeaux puisqu'une nouvelle extension de la ligne A vers l'aéroport de Mérignac va être mise en chantier pour une ouverture début 2022. Longue de 5 km, elle sera entièrement à voie unique avec 5 nouvelles stations. En outre, la Métropole planche sur la desserte de Gradignan, avec au moins une nouvelle branche de la ligne B et peut-être une nouvelle ligne amorçant une rocade, intégrée à nos propositions de développement du réseau, en direction de l'hôpital Pellegrin et des Boulevards.

Deux concertations ont lieu jusqu'au 3 décembre prochain et portent toutes les deux sur la desserte du sud-ouest de la métropole bordelaise.

La première concertation porte sur la création d'une nouvelle antenne à la ligne B du tramway entre le domaine universitaire et Gradignan. La croissance de la population de cette ville est supérieure à celle de la moyenne de la Métropole : 1,8% contre 1,4% sur le reste du territoire. L'objectif est aussi d'accompagner le projet de transformation du centre de Gradignan.

Trois tracés sont envisagés, selon la localisation de la bifurcation aux infrastructures existantes, entre les stations François Bordes et Montaigne-Montesquieu, avec une longueur à créer de l'ordre de 6 km avec 9 ou 10 stations. Cette antenne serait établie principalement à double voie mais avec 5 ou 6 tronçons de voie unique, du fait de conditions d'insertion contraintes. Elle serait desservie tous les quarts d'heure par la ligne B, dont la desserte serait restructurée pour intégrer cette nouvelle branche, qui ferait gagner en moyenne 10 minutes aux voyageurs. La prévision de trafic sur cette branche est de 10 200 voyageurs par jour. Les études préliminaires évaluent le coût de cette opération entre 135 et 140 M€.

La seconde concertation ne précise pas le mode de transport, entre le tramway et le BHNS. S'il s'agit de desservir aussi Gradignan, le tracé concerne la frange orientale de la commune. L'axe étudié sur 6 à 7,5 km, part des Boulevards, à hauteur du dépôt de bus Lescure, puis rejoint Gradignan par l'hôpital Pellegrin et Talence, en desservant la gare de Médoquine dont la réouverture semble se profiler à moyen terme. Sur ce projet, 4 scénarios ont été étudiés, dont 2 en tramways et 2 en BHNS. Les deux premiers impliquent une complémentarité avec le réseau de bus car la section équipée d'un tramway serait plus courte, jusqu'au château de Thouars ou Chanteloiseau. Evidemment, les coûts ne sont pas les mêmes : en tramway, l'estimation oscille entre 162 et 190 M€, contre 78 à 83 M€ en BHNS. Cependant, les bus ne circuleraient en voies réservées que sur la moitié du parcours contre 85% dans l'option ferrée.

Evidemment, le coût du scénario en tramway peut être un critère dissuasif. Cependant, on constate que les transports en commun dans la métropole connaissent un succès considérable qui appellent à une nouvelle étape de développement et en particulier sur des liaisons de rocade pour faciliter les liaisons tangentielles. Ces deux projets ont ceci d'intéressant qu'ils sont en réalité parfaitement complémentaires et pourraient s'inscrire dans le cadre d'une nouvelle liaison d'orientation nord-sud, avec une rocade entre les lignes A et B, entre l'hôpital Pellegrin et le domaine universitaire via la gare de La Médoquine.

Plus au nord, poursuivre sur les Boulevards afin de rejoindre la ligne D à la Barrière du Médoc et la ligne C place Ravezies aurait un puissant effet sur l'attractivité des transports en commun, en desservant notamment la zone d'emplois du nord de l'agglomération, mais aussi en facilitant l'accès à hôpital, sans passer par l'hypercentrel, avec donc un délestage des sections centrales des lignes A, B, C et D aujourd'hui problématiques. Ces éléments figurent dans le dossier de transporturbain sur les potentialités de développement du tramway à Bordeaux. Bref, encore une fois, pas besoin de métro à Bordeaux !

Décidément, les projets de développement des transports en commun à Bordeaux sont toujours aussi bousculés et les procédures judiciaires jouent manifestement souvent la carte des intérêts particuliers contre l'intérêt général. Ce n'est pas comme si nos villes souffraient de la pollution générée par le trafic automobile, ses nuisances sonores, olfactives sans compter la dépendance aux énergies fossiles, demain remplacées par la dépendance aux terres rares, toutes deux importées.

Nouvel épisode dans ces conflits systématiques contre les projets de transports en commun : la Cour administrative d'appel de Bordeaux a confirmé l'annulation de la déclaration d'utilité publique, survenue en juillet 2018, du BHNS prévu entre la gare Saint Jean et Saint Aubin du Médoc pour un déficit d'information et de concertation. La critique étant assez systématique sur les projets, on pourrait d'abord penser que les services de la Métropole sont fautifs... mais à force de voir ce même grief reproché sur la plupart des projets, on peut surtout penser que c'est un jeu d'acteurs, comme dans une mauvaise pièce... de boulevard évidemment !

Satisfaction parmi les riverains à l'origine de ce recours, qui ont fondé leur contestation sur des points qui méritent d'être exposés car ils valent leur pesant de cannelés :

• un projet décidé par les maires de la banlieue qui imposent leurs besoins à la population du centre de Bordeaux ;
• des bus de 24 mètres qui vont passer dans des rues étroites (et les Mégabus sur le 7/8, ça ne vous rappelle rien ?);
• des bus électriques de 24 mètres qui n'existent pas (à Bordeaux, certes... mais à Nantes...) ;
• le coût de réalisation : 104,6M€, incluant le matériel roulant (25 bus bi-articulés), soit probablement de l'ordre de 70 M€ pour les aménagements urbains, sachant qu le BHNS sera en site propre sur la moitié du parcours, ce qui ramène à environ 3,3 M€ le coût du kilomètre d'infrastructure, ou à 6,6 M€ si on se limite au kilomètre prévu en site propre.

La Métropole devrait prochainement relancer la procédure pour obtenir la déclaration d'utilité publique de cette ligne de 21 km qui, dans le centre de Bordeaux, devrait notamment proposer une liaison directe entre la gare Saint Jean, la place de la Victoire et Mériadeck, qui soulagerait considérablement le réseau de tramways.

Nous l'avons évoqué dans notre précédent article sur les essais de la ligne D du tramway bordelais et l'un de nos lecteurs nous a judicieusement mis la puce à l'oreille. L'incendie du parking des Salinières sur les quais de la Garonne, le 18 mai dernier, provoque une belle pagaille sur le réseau de tramways. L'ouvrage a été ravagé et ses structures lourdement atteintes, au point qu'il menace de s'effondrer : la température est montée jusqu'à 1000 degrés pendant 2 jours, du fait de la présence de nombreuses voitures. Il y a d'ailleurs encore 150 carcasses calcinées à dégager mais pénétrer dans le parking reste dangereux.

Bordeaux - Rue Tauzia - 22 avril 2018 - L'interception de la ligne C pour une durée encore indéterminée entre la gare Saint Jean et les Quinconces met une jolie pagaille sur le réseau TBM et complique la vie des bordelais comme des visiteurs. A quand un deuxième itinéraire d'accès en tramway à la gare ? © transporturbain

Le problème, c'est que la ligne C passe au-dessus de ce parking. Il a d'abord fallu que TBM rappatrie une partie des rames qui se retrouvaient prisonnières au sud du parking, ne maintenant que l'effectif nécessaire à une exploitation isolée entre la Gare Saint Jean et Villenave d'Ornon... en espérant qu'aucune rame ne flanchera ou ne sera accidenté, car le transport par camions en 3 segments n'est pas une opération à réaliser fréquemment.

TBM et Bordeaux Métropole espèrent donc rétablir l'exploitation fin octobre, juste avant le début de la marche à blanc pour la mise en service de la ligne D entre Carle-Vernet et Le Bouscat... mais pour l'instant, il est encore trop tôt pour fiabiliser cette date, tant que le parking n'aura pas été vidé et inspecté. Ce n'est qu'à ce moment qu'on pourra définir précisément la date de remise en service de la section Gare Saint Jean - Quinconces.

En attendant, une navette de bus circule sur les quais, mais évidemment, elle ne peut remplacer le défilé de tramways circulant toutes les 3 à 5 minutes sur cette section. Cet incident, extérieur au tramway, met aussi en évidence la fragilité d'un réseau à la française, avec très peu de maillage. Dans le cas précent, comme transporturbain l'a suggéré dans son dossier sur le développement du réseau, l'absence d'un barreau de jonction entre la gare Saint Jean et la place de la Victoire fait cruellement défaut !

C'est bientôt la fin de ce chantier qui aura duré un peu plus de 3 ans et qui animait les débats bordelais depuis une bonne décennie : la ligne D sera mise en service en décembre prochain jusqu'au Bouscat et en février 2020 jusqu'au terminus d'Eysines. Si les infrastructures nouvelles s'achèvent sur l'esplanade des Quinconces, le service de la ligne D sera lui prolongé jusqu'à la station Carle-Vernet, proposant un tronc commun avec la ligne C sur les quais de la Garonne et vers la gare Saint Jean. La desserte de la ligne C sera d'ailleurs modifiée pour insérer les rames de la ligne D, ce qui impactera notamment la desserte de la branche de Blanquefort.

D'une longueur de 9,9 km, la nouvelle section est équipée en alimentation par le sol des Quinconces à la station Courbet. La Métropole attend 40 000 voyageurs sur cette section et une fréquentation totale de 62 000  voyageurs par jour sur la ligne D, qui proposera en février prochain un tramway toutes les 7 min 30 jusqu'au Bouscat et au quart d'heure vers Eysines. Le coût de la ligne D atteint 250 M€, soit 25 M€ / km, en dépit d'un tracé assez central dans des rues de largeur limitée jusqu'aux boulevards.

La mise en service de la ligne D devrait suivre de peu la réouverture de la ligne C entre Quinconces et Saint Jean : en mai dernier, un incendie dans le parking des Salinières, au-dessus duquel passe le tramway, a conduit la Métropole à interrompre l'exploitation en raison de la fragilisation de la plateforme. La consolidation ne sera terminée qu'à la Toussaint. En attendant, une navette d'autobus remplace - comme elle le peut ! - les tramways, ce qui coûte à la Métropole pas moins de 110 000 € par semaine...

Notre dossier sur les tramways bordelais.