Bordeaux : ouverture d'une première section de la ligne D

Et de 4. La nouvelle ligne D des tramways bordelais est enfin mise en service... sur une première section. L'infrastructure est achevée entre l'esplanade des Quinconces et la mairie du Bouscat, soit 6 nouvelles stations. La dernière section jusqu'à Eysines Cantinolle sera opérationnelle en février. La nouvelle ligne D relie Le Bouscat à la station Carle Vernet, sur la ligne C : elle circule donc en tronc commun à partir des Quinconces, procurant un accès direct non seulement au centre historique de Bordeaux, aux quais de la Garonne et évidemment à la gare Saint Jean. La section Mairie du Bouscat - Quinconces sera parcourue en 13 minutes par des rames Citadis de 43 m. Fin février, Eysines sera à 32 minutes des Quinconces.

Le Bouscat - Avenue de la Libération - 14 décembre 2019 - Et voici donc la ligne D, après bien des péripéries. Elle se singularise par son tracé dans des rues relativement étroites et se joue de cette contrainte par des sections banalisées. Le cliché est pris à la station Courbet. (source Keolis Bordeaux)

15 stations nouvelles ? Plutôt 6 créations et 9 sur un tronc commun... Ah la communication (document TBM)

Les missions de la ligne D proposeront un service toutes les 7 min 30 en journée du lundi au samedi, amenant à resserrer l'intervalle à 3 minutes sur la section Quinconces - Carle Vernet. La desserte sera assurée avec un intervalle de 15 minutes en extrême matinée et en soirée, et autour de 20 à 30 minutes  En revanche, l'insertion de cette nouvelle branche sur la ligne C aura pour effet de déséquilibrer assez significativement la desserte de Blanquefort.

Il aura fallu patienter une douzaine d'années entre le lancement des études et la mise en service. La quatrième ligne de tramway de Bordeaux n'aura pas été de tout repos compte tenu des oppositions qui s'étaient cristallisées, notamment parmi les commerçants de la rue de Fondaudège. La déclaration d'utilité publique, accordée en 2011 avait été annulée en octobre 2014 suite à un recours qui est désormais habituel pour l'ensemble des projets bordelais. Finalement, les travaux avaient repris à l'été 2015, après l'annulation... de l'annulation !

Le coût du projet atteint - hors matériel roulant -  250 M€ pour l'intégralité des 10 km à mettre en service d'ici février, avec une subvention de l'Etat - souvenir d'un appel à projets du Grenelle Environnement - de 80 M€.

La ligne D devrait être ensuite prolongée, pas avant 2024, vers Saint Médard en Jalles, sur un peu plus de 4 km.

D'ici là, une correspondance sera aménagée en 2022 au Bouscat entre le tramway et la ligne Bordeaux - Le Verdon, créant une connexion de plus à la ligne de ceinture, mais dont l'usage restera limité compte tenu de la faible offre ferroviaire, ce qui rejoint notre idée de revaloriser l'emprise pour réaliser un tramway express entre Pessac et Cenon, utilisant le tracé de la ceinture ferroviaire pour développer une tangentielle entre le sud-ouest et le nord de l'agglomération, en contribuant au délestage du réseau de tramways, dont le développement devra être poursuivi pour mieux couvrir le territoire et surtout éviter le transit quasi-obligatoire par Quinonces, Pey-Berland et la Porte de Bourgogne qui aujourd'hui sature le réseau.

Le tramway poursuit sa voie à Bordeaux puisqu'une nouvelle extension de la ligne A vers l'aéroport de Mérignac va être mise en chantier pour une ouverture début 2022. Longue de 5 km, elle sera entièrement à voie unique avec 5 nouvelles stations. En outre, la Métropole planche sur la desserte de Gradignan, avec au moins une nouvelle branche de la ligne B et peut-être une nouvelle ligne amorçant une rocade, intégrée à nos propositions de développement du réseau, en direction de l'hôpital Pellegrin et des Boulevards.

Comments

[Tatooin]

En même temps j’ai l’impression qu’on est parfois toujours en train de chercher la bonne raison de pas investir...

Le RER c’est surdimensionné

Le Tramway c’est sous dimensionné....



Ps concernant l’analyse historique mon propos était juste de souligner qu’en ayant supprimé 3 gares terminus (et avec toutes leurs installation d’accueil des trains) avec report à Bordeaux st jean des dessertes; cela ne m’étonnerait pas que maintenant cette gare sature d’autant que le nombre de TER et TGV a aussi sérieusement augmenté depuis 20 ans...

[Tatooin]

On attend donc plutôt la phase 4 du tramway?

Avec les candidats en liste je pense qu’on va surtout avoir du bus à haut niveau de saturation....

[Bernard]

Mouais... Peut on vous faire remarquer, @M, que la proposition métro que vous défendez emprunte aussi partiellement la rocade ferroviaire et celle des Cours.

Or l'intensité urbaine n'y dépasse les possibilités des tramways que parce que le réseau est aujourd'hui concentré sur peu de tracés.

Le coût des souterrains et tunnels de métro (sauf rocade ferroviaire) vous contraint à limiter aussi les tracés.

Les modes de surface, moins coûteux, peuvent au contraire proposer des trajets plus divers et nombreux dans la zone d'intensité urbaine élevée.

Certaines sections des lianes 1, 4, 8, 9, 10 mises en tram (simple exemple), pour relier les campus de Talence, l'hôpital Pellegrin, Meriadeck, la gare Saint Jean remédieraient peut être assez bien aux saturations générées par l'envoi de TOUTES les circulations tramway sur l'unique boucle centrale actuelle.

[Tatooin]

Je confond pas infra et service...évidemment que si si on fait un tunnel,on met dedans des dessertes afin d’avoir une fréquence de 5’ et desservir en direct le centre ville.

Je sais pas si c’est futile mais certains cogitent sur le métro et d’autres avaient cogité sur le val...

Donc quitte à faire un tunnel autant qu’il serve à la fois à une desserte urbaine et à un projet de région urbaine

Les villes qui ont fait cela ont multiplie par 5 ou 10 la fréquentation de leur réseau ferré



Après on peut se passer de tout..c’est une question d’ambition et de moyens

[BONIN Stéphane]

Déjà pour le RER souterrain : cela ne sera pas donné, vraisemblablement, mais un réseau RER comprend généralement une partie souterraine, vu que c' est un "passe ville principale" . C' est le cas pour Paris, se sera le cas pour Marseille (2030/35), et c' est à prévoir pour (au moins) Toulouse, Lyon et Nice . Alors, pourquoi pas pour Bordeaux, surtout quand on pense à la saturation du réseau ferré Bordelais ?

[tatooin]

les vrais RER sont en général souterrain avec au moins une gare souterraine sous la gare centrale et une en centre ville. Cela apporte 3 fonctionnalités essentielles qui permettent de booster la fréquentation et l'offre

-desserte directe du centre ville pour le périurbain

-désaturation de la gare principale en sortant une partie des dessertes ferroviaires

-désaturation de la section du réseau urbain (gare centrale-centre ville) en général la plus sollicitée..

[Tatooin]

Regarder le maillage ancien fait du mal à Bordeaux comme ailleurs

Mais il est vrai que la force d’un réseau c’est de pouvoir aller partout et si possible avec 1 seule correspondance



Il faudrait donc plutôt continuer à construire le maillage urbain et périurbain plutôt que d’arrêter de faire des lignes comme le proposent trans cub et même le candidat écologique....un comble!

.décidément on aura tout vu dans notre pays



Par contre un des moyens de desaturer le réseau de tramway comme la gare st jean serait aussi de creer un réseau rer souterrain



Non mais je plaisante la, on est pas en Allemagne ou en Suisse...Ce n’est pas raisonnable.

[DR]

Non, ce n'est pas la fin du tout-tramway, mais il faut mettre fin au tout radial. L'ouverture de la ligne D montre les limites de l'ouvertures de lignes en banlieue en les reliant par le centre ville dont le plan de voies n'a presque pas changé depuis 2003. D'où ma proposition ci-dessus de créer des voies de desserte à Quinconces séparant les trams à destination de Cantinolle, de Blanquefort et du parc des expositions. Autre piste d'amélioration: la création d'un saut de mouton en déblai à Porte de Bourgogne entre les lignes A et C/D sachant qu'il y a une large trémie routière à coté. Si la fréquentation augmente fortement, il reste la possibilité de quadrupler les voies entre Quinconces et Porte de Bourgogne pour augmenter les fréquences sur les lignes C et D sans les amputer. Comme quoi, quand on a des idées, on n'a pas besoin de métro !

[Bernard]

La surface construite de l'agglomération de Bordeaux est entre 200 et 300 km2.

La superficie entre Garonne et Boulevards (rive gauche) égale 17 km2

La boucle centrale enserrée par les lignes de tramway ne couvre que 45 hectares, soit 2 pour 1000 de la superficie globale.

Il ne faut pas s'étonner que le tramway sature, c'est lié à sa configuration même.



Il est impératif de créer un vrai maillage, "remplacer l'étoile par une toile".

Ce que faisait davantage le réseau historique :

http://p9.storage.canalblog.com/93/96/1127995/91185992_o.jpg



Le problème est que les extensions en cours ou prévues ne vont pas dans ce sens.

[DR]

Il faudrait 2 voies à quais supplémentaires à la station Quinconces pour accueillir simultanément des rames des lignes C et D et ainsi mieux gérer la bifurcation.

[Tatooin]

J’aime bien ceux qui comme transcub critiquent le report modal insuffisant du tram tout en proposant a la place des solutions qui se traduiront forcement par un report modal encore plus faible....

Qui peut croire que le bus ferait mieux que le tramway? On veut revenir a l’air de chaban delmas?

Je pense qu’au dela d’une certaine distance le tramway urbain a ses limites (le bus encore plus). Il faudrait donc envisager des traces express



Apres Bordeaux devrait etre mieux relier a l’ocean et il resterait des lignes a faire (Lacanau, cap ferret) afin d’offrir un maillage complet du territoire et diminuer le trafic automobile notamment l’ete

[Byzance]

Articlr étonnant de la Croix





la-croix.com

Bordeaux vers la fin du « tout tramway »

La-Croix.com

5-6 minutes



Bordeaux lance ce samedi 14 décembre son tram D, qui ira du centre-ville à Eysines via le Bouscat et Bruges. Cette ligne de 10 kilomètres, sur laquelle circuleront des rames Alstom, irriguera le nord-ouest de l’agglomération aujourd’hui mal desservi par les transports en commun.



Désormais fort de 77 km, le réseau bordelais est un des plus étendus de France. Abandonné en 1958, relancé en 2003, le tram a trouvé son public : 530 000 voyages sont réalisés chaque jour sur le réseau TBM (trams et bus de la métropole), 68 % de plus en 10 ans ; 50 000 autres sont attendus sur la ligne D.



Pourtant le tramway est en question : beaucoup d’usagers et de responsables le jugent trop lent, trop cher, peu fiable… C’est une « rançon de la gloire », plaident les élus métropolitains : les rames sont pleines aux heures de pointe en ville, et le réseau s’use plus vite qu’anticipé, entraînant des pannes et d’importants coûts d’entretien.

40 fois plus cher



Mais c’est aussi le résultat de choix politiques. Pour ne pas handicaper sa candidature au titre de patrimoine mondial de l’Unesco avec un réseau électrique aérien disgracieux, Bordeaux avait opté pour une alimentation par le sol (APS) sur certaines parties de la ligne. Ainsi, le tram D coûte 25 millions d’euros au kilomètre, quand Besançon a par exemple « sorti » un tramway à 17 millions d’euros. Or l’APS est plus sujette aux incidents techniques, et 40 fois plus chère à l’exploitation !



La métropole étant peu dense (1354 habitants/km2) et étendue, elle a voulu étendre son réseau au-delà de la rocade pour chercher des usagers. Mais les tramways mettent plus d’une heure pour traverser l’agglomération, ils sont moins remplis en bout de lignes, donc moins rentables.

Voies uniques



Afin de baisser la facture, la métropole a opté pour des voies uniques pour ses extensions. Problèmes : la fréquence y est moins importante, et en cas de rame en panne, c’est toute une ligne qui se retrouve bloquée.



Pour toutes ces raisons, Trans’Cub, attaque régulièrement en justice les projets de la métropole, dont actuellement l’extension de la ligne A vers l’aéroport de Mérignac. Initialement favorable au tramway contre le métro voulu par l’ancien maire Jacques Chaban-Delmas (puis remisé par Alain Juppé après son élection en 1995), cette association de consommateurs estime désormais que la métropole doit privilégier des BHNS (bus à haut niveau de service) en site propre, deux fois moins cher que le tram au kilomètre (une ligne est actuellement en projet).

Étoile dans les yeux



Favorable au tram, la FNAUT (association des usagers des transports) considère également que le réseau bordelais, en étoile, est incapable de répondre aux besoins de déplacements des habitants de banlieue à banlieue. Ainsi, malgré un investissement colossal - plus de deux milliards d’euros depuis la mise en chantier simultanée de trois lignes, en 2000, la part modale des transports en commun a peu progressé - de 10 % à 12 % des déplacements dans la métropole.



Si la part de la voiture recule (de 59 % à 49 %), c’est du fait de l’explosion du vélo et de la marche. Dans l’absolu, les distances en voiture continuent de croître (8,3 millions de kilomètres par an, soit 75 % du total) !



L’ambition du tram était pourtant de juguler la place de la voiture en ville. Mission réussie, mais dans Bordeaux centre, et ce malgré la création de nombreux parcs-relais aux stations des entrées de l’agglo. L’étalement urbain conjugué à la concentration des emplois dans la métropole font de celle-ci la troisième plus embouteillée de France, selon l’opérateur de GPS TomTom. La saturation de la rocade bordelaise en atteste chaque matin, et ne fut pas pour rien dans la colère des Gilets jaunes girondins.

Halte au tram



Aussi, plusieurs candidats aux élections municipales, dont l’écologiste Pierre Hurmic et l’ancien président de la métropole (ex PS) Vincent Feltesse, disent stop au tout-tramway. Ils promettent, s’ils sont élus, d’arrêter les projets de nouvelles extensions (vers Saint-Médard-en-Jalles) ou de nouvelles branches (vers Gradignan) actuellement soumises à la concertation



Plus prudents du fait des alliances à la métropole avec les élus centre-droit des communes concernées, le maire de Bordeaux Nicolas Florian, comme son rival « marcheur » Thomas Cazenave, assurent quant à eux qu’ils ne lanceront pas d’autres projets que ceux-ci.

Le métro exclu



Tous écartent l’hypothèse – qui avait un temps ressurgi dans le débat local -, d’un métro, jugé trop coûteux. Ils se rejoignent aussi sur la nécessité de développer les transports fluviaux et le « RER métropolitain » - multiplier les « cars express » et les TER, en utilisant davantage le réseau ferré de l’agglomération, important mais sous-exploité.



Ce projet vient de démarrer, piloté par la Région Nouvelle-Aquitaine (en charge des transports interurbains). Il nécessitera des arbitrages financiers – l’investissement est estimé à près d’un milliard d’euros – et un accord avec le futur délégataire des transports bordelais (actuellement Keolis, filiale de la SNCF).