Lyon voit encore plus loin pour ses tramways

Avec en cours le prolongement de T6, la création de T9 et T10 ainsi que l’allongement des quais – puis l’arrivée de nouvelles rames plus capacitaires – sur T2, on pouvait se dire que le réseau de tramways lyonnais commençait à être solidement constitué avec le développement de lignes de rocade.

Les études en cours sur le projet TEOL, qui reprend en partie les réflexions de transporturbain pour la desserte du plateau ouest, ajoutent une nouvelle ligne, en partie souterraine, vers le 5ème arrondissement et Tassin. Il faudra cependant clarifier le schéma d’exploitation, restant à ce jour le point le moins solide des arguments développés par le SYTRAL.

L’autorité organisatrice ne ralentit pas le rythme et confirme les orientations générales pour de futures réalisations à partir de 2030.

Présentation du SYTRAL des orientations sur les grands projets de la décennie 2030. Le renforcement de capacité sur T3 apparaît prioritaire et potentiellement réalisable à une échéance plus proche sur les autres projets.

Ainsi, l’actuelle ligne C6 Part-Dieu – Vaise – Duchère – Campus Lyon Ouest sera transformée en tramway. La section Part-Dieu – Vaise participera au maillage du réseau central en proposant une solution aussi rapide que l’emprunt du métro avec correspondance à Saxe-Gambetta, concourant ainsi à limiter leur sollicitation. La traversée du quartier de Vaise sera un point à étudier finement et se posera aussi la question de la montée vers La Duchère : le tunnel existant sera-t-il converti ? Si oui, que deviendront les lignes l’utilisant actuellement ?

Lyon - Place Valmy - 19 décembre 2023 - Pour la liaison vers le Campus Lyon Ouest, les modalités de desserte du quartier de Vaise devront composer avec une voirie plutôt étroite qui constitue le réceptacle des flux venant des collines du nord-ouest lyonnais. Actuellement, si les bus disposent d'une voie à contresens sur la rue de Bourgogne pour accéder à la gare de Vaise, dans l'autre sens, ils sont dans la circulation générale et perdent de nombreuses minutes. © transporturbain

Autre perspective de grande ampleur, une liaison Part-Dieu – Caluire – Rillieux, qui pourrait remplacer les lignes de trolleybus C1 et C2. Cette liaison prévoit également une section souterraine pour grimper sur le plateau nord.

Pour ces deux lignes, le schéma directeur de transporturbain suggère un tronc commun par la rue Garibaldi et un terminus au sud du centre commercial de la Part-Dieu, rue du Docteur Bouchut, et en reportant les correspondances avec T1 à la station Auditorium, avec les trolleybus C3 et C13 à la station Halles Paul Bocuse et le métro A à la station Masséna (avec un petit cheminement à pied cours Vitton). De la sorte, la ligne du plateau nord pourrait, avec sa partie souterraine, desservir le terminus du métro C à Cuire avant de traverser Caluire pour rejoindre Rillieux. Sait-on jamais, cela pourrait aussi ouvrir la voie à un tramway vers Trévoux…

Caluire-et-Cuire - Avenue Pasteur - 19 décembre 2023 - La desserte du plateau nord est d'abord assurée par les trolleybus C1 et C2. Les réflexions du SYTRAL pourraient privilégier un alignement de la desserte sur un axe unique Part-Dieu - Cuire - Caluire - Rillieux. Il faudra combiner les études sur le tracé dans Lyon avec la liaison vers Ecully, idéalement pour arriver à un itinéraire unique dans le quartier des Brotteaux. © transporturbain

Rillieux-la-Pape - Avenue de l'Europe - 3 septembre 2011 - Autre perspective de grande ampleur : l'arrivée d'un tramway dans cette ville pourrait être l'occasion de repenser plus largement son urbanisme. © transporturbain

Autre évolution, très attendue, l’augmentation de capacité de la ligne T3 sera notamment incarnée par le retrait des rames de 43 m, probablement remplacées par des rames de 32 m, mais circulant en unité multiple (comme le T2 parisien), pour proposer 440 places contre 300 actuellement. L'atelier de Meyzieu serait-il compatible avec des rames de 65 m pour éviter le recours aux UM2 ?

Sur cet axe, on surveillera de près la suite des études concernant la desserte de Crémieu, dossier aujourd’hui piloté par la Région (pour cause de liaison interdépartementale).

Enfin, le SYTRAL planche sur les modalités de jonction de T9 et T10 sur la section La Soie – Gare de Vénissieux.

On serait tenté d’ajouter, pour la partie centrale :

• le prolongement de TEOL vers la Part-Dieu, par les quais du Rhône ;
• la jonction Part-Dieu – Avenue Saint-Exupéry pour rejoindre T6 ;
• la création de jonctions entre T1 et T2 (rue Marc Bloch) et d’une communication entre T2 et T4 pour envisager une diagonale en rive gauche, des Cordeliers à Vénissieux.

Comments

[Mercuzon]

Pour la montée de la Duchère, une solution serait de passer par la rue de la Bourgogne, puis par l'avenue du 25ème régiment des tirailleurs sénégalais. Avec un arrêt au niveau de l'actuel site Mingat, cela permettrait de requalifier cet espace tout en contribuant à renforcer la fonction de pôle multimodal de gare de Vaise. Les bus assurant la desserte des communes des Monts d'Or pourraient ainsi continuer à emprunter le tunnel de la Duchère...

[Tatooin]

Le tramway aurait aussi permis une correspondance avec le train à Sathonay
A un moment je trouve qu’il faut voir les choses en dynamique

Meme si le projet n’est pas parfait au début la question à se poser est celle de savoir si la réalisation du projet s’inscrit ou pas dans une dynamique vertueuse!

On aurait donc pu voir Sathonay-Trevoux en tramway comme la 1ere brique de l’ensemble à construire

[Tatooin]

Le meilleur choix aurait été de faire sathonay Trevoux en tramway et ainsi plus tard on connectait les 2 lignes
On aurait éviter l’ineptie de transformer une ligne ferroviaire en ligne de bus ce qui est une régression et pose des problèmes techniques qu’on aurait pas avec le tramway

Quel était l’inconvénient? D’avoir un isolat? De devoir faire un atelier de maintenance spécifique?

La belle affaire..on le fait pour les funiculaires ou la ligne C ou D de métro…

[Bernard]

Quel était l'inconvénient ? La rupture de charge et probablement aussi le manque d'attrait d'une ligne ferroviaire débouchant sur une ligne de bus

[Tatooin]

C’est intéressant mais donc il est urgent d’arrêter la transformation de la ligne de Trevoux en BHNS
Je rappelle que ce choix (malheureux) a été fait justement parce que c’était une ligne urbaine routière qui arrivait à Sathonay
Donc puisque le sytral envisage de transformer la ligne urbaine en tramway , logiquement le prolongement vers Trevoux doit se faire en tramway

D’un côté on veut passer d’un système routier à un système ferroviaire et de l’autre on veut faire l’inverse

Tout va bien….

[Bernard]

Pas grave. :)

En premier lieu, il y a le décalage temporaire : le BHNS devrait ouvrir vers 2027, le tramway jusqu'à Sathonay peut être 10 ans plus tard.

Arrivé à cette échéance on pourra envisager, pour assurer une continuité, de poser traverses et rails sur l'enrobé du site propre routier réalisé 10 ans avant sur l'ex emprise ferroviaire (ça se fait bien, tant sur la Stadtbahn de Dortmund que sur certaines sections de la LGV Est).

De plus, suite à protestation de riverains d'un espace boisé classé, le BHNS n'empruntera pas l'ancien site de chemin de fer sur une section assez difficile car à flanc de coteau et comportant 3 viaducs (on ne fait pas passer un bus sur un viaduc ex ferroviaire sans transformations assez lourdes, notamment pour la sécurité).

Certains de ces riverains ont assuré qu'ils n'auraient pas protesté en cas de maintien d'une voie ferrée, alors qu'ils ont combattu la transformation en infra routière. Je vais parier sur leur sincérité.

Mais je sais aussi que des mouvements Nimby apparaissent aussi sur d'autres sections, et ces protestataires peuvent être soutenus par leurs maires locaux. Le BHNS a peut être plus de plomb dans l'aile que ne l'avoue la Région. (ce n'est pas forcément bon pour l'option tramway non plus :( )

[Christian]

En voilà une idée qui est bonne : vous proposez avec raison d'étudier le passage du futur T8 (appelons-le ainsi pour l'instant) sur les rails du T1 (et de faire son terminus à Part-Dieu), ce qui aurait l'immense avantage de proposer une liaison directe Alaï-Part-Dieu. C'est également ce que je proposais sur le site participatif de la Métropole de Lyon, où chacun pouvait proposer, critiquer (ça, on sait faire...). Vous avez amplement raison : c'est vers la Part-Dieu que se sont toujours tournés les regards de tous les contributeurs aux enquêtes précédentes, aux enquêtes faites par le Sytral, ou d'autres collectivités de l'Ouest Lyonnais, qu'elles aient concerné le projet de tramway souterrain ou le métro E.... Ces habitants de ce secteur déserté par les modes de transports "lourds, fiables, confortables, réguliers", réclament depuis des décennies une desserte de qualité équivalente à celle qui existe dans nombre d'autres secteurs de l'agglomération (à l'Est et au Sud-est en particulier) qui sont desservis depuis des années par des tramways.
Ci-dessous la réponse (janvier 2024) apportée par SYTRAL Mobilités :
""Bonjour, merci pour votre contribution.
Nous vous confirmons que TEOL offrira une solution fiable, confortable et performance permettant de rejoindre la Part-Dieu avec une seule correspondance à Jean Macé. Aujourd'hui, le scénario préférentiel d'exploitation de TEOL est celui de considérer TEOL comme un prolongement de T2. Le scénario d'une fusion TEOL-T1 a également été étudié puis écarté.
Les motifs sont les suivants :
La ligne TEOL-T1 aurait été une ligne longue qui aurait fait peser sur la partie "TEOL" les perturbations de T1 (manifestations, tronc commun...) ;
Une rupture de charge à Perrache entre TEOL et T2 pénaliserait environ 21% des usagers de TEOL ;
Une moins bonne desserte de Jean Macé et une moins bonne connectivité avec le métro B sans véritable gain de temps de parcours vers la Part-Dieu.
Un autre scénario d'exploitation jugé intéressant est celui d'une ligne TEOL "en recouvrement" de T2 sur une partie de son tracé plus à l'est de Jean Macé, avec une ligne T2 terminus Jean Macé. Ce scénario n'est pas privilégié à ce jour"".
J'ai du mal à comprendre pourquoi le passage du T8 sur les rails du T1 jusqu'à Part-Dieu (mais pas plus loin) serait si problématique. L'absence de correspondance serait un atout exceptionnel.Le tronc commun T1/T8 sur Perrache-Part-Dieu serait-il si complexe à envisager ? Quelqu'un a une idée ?

[ortferroviaire]

C'est curieux car T1 est plus courte que T2... donc le raisonnement est assez déroutant. Donc l'exploitabilité d'un trait de St Priest à Alaï semble plus que fragile, mais manifestement, ça ne percole pas suffisamment.
Enfin, l'analyse conduite jusqu'à présent rapporte l'effet d'une correspondance à Jean Macé à l'ensemble du trafic sur T2 alors qu'il faut effectuer cette évaluation sur les voyageurs qui sont sur l'intervalle Garibaldi-Berthelot - Centre Berthelot. Et là, cela risque d'être un peu plus difficile à plaider.
Donc entre un scénario qui posera des problèmes d'exploitation et un scénario qui fera trop de lésés... il va falloir changer de fusil d'épaule.

[ortferroviaire]

Ce genre de considération importe assez peu dans le choix des tracés.

[Wandu]

> J'ai du mal à comprendre pourquoi le passage du T8 sur les rails du T1 jusqu'à Part-Dieu (mais pas plus loin) serait si problématique.
La plupart des manifestations qui perturbent le T1 sont entre Perrache et Part-Dieu, principalement autour de la préfecture et de Guillotière. C'est donc compréhensible de la part du Sytral de vouloir éviter cette zone qui nécessite régulièrement des services partiels.

[Bernard]

Pour tenter de répondre à votre question, j'en poserais une autre :
Si TEOL continue sur les rails T1 jusqu' à la Part Dieu, où en retour arrête t'on ce T1, vu qu'on ne peut pas selon le Sytral exploiter 3 services sur le pont Galliéni ?

[Arzens]

On voit que Lyon semble être une métropole dynamique et ambitieuse quant à son réseau de tramway. C'est encourageant avec une volonté de mailler et de répartir les flux. Il faudra voir concrètement ce que sera proposé pour le Vème et, dans un second temps, le plateau nord. Cela tirera le "mode tramway" dans ses retranchements avec la gestion du relief, assez prononcé et complexe au nord et à l'ouest de Lyon.

[Bernard]

"Actuellement, si les bus disposent d'une voie à contresens sur la rue de Bourgogne pour accéder à la gare de Vaise, dans l'autre sens, ils sont dans la circulation générale et perdent de nombreuses minutes." écrivez vous en légende de la deuxième image.

Le problème est pris en compte dans le cadre du nouveau plan de mobilité de Vaise
https://jeparticipe.grandlyon.com/project/lyon-9e-les-mobilites-evoluent-a-vaise/presentation/je-minforme
et plus spécialement le scénario 4 présenté en page 62 du Dossier de concertation file:///home/bernard/T%C3%A9l%C3%A9chargements/Dossier_Concertation_Vaise.pdf

Le principe est de diminuer de façon importante la circulation générale "de l'autre sens" en l'empêchant d'aller plus loin vers le sud-est que le Théâtre Nouvelle Génération. Elle devra ensuite rebrousser vers l'ouest par la rue Laure Diebold.

[Léni]

Merci pour vos articles. En parlant de Lyon, l'article sur la proposition des tram-trains de l'ouest vers Part-DIeu a disparu (chapitre 2 ne mène nul-part)

[ortferroviaire]

Cela fait partie des bugs bien involontaire du site suite au changement de plateforme...