Suite aux évolutions de conception de l'interface de Canalblog, la gestion de transporturbain, transportparis et transportrail devient particulièrement difficile.

En conséquence, en attendant - espérant ? - retrouver toutes les fonctionnalités qui ont prévalu depuis 2009, seuls quelques billets d'actualité seront publiés.

Vous remarquerez aussi quelques évolutions dans la présentation des articles et pages déjà publiées, ainsi que de nombreux liens cassés qui sont bien involontaires. La migration de Canalblog sur une nouvelle plateforme n'est pas terminée.

C'est l'occasion de réfléchir à la suite...

La mise à la retraite des 11 derniers trolleybus articulés BGT 5-25 de 1991 sur le réseau de Neuchâtel, le 28 janvier dernier, marque la fin de carrière de ce modèle, dont la version courte avait été aussi réformée à Lausanne. C'est aussi l'achèvement de la mise en accessibilité des services de transports urbains.

Ils sont évidemment remplacés par des Lightram 19, commandés non seulement pour Neuchâtel mais aussi pour réintroduire les trolleybus un peu trop vite supprimés à La Chaux-de-Fonds.

Neuchâtel - Place Pury - 7 septembre 2023 - Croisement de générations entre le NAW-Hess-ABB BGT-5-25 n°102 circulant sur la ligne 101 et le Swisstrolley BGT-N2C n°143 engagé sur la ligne 107. © transporturbain

Neuchâtel - Place Pury - 7 septembre 2023 - Longs de 17,7 m, ces trolleybus disposaient de 2 moteurs de 90 kW et offraient 47 places assises sur 100 places. Les 4 portes facilitaient une bonne répartition des voyageurs, qui devaient composer avec 2 marches intérieures d'accès. Un véhicule d'un autre temps... © transporturbain

Neuchâtel - Rue du Seyon - 8 septembre 2023 - Dans cette rue étroite est très commerçante, les trolleybus circulent à double sens alterné. Elle n'en reste pas moins calme et agréable pour les piétons et les riverains. © transporturbain

Dans un précédent article, transporturbain évoquait les conséquences sur le réseau de tramways de l'important retard sur la transformation de l'axe Nord-Midi en métro lourd. Il est donc acté que la nouvelle ligne 10, depuis l'hôpital militaire, traversera la ville jusqu'à Churchill en remplacement de la ligne 3, puisque le terminus Rogier de la ligne 55 ne poura être libéré pour la ligne 10. Grâce à Tram2000, on en sait un peu plus sur la recomposition du réseau bruxellois. Prenez votre plan du réseau !

La ligne 25 Rogier - Bondael gare sera cassée en 2 parties de part et d'autre de la place Meiser :

• une nouvelle ligne 11 Esplanade - Bondael gare réutilisera le terminus Esplanade libéré par la combinaison ci-dessus et circulera en tronc commun avec la ligne 7 entre les stations De Wand et Buyl ;
• la section Rogier - Meiser sera affectée à la nouvelle ligne 22 Rogier - Eurocontrol, qui elle aussi aura un parcours commun avec une ligne existante, la ligne 62, reliant actuellement le cimetière de Jette à Eurocontrol, à partir de la place Liedts. Au passage, la ligne 62 sera prolongée pour cause de travaux à Jette jusqu'au Heysel.

Ajoutez, pour des questions d'évolution du trafic, l'inversion des terminus Simonis et Groot Bijgaarden entre les lignes 9 et 19, cette dernière étant limitée au parcours Simonis - De Wand.

Cette organisation devrait donc être temporaire mais sans certitudes sur la durée de cette transition compte tenu des incertitudes sur le calendrier de réalisation de la ligne 3 du métro. Les bruxellois ont l'habitude de ces restructurations récurrentes de leur réseau de transports publics. Toutefois, ce projet continue de défrayer la chronique. Le 3 février, le chantier a été suspendu sous la gare du Nord en raison d'une surestimation de la profondeur de la nappe phréatique, qui rend incompatible la méthode constructive initialement retenue. C'est le deuxième gros coup dur pour ce projet après celui du Palais du Midi : finalement, celui-ci sera déconstruit à l'intérieur, en conservant les façades, seule solution trouvée pour réaliser le tunnel dans ce secteur. Cependant, plusieurs voix demandent à arrêter les frais et abandonner le projet... qui est tout de même suffisamment avancé pour qu'il ne suscite d'autres critiques quant aux budgets perdus.

C'est une idée qui revient assez régulièrement en réponse à la congestion croissante d'un axe routier à l'ouest de Bordeaux : la desserte de Lacanau.

Il existait jadis une liaison ferroviaire de 52 km, en tronc commun avec la ligne du Médoc, entre Bordeaux (gare Saint-Louis) et Bruges. Le trafic voyageurs disparut en 1954 et les dernières circulations de marchandises remontent à 1978. Elle a depuis été transformée en piste cyclable.

Nouvel épisode donc avec une étude cette année examinant les possibilités de création d'un nouveau service de transport en commun, à l'initiative du maire de Lacanau, ayant convaincu la Métropole. Il n'est plus question de réutiliser l'ancienne emprise ferroviaire mais plutôt d'étudier une insertion sur l'emprise de la route départementale, ce qui, a priori, n'est pas toujours évident compte tenu de la largeur disponible, des conséquences sur la végétation pour dégager l'espace nécessaire quand il manque, et dans la traversée des localités, même en imaginant une solution à voie unique.

Deux schémas semblent dans la tête des porteurs de ce projet, avec une première estimation très macroscopique autour de 200 M€ :

• une liaison directe depuis le centre de Bordeaux impliquant une solution technique compatible avec les tramways : pas besoin de tram-train puisqu'il n'y a pas de dimension ferroviaire, mais d'un tramway adapté à une desserte suburbaine à une vitesse maximale de 100 km/h ;
• une liaison par correspondance à Eysines au terminus de la ligne D du réseau bordelais, qui serait compatible avec un système distinct des tramways.

Le réseau de tramways de Zurich comprend une section en tunnel assez atypique puisqu'elle avait été conçu dans la perspective d'un éventuel métro, avec des quais centraux, obligeant à y inverser le sens de circulation des tramways unidirectionnels. Située à l'est du réseau, entre Milchbuck et Schwamendinger Platz, empruntée par les lignes 7 et 9, elle pourrait à long terme ne plus être la seule.

Le plan directeur proposé par son exploitant VBZ fait le constat que plusieurs sections sont  proches de la saturation et les tramways peuvent y avoir des difficultés à les franchir. Tablant sur une augmentation de la population de 100 000 habitants à horizon 2040, la congestion pourrait aussi concerner une large partie de ce réseau de structure encore essentiellement radiale. L'objectif pour le réseau est aussi d'absorber à cetre échéance 40 % de voyageurs supplémentaires.

Le plan directeur envisage la création de nouvelles sections destinées à créer des lignes de rocade, principalement au nord et à l'ouest de la ville, traduisant une approche coordonnée entre les réseaux de transports en commun et les politiques de développement urbain. Oerlikon serait notamment au centre de ce projet, déjà desservie par les lignes 10, 11 et 14.

Leur coût est estimé entre 1,9 et 2,5 milliards CHF, hors acquisition de nouvelles rames. Ce coût est élevé pour un linéaire net assez modeste, car une partie de ces créations impliquerait la création de tunnels, que ce soit sur la grande ceinture (en bleu sur la carte ci-dessous) ou sur la petite ceinture (en marron ci-dessous).

Les deux premières lignes lyonnaises ont été mises en service il y a un peu plus de 23 ans. Leur fréquentation a conduit le SYTRAL à envisager un plan d'augmentation de capacité sur T1 et T2.

La ligne T2, transportant 87 000 voyageurs par jour, est la première concernée puisque débutent les premiers travaux d'allongement de 3 stations, afin d'admettre des rames de 43 m d'ici 2025. La ligne T1, fréquentée par 78 000 voyageurs, sera traitée d'ici 2026. Le coût de ces adaptations est de 27 M€.

Bron - Avenue Franklin D. Roosevelt - 13 avril 2013 - La ligne T2 relie le quartier du Confluent à Saint-Priest. Hormis sur le cours Charlemagne, les stations ont été conçues pour des rames de 32 m de long, mais certaines dispositions devraient faciliter leur allongement dans la perspective d'utilisation de rames de 43 m. © transporturbain

Le SYTRAL a commandé 35 rames Citadis en version 43 m, ce qui ne permet pas d'équiper complètement de ces lignes, ni de procéder à un renforcement de l'offre. Elles sont d'abord destinées à l'équipement de T2 considérée prioritaire. Quelques éléments iront compléter les effectifs de T3 et T4. Les rames de 32 m circulant actuellement sur T2 seront utilisées sur le prolongement de T6 ainsi que sur les lignes T9 et T10.

Lyon - Boulevard des Etats-Unis - 19 décembre 2023 - La ligne T2 recevra des Citadis similaires aux dernières livraisons avec la nouvelle livrée et une face avant modifiée pour répondre aux dernières normes du STRMTG, comme celles circulant sur T3 et T4. © transporturbain

L'équipement de T1 en rames de 43 m est donc conditionné à une nouvelle commande. Le besoin pourrait être minoré par la mutation des rames de 43 m circulant actuellement sur T3. Compte tenu de la charge très élevée en pointe sur cette ligne, le SYTRAL envisagerait de revenir à des rames de 32 m sur cette ligne mais circulant en unité multiple : la station la plus contraignante (Reconnaissance - Balzac) ne peut autoriser de longueur supérieure à 65 m environ.

Ceci étant, il faudra nécessairement de nouvelles rames de 43 m, pour renforcer la fréquence sur T4 et dans le cadre du projet TEOL.

Il s'appelle Angelo, devrait coûter 36 M€ et sera en principe mis en service en fin d'année 2025, ayant obtenu sa déclaration d'utilité publique en décembre dernier. Le téléphérique d'Ajaccio - aussi appelé Téléporté - reliera Mezzavia, l'hôpital et le collège de Stiletto, le parc urbain et la gare basse de Saint-Joseph. Le temps de trajet  sur ce parcours de 2,7 km sera de 12 minutes. Le service sera assuré de 6 heures à 22 heures. Il devra s'adapter à des conditions particulières, avec une vitesse réduite quand le vent souffle à plus de 70 km/h, mais il s'arrêtera quand les rafales dépassent 90 km/h.

Les travaux d'installation des 19 pylônes ont débuté le 24 janvier dernier. POMA a remporté le marché de construction et d'exploitation, assurant le fonctionnement du téléphérique pendant 10 ans.

La commission d'enquête publique a toutefois émis une réserve concernant la liaison avec le centre-ville, préconisant la réalisation d'un bus en site propre depuis la gare basse de Saint-Joseph. La valorisation de la voie ferrée semble encore négligée. Actuellement, 13 allers-retours (en semaine) circulent entre Ajaccio et Mezzana, incluant les 5 liaisons Ajaccio - Bastia. Une desserte à la demi-heure toute la journée entre la gare d'Ajaccio et Mezzana constituterait un premier palier renforçant le rôle du train dans la desserte de l'agglomération.

Deux projets mériteraient examen pour amplifier ce rôle et faire de la voie ferrée l'épine dorsale de la desserte, en coordination avec le téléphérique :

• le prolongement de la gare vers le centre-ville, déjà examiné par transportrail, sur le quai de la République jusqu'à la place Foch ;
• une antenne depuis la halte de Ricanto vers l'aéroport.

De la sorte, avec un cadencement à la demi-heure depuis Mezzana et l'aéroport, un service au quart d'heure serait assuré sur le parcours le plus urbain. L'acquisition de quelques tramways à voie métrique pouvant cohabiter avec les autorails existants faciliterait la desserte urbaine, l'assurant en traction électrique.

Nouvelle mise à jour à transporturbain : elle porte sur notre dossier consacré au propos sur la perception de lenteur des tramways en France. Elle n'est pas toujours totalement infondée, mais il faut essayer d'en expliquer les origines. Elle est en partie biaisée par une comparaison avec le métro, dont il ne faut pas oublier qu'il implique des parcours d'approche, généralement souterrains, parfois à grande profondeur, qu'il faut intégrer à l'évaluation des temps de trajets globaux, et pas seulement une fois qu'on est à bord du véhicule.

Assurément, il y a une certaine frustration : ce n'est pas qu'une considération subjective. C'est aussi un enjeu économique pour les autorités organisatrices car l'addition de quelques secondes ou dizaines de secondes à chaque contrainte peut rapidement se traduire en euros, puisque la vitesse commerciale a un effet direct sur les charges d'exploitation, et sur l'attractivité du service proposé.

Bordeaux - Place Pey-Berland - 22 avril 2018 - Le réseau de tramways bordelais est une réussite indiscutable, au point d'en pâtir, par une affluence très importante, pour large partie provoquée par le manque de maillage, obligeant à transiter par l'hypercentre... où le tracé doit composer, notamment sur la ligne B, avec la trame de la voirie, imposant plusieurs courbes pouvant être très serrées donc parcourues à très faible allure du fait de la conception rigide du matériel roulant. © transporturbain

Au-delà de ces considérations, il faudra notamment prendre garde à la conception des tracés, pour éviter les courbes de faible rayon, et réfléchir aux futurs matériels roulants, de sorte à faire mieux que les modèles actuels - en particulier les Citadis à bogies Arpège - en s'inspirant sérieusement de certaines conceptions existant sur d'autres gammes, présentes en Europe.

Le 6 janvier dernier, le réseau de tramways de Gand a été restructuré. Cette réorganisation fait partie d'un plan de grande ampleur de De Lijn, concernant la très grande majorité des transports en commun en Flandre.

Gand - Sint-Verrleplein - 4 juin 2017 - Le réseau est concerné par des projets d'extension dont le rythme de réalisation est cependant assez lent, et qui intègreront en principe d'ici la fin de la décennie l'organisation mise en place en ce début d'année. © transporturbain

Le schéma théorique comprend 4 lignes mais il n'est que partiellement mis en service du fait des travaux sur les infrastructures :

• T1 Muide – Flanders Expo : la ligne est déviée depuis la gare Saint-Pierre du fait de l'interception pour travaux de l'axe nord-sud central qu'elle doit emprunter ;
• T2 Melle Leeuw – Evergem est d’emblée exploitée dans son intégralité ;
• T3 Moscou – Zwijnaarde également ;
• T4 Muide – UZ Gent (hôpital central) est limitée au trajet UZ – Gare Saint-Pierre.

Pour l'instant, le réseau de tramways d'Anvers n'est pas concerné par cette refonte en l'absence d'accord sur la future consistance des lignes.

La ligne B du métro de Rennes a connu un premier arrêt d'exploitation le 18 novembre dernier à la suite de l'incendie d'un poste électrique au dépôt de Saint-Jacques-de-la-Lande. Le trafic avait pu reprendre le 22 décembre.

Le 3 janvier, un freinage intempestif d'une rame sur l'intersation Gaîté - La Courrouze provoque une nouvelle mise à l'arrêt complet, le temps pour Keolis et Siemens de comprendre l'origine de ce dysfonctionnement. L'exploitant avait prévenu que le métro ne serait pas de retour pour la rentrée scolaire de lundi prochain.

Rebondissement le 10 janvier : le Préfet a promulgué un arrêt de fin d'exploitation, en attendant que Siemens reprenne les 25 rames pour traiter à la source le problème : à ce stade, le mystère est entretenu sur l'origine du problème, en utilisant des circonvolutions pour ne pas trop préciser l'élément en cause. Tout au plus sait-on qu'elle est métallique et mécanique. Au niveau du système de guidage ?

Les voyageurs doivent composer avec un service de substitution par autobus, avec une fréquence de 10 minutes. C'est évidemment symbolique, car il faudrait mobiliser bien plus de véhicules et de conducteurs, ce qui n'est pas possible, sauf à mettre à l'arrêt plusieurs lignes régulières. En outre, il n'est pas possible d'assurer en surface et dans la circulation générale la même performance que le métro. Par conséquent, les nerfs des usagers et des conducteurs sont mis à rude épreuve.

Compte tenu de la durée de l'interception, la STAR (groupe Keolis) annonce une organisation spéciale pour essayer de composer au mieux avec les autobus et les conducteurs disponibles, pour une durée de 3 mois au moins. Il faudra en effet non seulement reprendre les 25 rames après avoir parfaitement identifié la cause et remplacé les pièces problématiques - en espérant qu'il ne faille pas modifier la conception de certains organes - puis reprendre la procédure pour autoriser la remise en exploitation.

Plus largement, entre les problèmes rennais et la poursuite des dysfonctionnements de la ligne B du métro lyonnais suite à son automatisation, sans compter les tracas parisiens relativement nombreux notamment sur les lignes 4 et 14, la réputation de fiabilité des métros automatiques est sérieusement mise à mal.

Actualisé le 11.01.2024