Le développement du tramway en France a connu un tournant avec le lancement du projet du Mans, première agglomération de moins de 250 000 habitants à se doter d’une première ligne, constituant le 14ème réseau dans l’ordre chronologique de mise en service. Sa réalisation a été marqué par le souci d’économie, sans pour autant renoncer à une politique d’urbanisme autour du tramway. Mis en service le 17 novembre 2007, une deuxième ligne sera ouverte en 2014.

Le premier réseau

Le développement industriel de la ville du Mans nécessita la mise en œuvre d’un premier service de transport en commun par omnibus en 1865. Durant vingt ans, plusieurs projets de tramways furent proposés à la ville du Mans, sans aboutir. Finalement, le 10 juin 1886, cinq  lignes de Cars Ripert étaient mises en service :

  • Croix d’Or – Pontlieue
  • Croix d’Or – Hôpital
  • Gare – Cimetière
  • Les Halles – Jardin des Plantes
  • Les Halles – Petit Saint Georges

Cependant, la même année, le banquier Faye proposait à la ville un nouveau projet de tramways électriques. Le 23 juillet 1896 était fondée la Compagnie des Tramways Electriques du Mans, concessionnaire de trois lignes totalisant 11,2 km :

  • 1 : Gare – Rue des Maillets
  • 2 : Cimetière – Léon Bollée
  • 3 : Pontlieue – Hôpital

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La légende de la carte postale fait des deux passages inférieurs sous la vieille ville du Mans un "tunnel", mais on notera quand même l'importance de l'ouvrage. On aperçoit à droite l'amorce de l'ouvrage en X sur lequel les tramways urbains croisaient ceux de la Sarthe.

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Le terminus de la ligne 1 était situé en bas de l'avenue Thiers, devant la gare. On aperçoit également les voies des tramways de la Sarthe, longeant la grille de la gare. Le site est aisément reconnaissable aujourd'hui.

Leur mise en service fut effective le 21 juillet 1897. Elles circulaient en voie unique avec une fréquence au quart d’heure, et des points de croisement intermédiaires. Le réseau se dota de 22 motrices Taylor, accompagnées de 12 remorques exclusivement employées sur la ligne de Pontlieue. Toutefois, les débuts furent émaillés de nombreuses difficultés liées à la traction électrique et à des voies insuffisamment armées, justifiant le renouvellement anticipé des rails Marsillon (17 kg/m) par des rails Broca (43 kg/m) entre 1908et 1913.

La ligne 2 présentait la particularité de franchir les deux ouvrages majeurs du réseau à savoir le tunnel sous la vieille ville et le pont en X sur la Sarthe qui permettait aux tramways urbains de croiser le réseau départemental de la Sarthe.

Pourtant, dès 1914, la ligne 2 était modifiée pour desservir elle aussi la gare. Elle abandonnait la section Jacobins – Cimetière, à faible trafic : le tunnel et le pont en X fut donc délaissé par les tramways urbains.

Une modernisation sommaire fut engagée en 1931 avec l’acquisition de 6 motrices auprès de Carel et Fouché dotés de moteurs de 30 CV de récupération. Cependant, cinq ans plus tard, les tramways durent affronter la concurrence automobile et l’apparition de services d’autobus, introduits en novembre 1936 sur la ligne 3. Le réseau cédait ses récentes motrices Carel et Fouché à Angers et à Rennes.

Traversant tant bien que mal la seconde guerre mondiale, les tramways du Mans ne purent résister face à l’obsolescence des installations et du matériel. Le 12 novembre 1947, leur service cessait : la modernisation du réseau passait par l’acquisition de trolleybus, que les autobus remplacèrent en 1969.

Le second réseau

Dès la fin des années 1990, l’agglomération mancelle s’intéressa au tramway dans le cadre de la mise en œuvre d’un réseau en site propre destiné à améliorer la performance de ses transports en commun, exclusivement assurés par autobus. Les réalisations similaires dans les villes de l’ouest – Nantes évidemment, mais aussi Rouen et Orléans – incitèrent Le Mans à privilégier le tramway dans le cadre de son Plan de Déplacements Urbains. Les procédures de concertation et d’enquête publique achevés en 2004 permirent le lancement des travaux en 2005 sur un axe de 15,4 km comprenant 31 stations sur un tracé comprenant deux antennes au sud de la ville.

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Au nord-ouest, l’origine de la ligne se situe à l’université du Mans. Elle dessert ensuite l’hôpital puis franchit la Sarthe avant de pénétrer dans le centre-ville, franchissant la place de la République avant de rejoindre la gare. Elle s’installe ensuite sur l’avenue de Pontlieue. La bifurcation de Saint Martin donne naissance aux deux antennes, l’une vers l’Espal et l’autre vers le terminus Antarès situé à proximité du circuit automobile, où a été également installé le nouveau stade.

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Le Mans - Antarès - 10 mai 2008 - Le terminus d'Antarès est situé aux limites de l'agglomération, dans un cadre verdoyant préservé à l'arrivée du tramway. © transporturbain

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Le Mans - Avenue de Pontlieue - 10 mai 2008 - Les aménagements sont de facture classique avec le traditionnel site propre axial végétalisé et bordé d'arbres, cassant l'image très automobile de la ville. © transporturbain

Le coût de sa réalisation atteint 302 M€, en faisant l’une des lignes les plus économiques, à 16 M€ du kilomètre. Pourtant, le volet architectural du projet n’était pas oublié, mais réalisé avec simplicité et sobriété.

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Le Mans - Place de la République - 22 juillet 2011 - L'arrivée du tramway sur la place centrale de la ville a été l'occasion de l'affranchir des aménagements réalisés à la fin des années 1960 et qui avaient institués une primauté exacerbée à l'automobile.© T. Godin - thibxl.be

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Le Mans - Avenue Thiers - 22 juillet 2011 - Arrivée du TGV Atlantique et essor du TER aidant, la gare du Mans a dû être agrandie pour faire face au trafic. L'arrivée du tramway facilite les connexions. Comparez avec la carte postale en début du présent article : le nouveau tramway est implantée à peu près exactement au même endroit que son prédécesseur. © T. Godin - thibxl.be

La mise en service intervenait en deux temps : la ligne principale Université – Antarès ouvrait le 17 novembre 2007, tandis que l’antenne de l’Espal était accessible au public à compter du 22 décembre suivant.

 

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Le Mans - Rue Gambetta - 10 mai 2008 - La décision de rendre aux piétons la rue Gambetta s'est accompagné d'un effort de revalorisation des commerces et du vieux Mans situé à proximité. © transporturbain

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Le Mans - Rue Gambetta - Le tramway franchit la Sarthe sur l'ancien pont de la ville. L'ouvrage en croix, situé plus en amont, a quant à lui disparu de longue date.© transporturbain

Une deuxième ligne en 2014

Rapidement, l’agglomération élabora un projet de deuxième ligne afin de compléter le maillage des principaux quartiers et équipements publics. Dans un premier temps, afin de phaser les investissements, elle a retenu une section entre la Préfecture et la commune de Coulaines afin de desservir le quartier de Bellevue. Comprenant six nouvelles stations, cette extension de moins de 4 km a été maillée à la première ligne, qui sera limitée au service Antarès – Université, tandis que la deuxième intégrera la desserte de L’Espal : les deux lignes utilisent donc en tronc commun de la Préfecture à Saint Martin, en passant par la gare. Sa mise en service est intervenue le 30 août 2014. La longueur du réseau atteint depuis 19 km.

Son lancement a été notamment l’occasion de restructurer les abords de la cathédrale et de la place des Jacobins, jusqu’alors vaste parking automobile en surface. Ainsi, les principaux espaces publics du centre de la ville auront été transformés à l’occasion de la constitution du réseau de tramway.

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Le plan ci-dessus évoque même une troisième ligne : initialement, la branche de Bellevue devait être intégrée dans la diagonale Allonnes - Bellevue, mais la section Gare - Allonnes semble devoir être reportée. L'hypothèse d'un BHNS n'est pas écartée en attendant une éventuelle évolution en tramway.

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Le Mans - Place des Jacobins - 21 août 2015 - Avec la cathédrale en arrière-plan, la ligne T2 procure aux tramways du Mans leur plus bel arrière-plan. On notera la ligne aérienne, la ville n'ayant pas succombé aux charmes de l'alimentation par le sol pour maîtriser les coûts ! © E. Fouvreaux

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Le Mans - Avenue de la Libération - 21 août 2015 - Une rame venant de Bellevue sur la ligne T2 franchit les aiguilles de la bifurcation avec la ligne T1. © E. Fouvreaux

Le matériel roulant

L’appel d’offres a désigné Alstom et le Citadis 302, s’imposant comme le nouveau tramway français standard, au gabarit de 2,40 m. La première commande porta sur 23 rames livrées en 2007. Quatre ans plus tard, le parc a été renforcé de 3 rames supplémentaires pour faire face à l’affluence. Enfin, en 2102, une nouvelle commande a été notifiée au même constructeur pour les 8 rames destinées à couvrir les besoins liés à la mise en service de la ligne T2.