Tramways de Lyon : quel schéma directeur ?

La croissance de la population dans la métropole lyonnaise, à la faveur de la multiplicité des projets de développement urbain et de l'extension des zones d'activité pose la question de la capacité du réseau de transport public, souffrant déjà d'engorgement voire de saturation sur plusieurs axes encore desservis par de simples autobus. L'attractivité de ces lignes en est fortement altéré.

transporturbain vous propose d’envisager les prochains développements du tramway lyonnais sur la base du réseau existant en fin d'année 2019 :

• T1 Debourg – IUT Feyssine
• T2 Perrache – Saint Priest Bel Air
• T3 Part Dieu Villette – Meyzieu Panettes
• T4 Hôpital Feyzin Vénissieux – IUT Feyssine
• T5 Grange Blanche – Eurexpo
• T6 Debourg - Hôpitaux Est

Nos premières réflexions proposaient

• le prolongement de T2 à Montrochet mais sa limitation à Porte des Alpes avec création d’une ligne dédiée Grange Blanche – Saint Priest pour améliorer l’exploitation de la ligne et augmenter la capacité dans Bron ;
• le prolongement de T3 aux Cordeliers via la rue Servient ;
• la déviation de T5 via Mermoz-Pinel pour rejoindre Gerland, T6 étant retracé via Bachut et Grange Blanche ;
• une diagonale de rive gauche Cordeliers – Gabriel Péri – Jean Macé – Etats-Unis – Gare de Vénissieux – Parilly Université ;
• la conversion de C3 en tram ;
• une rocade Vénissieux – Parilly Université – Bron Terraillon – La Soie – Vaulx en Velin ;
• une ligne nouvelle Part-Dieu – Sathonay – Rillieux / Trévoux via la rue Garibaldi, la montée de La Boucle, un court ouvrage souterrain dans la zone de Cuire, la reprise de l’emprise de l’ancienne voie des Dombes, de la galoche de Trévoux et de la déviation de Rillieux Village ;
• la desserte de Pont de Chéruy réactivant le CFEL au-delà de Meyzieu.

Nous actualisons nos réflexions car, pour la liaison Presqu’île – Part-Dieu, nous avons envisagé un tout autre scénario sur un grand axe est-ouest, avec une traversée souterraine de Gorge de Loup à l’est de la Part-Dieu, interconnectant T3 et le tram-train de l’Ouest Lyonnais. En outre, il nous faut bien phosphorer sur les orientations de la nouvelle majorité à la Ville de Lyon et à la Métropole. Montent en puissance :

• une desserte de la presqu’île par une bretelle entre la Préfecture et la place Bellecour, greffée sur T1, qui pourrait rejoindre Vaulx en Velin ;
• une rocade Est entre Vaulx en Velin, Bron et Vénissieux ;
• une rocade Sud entre Gerland, Saint Fons et Vénissieux.

Enfin, nous intégrons à cette réflexion l'actualisation de notre étude sur la desserte du plateau nord avec la ligne de Trévoux.

Les acquis

T2 est prolongé à compter de janvier 2021 de Perrache à Montrochet pour soutenir T1. Le terminus en boucle que nous avions imaginé n’a pas été retenu. Il aurait pu être à double boucle pour accueillir aussi T6, avec un quai de descente dédié et l’embarquement des voyageurs tant vers Gerland que vers Perrache sur le même quai que T1. Dommage.

Lyon - Cours Charlemagne - 16 juillet 2011 - L'amélioration de la desserte du confluent pourrait être réalisée par la création d'un terminus à hauteur du conseil régional (à gauche à l'arrière-plan). © ortferroviaire

T6 sera prolongée à La Doua. La position du terminus n’est pas encore totalement définie, mais il semblerait assez logique d’aller à Gaston Berger pour desservir le cœur du campus. Et nous maintenons l’idée de rejoindre la Cité Internationale, pour les correspondances avec les trolleybus actuels (et futurs) C1, C2, C4 et C5 pour la liaison Caluire / Rillieux – La Doua.

Bron - Boulevard Pinel - 19 décembre 2019 - La petite dernière T6 sera prolongée en continuant son rôle de rocade vers le campus de La Doua, en créant un axe nord-sud dans Villeurbanne qui fait défaut depuis des décennies... © ortferroviaire

Villeurbanne - Place Grandclément - 5 septembre 2019 - La ligne C26 Grange Blanche - Cité Internationale sera en partie remplacée par le prolongement de T6. Le tracé sera un peu différent mais le principe de la traversée de Villeurbanne par son centre n'est pas fondamentalement remis en cause. © ortferroviaire

Si nous proposions une liaison Presqu’île – Part-Dieu orientée sur les Cordeliers, la Métropole propose Bellecour. Allons-y… et en ajoutant à un schéma théorique d’extension un phasage de sa mise en œuvre.

A propos de fréquences

Parlons d’abord d’offre : le succès réel du tramway implique une évolution de la desserte et les développements annoncés peuvent y contribuer à condition de maîtriser l’exploitation au fur et à mesure de l’essor du maillage. Ainsi, 2 niveaux d’offre peuvent être définis :

• cadence 5 minutes pour les lignes principales (actuels T1, T2, T3, T4) ;
• cadence 10 minutes pour les lignes urbaines complémentaires ;
• cadence 15 minutes pour les lignes périurbaines.

Autant que possible, notre fil conducteur est de ne pas descendre en dessous d’un intervalle moyen de 2 min 30, soit 2 lignes à cadence 5 minutes, soit 3 lignes dont une à 5 minutes et 2 à 10 minutes.

Lot 1 : le tram dans la presqu’île, une diagonale en rive gauche et l’amorce de la rocade est

Le schéma le plus simple serait de constituer une liaison entre Bellecour et Vaulx en Velin, rejoignant T1 puis T4 et s’en débranchant après avoir desservi La Doua (scénario avec le moins d’infrastructures nouvelles) ou aux Charpennes pour suivre à peu près le parcours du bus 37. Mais cela suppose 3 lignes superposées entre Thiers-Lafayette et le débranchement.

Pour en rester à 2 lignes, il faudrait soit limiter l’une des 2 lignes dans le secteur Part-Dieu et donc casser des lignes qui ont un trafic important « passe Part-Dieu ». Dommage. Donc il faudrait créer une nouvelle branche au réseau, depuis la Part-Dieu, qui serait branchée à T1 sur la rue Servient et qui rejoindrait Bellecour par le pont Wilson et le quai Jules Courmont.

Nous proposons d’orienter cette nouvelle branche vers le pôle Hospitalier Est, suivant le principe du bus C9, par l’avenue Pompidou, rejoignant T6 sur l’avenue Saint Exupéry à Villeurbanne.

Lyon - Avenue Pompidou - La ligne C9 est une création récente (1991, sous l'indice 99 Cordeliers - Maisons Neuves) pour la desserte du quartier de la Ferrandière. Elle a récemment bénéficié d'autobus articulés avec son parcours Bellecour - Montchat, qui serait pour l'essentiel reprise par notre proposition de ligne T8. © ortferroviaire

La nouvelle ligne T8 relierait donc Bellecour aux Hôpitaux Est avec une cadence 5 minutes.

La reprise du carrefour Servient – Liberté serait l’occasion d’y faire un triangle complet, ainsi qu’une bretelle sur le quai Jules Courmont pour atteindre la place des Cordeliers, de sorte à préparer notre diagonale rive gauche. Un raccordement entre T1 et T2 entre la rue de Marseille et la place Jean Macé, et un autre entre T2 et T4 à hauteur de la place Mendès-France constituerait cette diagonale Cordeliers – Gare de Vénissieux, avec une liaison directe entre le quartier des Etats-Unis et le coeur de la presqu'île, suivant l'ancien tracé du bus 23 de l'OTL. Ne figurant pas au schéma de développement du réseau (du moins pas encore !), nous appellerons cette ligne T12.

Lyon - Rue Grôlée - 9 juin 2014 - La ligne 23 Cordeliers - Parilly, disparue en 2016, a longtemps constitué une diagonale entre la presqu'île et la rive gauche. Peu d'infrastructures sont nécessaires pour assurer la même fonction en tramway. © ortferroviaire.

La desserte de Vaulx en Velin serait confiée à une ligne T9 au départ des Charpennes : il n’est pas forcément nécessaire d’aller plus loin, étant donné que les voyageurs ont déjà l’habitude de rejoindre le métro. Exception qui confirme la règle, T9 rejoindrait T1 et T4 à la station Tonkin, avec un court tronc commun à 3 lignes facilitant l’usage du tiroir de retournement existant sur le cours Vitton.

Vaulx en Velin serait traversée du pont de Croix-Luizet à La Soie, via le quartier du Mas du Taureau, l’hôtel de ville et le pont du Boulevard Urbain Est. Pour éviter un tronc commun ou un croisement avec T3, T9 pourrait arriver à La Soie en passant sur T3 (qui passe sous le BUE) puis l’avenue Carmagnole Liberté prolongée.

Vaulx en Velin - Rue Emile Zola - 5 janvier 2005 - Le réaménagement du centre de Vaulx en Velin a intégré un site propre pour les autobus qui pourrait être réutilisé par le tramway. © ortferroviaire

Ainsi, la ligne T9 relierait Charpennes à La Soie via le centre de Vaulx en Velin avec une cadence 10 minutes.

La rocade sud est envisagée entre Vénissieux et Gerland, via Saint Fons. Elle nécessitera assurément des aménagements particuliers compte tenu des largeurs de voirie disponibles. Il faudra aussi choisir la connexion à Gerland au métro et le terminus : rejoindre le confluent à la station Montrochet semble à terme inéluctable, nécessitant de nouveaux aménagements (la double boucle proposée aurait été bien utile…), soit par le boulevard Tony Garnier (correspondance au stade) soit l’avenue Debourg (par les voies de T1 et T6 et correspondance à Debourg).

Dans Saint Fons, l’un des points d’arbitrage sera la desserte ou non de la gare, ce qui aurait pour effet de s’éloigner un peu de la partie centrale et commerçante.

Enfin, la ligne T10 rejoindrait T4 à proximité de la gare de Vénissieux. Ce pourrait être une étape, avant la constitution de la rocade Est en tramway, ouvrant de nouvelles possibilités.

Gare de Vénissieux - 30 septembre 2015 - La rocade sud en tramway reprendrait pour partie le principe de la ligne 93 Porte des Alpes - Vénissieux - Saint Fons - Hôpital Feyzin Vénissieux. On attendait plutôt une montée en puissance progressive avec un BHNS. © ortferroviaire

Ajoutons à cette première étape une mesure assez simple : scinder T2 en 2 lignes pour ajuster la fréquence au serpent de charge, en limitant la mission au parcours Montrochet – Parc Technologique, avec un nouveau terminus plus commode anticipant de futurs besoins, avec une rame toutes les 5 minutes. La desserte de Saint Priest serait limitée à Grange Blanche avec une fréquence de 10 minutes sur cette nouvelle ligne T12. Le tronc commun à 3 lignes serait gérable puisque cette nouvelle ligne ainsi que T5 seraient en cadence 10 minutes, soit une rame toutes les 2 minutes 30.

Lot 2 : achèvement de la rocade Est

La réalisation de T9 a déjà assuré la section nord de cette rocade. La section centrale serait donc le premier élément de cette deuxième étape. Depuis La Soie, le tracé chercherait, au plus court, à rejoindre T5 puis T2 (section nouvelle La Soie – Lycée Jean-Paul Sartre) et enfin T4 (section nouvelle Parilly Université – Gare de Vénissieux).

Cette nouvelle ligne T11, avec une cadence aux 10 minutes, serait amorcée à Vaulx en Velin (avec un terminus au sud de l’avenue d’Orcha), avec donc 2 lignes pour rejoindre La Soie (cadence 5 minutes dans la grande île). A l’autre extrémité, T10 pourrait être prolongée de la gare de Vénissieux au Parc Technologique de la Porte des Alpes, afin de renforcer la connexion avec ce pôle d’échanges train – métro – tram. La superposition avec T2 et son dédoublement serait gérable (3 lignes dont une en cadence 5 minutes et 2 en cadence 10 minutes) moyennant un grand terminus au Parc Technologique.

Lot 3 : EOLE et le plateau Ouest

Rappelons notre fil conducteur : plutôt que de faire un métro E, quelle que soit sa configuration, qui ne répond ni aux enjeux de desserte de la Métropole (périmètre trop limité) ni aux besoins du 5^ème arrondissement (pas assez de stations) pour un coût très elevé, l’alternative suggère d’une part l’interconnexion du tram-train Ouest Lyonnais avec le T3, au moyen d’un tunnel entre Saint Paul et l’emprise de T3 après l’avenue Félix Faure, avec des rames « XXL » en unité multiple pour proposer une capacité à la hauteur des besoins.

Lyon - Rue de la Villette - 29 janvier 2007 - Le potentiel de trafic de T3 est colossal et amène à envisager un changement de dimension assez radical, inédit en France, avec l'intégration à un véritable chemin de fer léger rapide est-ouest d'intérêt local au moyen d'un tunnel entre la Part-Dieu et le réseau de l'Ouest Lyonnais. © ortferroviaire

Dans ce cadre serait examiné la réactivation du CFEL entre Meyzieu et Pont de Chéruy avec une mission amorcée à La Soie.

Pour en savoir plus, notre page spéciale.

Ce projet couplé à la réalisation de 3 lignes de tramway, incluant une section souterraine pour s’affranchir du dénivelé, entre Perrache et le plateau ouest, vers la gare de la Demi-Lune, la gare d’Alaï et Sainte Foy, pour la desserte locale.

En complément, ajoutons du fait de l’extension du périmètre du SYTRAL, le projet qui commence à sortir de terre : la réouverture de la section Brignais – Givors, avec la création d’une bretelle de Brignais au terminus Hôpitaux Lyon Sud du métro B. Elle serait desservie par des rames venant de Lyon, pour former un rocade Ouest, mais venant de Givors, dans les deux cas pour éviter un effet de report du trafic du tram-train vers le métro, attractif par sa fréquence. Ce barreau emprunterait la RD486 puis longerait le centre commercial Saint Genis 2 pour rejoindre les délaissés de l’ex-A45 avant de remonter par le chemin du Grand Revoyet pour atteindre le métro. Afin de garder la gare de Brignais, assez bien placée, ce schéma propose le rebroussement des Lyon Saint Paul – Hôpitaux Sud en gare de Brignais, solution qui semble la plus simple, sauf à pouvoir transformer le site et créer un triangle sur l’actuelle zone industrielle… Une voie supplémentaire en gare serait toutefois nécessaire en gare de Brignais.

Etape 4 : la desserte du plateau nord

Là aussi, il faudra recourir au tunnel sur une courte section. L’objectif serait de connecter Trévoux (oui, nous faisons abstraction du projet de BHNS) et Rillieux, via l’ancienne voie des Dombes (qui conserverait aussi un rôle d’allée piétonne), et de rejoindre la rive gauche vers la Part-Dieu, moyennant une nouvelle section (essentiellement par la rue Garibaldi) et un tunnel d'environ 1400 m entre le pont Churchill et le début de la voie verte, via Cuire pour desservir le métro C.

Pour en savoir plus, nos pages dédiées à ce volet.

Ce qui donnerait, à l’issue de ces 4 phases (cliquez sur l'image pour l'agrandir) :

Au final donc, 23 lignes pourraient être constituées, en intégrant dans le réseau le tram-train de l'Ouest Lyonnais et les nouvelles liaisons express vers le nord (Trévoux et Rillieux) et plus à l'est (Pont de Chéruy). Si la Métropole a l'ambition de radicalement transformer l'offre de transports publics pour freiner l'usage de la voiture, l'objectif en 15 ans n'est pas totalement inatteignable. Alors chiche ?