Tramways de Nantes : quelles extensions ?

Nantes - Cours des Cinquante Otages - 29 février 2016 - Croisement de deux TFS "version d'origine" à hauteur de la bifurcation avec la ligne 3. Autrefois, cette artère était entièrement dévolue à l'automobile avec un vaste parking en plein air. Une des images les plus fortes de la transformation de la ville amorcée avec le tramway. © E. Fouvreaux

Plus de 30 ans d'exploitation et quasiment une décennie sans grand projet de tramway. Nantes la pionnière a privilégié l'amélioration du réseau de bus pour réduire l'écart de qualité de service entre bus et tramway, mais aussi pour digérer les investissements passés. La décennie 2020 pourrait être marquée par plusieurs projets récemment annoncés par la Métropole en lien notamment avec la transformation des anciens terrains ferroviaires de l'ïle de Nantes, objet d'un vaste programme de transformation urbaine.

transporturbain s'est donc penché sur les possibilités d'extensions du réseau de tramways de Nantes en s'appuyant sur les études en cours. A cette occasion, notre dossier sur l'histoire du réseau a été restructuré. Bonne lecture !

Comments

[Voyageur]

Les extensions proposées dans cet article sont intéressantes et assez réalistes, mais appellent quelques remarques:



- le Tram Train à Carquefou risque de coûter très cher par rapport aux avantages procurés



- Il faudrait envisager un petit raccordement permettant au Tram-Train de Clisson de récupérer aussi l'itinéraire du Tram-Train Nord en direction de Commerce



- La desserte de l'aéroport par le Tram-Train (évoquée dans un autre article) ne me semble pas très pertinente, car La Navette TAN restera plus rapide et plus pratique (service dédié sans arrêt hors zone centrale, racks à bagages).



- afin d'éviter un cisaillement des 2 axes centraux du Tram TAN, la pénétrante urbaine du Tram-Train pourrait voir son terminus localisé un peu en retrait de Commerce, sur le Cour Olivier de Clisson



- La Jonction entre les T1 et T2 permettra certes de relier en direct la gare au quartier universitaire, mais les temps de parcours seront plus longs qu'avec la combinaison T1+T2 via Commerce



- Un prolongement des T6 de Rezé ZAC des Isles à Bouguenais serait aussi à envisager.



- Par contre, réorienter le T5 en direction de l'Est serait sans doute plus judicieux. Il faudrait faire une jonction entre le RP des Margyonnes et la Gare de Pont Rousseau (T2), puis construire un raccordement vers le T4 ex-Busway, soit le long de la Loire, soit sur l'avenue Jolliot Curie en VU). Le T5 relierait ainsi Jamet à Vertou, via le nouveau pôle de l'Ile de Nantes et la Gare du Pont Rousseau



- Le T4 serait à prolonger en direction de la gare de Vertou (correspondances TER et TT Clisson)



- Une jonction entre le T4 et le T1 au Nord de Foch serait peut-être opportune. Le T4 pourrait ainsi continuer sur le T1 jusqu'à Recteur Schmitt. De là, elle pourrait continuer sur une courte branche desservant Sup de Com, puis franchissant la RN844, avant de desservir la Babinière (correspondance avec TT Chateaubriand) et de terminer à l'entrée du Boulevard de Gesvres.



Sur les lignes T1-2-3, il n'y sans doute plus trop de marge pour des prolongements substantiels, mais le T1 pourrait peut-être pousser à terme jusqu'en gare de St Herblain.

[Voyageur]

Le mitage est déjà bien avancé autour de Bouaye et Bouguenais, et croire que refuser un TCSP lourd dans ce coin-là le préviendra relève de la naïveté pure et simple. Un TCSP lourd, ça permet au contaire un plus grand report modal, et plus encore si couplé à un péage urbain.



Un métro compact comme celui de Brescia a une capacité quand-même nettement supérieure à celle d'un Tram, avec en prime une vitesse commerciale plus élevée et la possibilité de desservir tout un tas de pôles d'un seul tenant. Avec une agglo qui fait maintenant 20km du Nord au Sud et autant d'Est en Ouest, il est trop tard.



Pour la prochaine décennie, les projets repris dans ce article sont pertinents, mais à l'horizon 2030, il faudra envisager sérieusement un TCSP lourd, la métropole ayant gagné 100 000 habitants supplémentaires par rapport à 2015.

[Voyageur]

Même en organisant l'urbanisme, il y aura besoin d'un TC lourd. Le mitage urbain n'a pas attendu la construction d'un Metro hypothétique pour se développer autour de Nantes. Croire que brider l'offre de TC en s'en tenant à un tram dont les limites seront bientôt atteinte relève de l'angélisme. Le mitage continuera, avec l'automobile. C'est déjà le cas dans le secteur compris entre Rezé et Bouye, et un axe lourd peut permettre d'y mettre bon ordre.



Carquefou, c’est pas très grand en soi à desservir, mais il y a à proximité les pôles de développement de la Chanterie 1 et 2. Sur le tracé idéal reliant ce secteur à celui de la gare (et Euronantes), il y a la Beaujoire (Stade + Parc des Expositions), la plupart des Facs et autres grandes écoles supérieures. Au-delà du Centre ancien, il y a le pôle de l'ïle de Nantes dans sa partie Ouest, en cours de réaménagement (CHU entre autres). Au-delà, Rezé, historiquement assez coupée du centre de Nantes, et qui peut servir de pivot à un rééquilibrage de l'agglo vers le Sud. Et au-delà, le Pôle Jules Verne et l'aéroport (et pas très loin, le pôle Océane, à desservir soit en faisant un coude, soit en antenne).



Donc au final, on aurait un axe reliant la plupart des pôles scientifiques, économiques et d'échanges de l'agglo, avec desserte du centre ancien, selon un tracé en corridor que le Tram en surface ne pourra jamais offrir, et très structurant pour l'ensemble de l'agglo. Un corridor qui peut aussi s'enrichir d'un P+R au Nord et d'un autre au Sud, et de correspondances avec le réseau TER non seulement à Nantes-SNCF, mais aussi au Nord avec le Tram-Train de Chateaubriand (dans le secteur compris entre les Portes de Beaujoire et de la Chapelle) et au Sud à Rezé (et éventuellement dans le secteur de la Bouguenais).



Un projet cher, mais dont le surcoût par rapport à un tram s'annule au bout de 20 ans d'exploitation environ, et dont le succès ne fait guère de doute vu les endroits desservis.



Le CF Périurbain est un mode assez coûteux sur la durée, et prisonnier du tracé des lignes historiques, et très consommateur de capacité. Si conflits de sillons, il vaut mieux que la capacité soit utilisée par des TGV, IC et TER interurbains que par des TER périurbains.

[ortferroviaire]

Le métro aurait pour inconvénient d'amplifier le mitage suburbain avec plus de territoires accessibles à iso-temps de parcours et s'avèrerait surdimensionné par rapport aux besoins. Une solution légère pour Carquefou est largement suffisante pour gérer des flux relativement modeste, aujourd'hui inférieurs à 10000 déplacements par jour.



Le mode rapide dans le bassin nantais doit être le réseau ferroviaire.

[Voyageur]

Il y aussi une question de vitesse à intégrer. Le tram, avec ses 20km/h de moyenne, est pertinent pour des distances allant jusqu'à 7-8km, mais au-delà, son attractivité par rapport à la voiture se met à diminuer fortement. Un Metro qui affiche du 35km/h de moyenne, lui, permet de repousser le seuil de pertinence à 20km.



Or quand on regarde une carte de l'agglo Nantaise, on voit que celle-ci s'est fort étendue ces 30 dernières années. De Bouaye à Carquefou, on est clairement dans de la longue distance. Si l'agglo veut continuer à se développer via une densification de sa périphérie, il faudra un mode lourd, ne serait-ce que pour délester le tram et lui permettre de jouer pleinement son rôle sur le créneau qui est le sien. Et plus encore si NDDL ne se fait pas que l'aéroport actuel est maintenu (et inévitablement développé).



Sur une agglo de 700 000 habitants et une AU qui approche les 900 000, il y a un saut modal à envisager, du même ordre que celui du bus au tram fait il y a 35 ans.



En Tram pur, il faudrait aussi se poser la question de construire plusieurs lignes circulaires, reprenant le tracé des lignes 10 pour la 1ère, et 20+80+40 (+ reprise partielle des T3 et T4), afin de décentraliser le réseau.

[Pharyde]

Un métro n'est pas forcément nécessaire. Certains tramways de grande capacité peuvent accueillir plus de 250 000 voyageurs quotidiens (ex : Casablanca).

Certaines lignes en île-de-France ont également un trafic supérieur à 200 000 voyageurs par jour et l'ensemble T3a-T3b ingurgite 300 000 voyageurs par jour ! Et leur saturation n'a de cause que leur irrégularité. L'Île-de-France compte 12 fois plus d'habitant que l'aire urbaine de Nantes donc à priori, le tramway à Nantes a encore de beaux jours devant lui.

[Voyageur]

Comme d'habitude, une synthèse prospective intéressante et bien étayée.



Néanmoins, et vu la forte croissance démographique de l'agglo Nantaise, la question, d'y construire un métro devrait pourvoir se poser. Le Tram, même avec la jonction T1-T2, restera bien chargé, et surtout très lent. Il va y avoir besoin d'un mode plus lourd, plus capacitaire et plus rapide. Une ligne de métro reliant Carquefou à Bouaye, avec desserte de Polytech, Beaujoire, Facultés, IUT, Gare, St Pierre, Commerce, Ile de Nantes, Rezé et Aéroport serait à étudier, et pourrait avantageuse remplacer le projet de Tram-Train à Carquefou, ainsi que la Branche Sud du T5.