Tramways de Grenoble : quels développements ?

Comptant parmi les pionnières du renouveau du tramway en France, Grenoble a constitué en 30 ans l’armature de son réseau de transports en commun avec 5 lignes maillées. Particulièrement engluée dans une pollution quotidienne, entre forte circulation automobile, industries et environnement géographique en fond de vallée entourée de montagnes, Grenoble a élu une municipalité écologiste en 2014 pour tenter de symboliser une rupture.

Gières - Gare - 31 décembre 2007 - Intermodalité assurée en gare de Gières, facilitant l'accès au domaine universitaire et au centre hospitalier de La Tronche. La complémentarité train - tramway est une réussite dans l'agglomération grenobloise. © transporturbain

S’il est vrai qu’en 30 ans, le tramway a modifié le rapport entre la ville et la voiture, les résultats demeurent encore insuffisants. Le tramway n’est pas la réponse universelle : elle doit d’inscrire dans un processus général d’amélioration des transports publics et d’une réflexion sur les choix d’urbanisme pour une ville plus compacte. La décision de réduire la vitesse à 30 km/h sur la majorité des voies de circulation de la Métropole ne peut faire illusion : très médiatique, la portée réelle de cette mesure n’est pas à la hauteur des enjeux. Outre une contrainte plus forte sur la présence de l'automobile en ville, c'est à un nouvel urbanisme qu'il faut penser pour une ville plus respectueuse de l'environnement.

Aussi, transporturbain passe à la loupe le réseau, les projets de la Métropole et expose ses propositions d’évolution du réseau.

Dans notre scénario, nous avons repris - au moins dans leurs principe - l'intégralité des projets de la Métropole, c'est à dire :

• le prolongement de la ligne A à Pont de Claix Flottibulle et de Fontaine à Sassenage ;
• le prolongement de la ligne D de Saint Martin d'Hères à Echirolles Comboire ;
• le prolongement de la ligne E de Louise Michel à Pont de Claix ;
• la création d'une ligne F entre Meylan et la ligne B.

Nous avons cependant approfondi cette perspective avec de nouvelles propositions.

Concernant la ligne D, le tracé envisagé par la Métropole dessert Eybens et évite donc le centre commercial Grand Place. Notre proposition privilégie ce générateur de trafic assez conséquent du sud de l'agglomération.

Pour la ligne E, nous vous rappelons notre précédente réflexion sur la desserte du sud grenoblois que nous avons réexaminé. Il y aurait donc toujours deux options : un prolongement simple du terminus actuel jusqu'à Pont de Claix, poursuivant l'axe du cours Jean Jaurès. En alternative, une solution en tram-train sur l'intégralité de la ligne E (ce qui permettrait donc de récupérer des rames pour d'autres projets) soit au sud de la rocade, soit à hauteur de la gare de Pont de Claix. L'exploitation pourrait évoluer en recouvrement avec les rames venant de Vizille faisant terminus à Esplanade tandis que celles venant de Fontanil-Cornillon n'iraient pas au-delà de Pont de Claix. Cependant, les conditions d'une interconnexion, à hauteur de la rocade ou plus au sud à Pont de Claix, ne sont pas forcément évidentes et impliqueraient évidemment une électrification de l'infrastructure ferroviaire. Reste l'attrait de la desserte du centre de Vizille, qui n'est tout de même pas mince.

Nous suggérons également de constituer une ligne F amorcée à l'Esplanade, empruntant un nouvel itinéraire urbain par l'axe Edouard Rey - Agutte-Sembat pour rejoindre la ligne C à Chavant. Elle rejoindrait Meylan en poursuivant la transformation de l'avenue de Verdun (RD1090) en boulevard urbain, avec une ligne de tramway rapide (70 km/h). Au-delà de Meylan, la ligne pourrait être prolongée dans une seconde étape à Montbonnot, en voie unique, suffisante pour une desserte qui pourrait se contenter d'un tramway toutes les 15 minutes.

Grenoble - Boulvard Jean Pain - 11 novembre 2019 - Croisement de deux autobus sur la ligne C1 : un Scania Citywide et un Urbanway, tous deux fonctionnant au gaz naturel. La Métropole privilégie une desserte par BHNS en direction de Meylan et Montbonnot, alors qu'une solution par tramway semblerait plus à la hauteur des enjeux... © transporturbain

Dans le même esprit suburbain, il serait intéressant de plancher sur une extension de la ligne C du terminus Condillac à Domène, en passant par la gare de Gières, en recourant également à une infrastructure à voie unique pour un service toutes les 15 minutes.

Enfin, nous proposons une ligne G formant une rocade ouest, entre Grand Place et Sassenage, rejoignant la ligne C à Seyssins moyennant un nouveau franchissement du Drac et une jonction entre Seyssinet-Pariset et Fontaine.

Dans la plupart des cas, les itinéraires suggérés sont suffisamment larges pour réaliser de nouvelles sections de tramway en site propre. Pour la ligne D

Oui mais le téléphérique…

La Métropole s’est lancée dans un projet de téléphérique pour relier Sassenage à Saint Martin le Vinoux: une option jugée moins chère, paradoxalement – pour une ville dirigée par une majorité écologiste – moins gênante pour la voiture et très en vogue depuis plusieurs mois, portée par une entreprise référence en la matière. La solution du tramway est certes empreinte désormais de classicisme, elle serait plus chère, du fait de la complexité du franchissement de l'Isère et de l'autoroute mais elle apparaît d’une commodité nettement supérieure pour le voyageur en évitant des correspondances pas seulement horizontales mais aussi verticales, sans compter les délais d’attente pour l’embarquement. De ce point de vue, une montée à la Bastille par les « œufs » du téléphérique – touristique – existant devrait être assez révélatrice…

Grenoble - 28 décembre 2016 - Les "oeufs", appellation locale du téléphérique de la Bastille : c'est bien pour une liaison touristique, mais pas vraiment pour un transport en commun de masse censé relié Fontaine, Sassenage et Saint Martin le Vinoux... © transporturbain

Côté exploitation : du nerf !

Dernier sujet de ce dossier, la vitesse commerciale du tramway. C’est un sujet récurrent de transporturbain mais il faut bien avouer que le réseau grenoblois dispose de marges de progression en la matière, qui se répercuteront sur les coûts d’exploitation. La ligne E est la plus révélatrice : en dépit d’un tracé très favorable, de stations assez espacées et d’une fréquentation correcte mais somme toute limitée, les TFS qui la desservent s’y trainent à une allure qu’un cycliste peu entraîné peut largement égaler. Même le long de la voie rapide entre Saint Martin le Vinoux et l’Esplanade, les rames ne dépassent guère les 40 km/h quand 70 seraient largement envisageables (pas de piétons, pas de vélos, pas de voitures). Quant au reste du parcours, un relèvement général à 60 serait parfaitement légitime : il faut donner l’image du tramway plus rapide que les autres modes de transport, faute de quoi, la contrainte exercée sur la voiture sera d’autant moins acceptée qu’il n’y aura pas d’alternative « performante » en substitution.

Grenoble - Cours de la Libération - 31 décembre 2017 - Quand le tram, en site propre, sur une artère bien dégagée, se fait dépasser par un autobus... il y a quand même matière à question ! © transporturbain

Bref, un réexamen général des vitesses pratiquées sur l’ensemble du réseau, à l’exception du noyau central (Gare / Victor Hugo / Notre Dame / Chavant) semble complètement justifié, ce qui permettrait de gagner en productivité sur le parc, et donc de resserrer les intervalles à moyens constants.