Parmi les 8,5 MM€ de participation de l'Etat pour le développement des résaux urbains italiens, Florence disposera de 372 M€ pour le développement de la ligne T4 des tramways pour les sections Le Piagge – Campi Bisenzio et Piazza Liberta – Bagno a Ripoli.

Cette nouvelle ligne doit en principe reprendre une infrastructure ferroviaire utilisée pour une desserte de banlieue, qui sera déviée, en lien avec le projet supprimant le rebroussement des trains longue distance à la gare Santa Maria Novella. Le projet initial la limitait à Le Piagge, mais un prolongement plus à l'ouest vers Campi avait été examiné. La seconde section subventionnée desservira le sud-est de l'agglomération dont l'offre de transports en commun est encore assez nettement insuffisante.

A priori, il reste quand même à régler la question de la jonction entre ces sections, soit la traversée des quartiers centraux de Florence, fait de rues étroites à forte densité de commerces et de touristes. Le projet ci-dessous est donc encore à prendre au conditionnel. Mais il est évident qu'une jonction est indispensable pour unifier le réseau et optimiser les coûts fixes.

A 6 mois d’intervalle, le gouvernement italien a annoncé deux salves d’investissements pour la modernisation et le développement des réseaux urbains en Italie. Il s’agit pour partie de rattraper un retard d’équipement qui peut être important – voire colossal – dans certaines villes, étendre les réseaux, renforcer leur attractivité dans une logique de réduction de l’usage de la voiture et des énergies d’origine fossiles (surtout dans le contexte géopolitique actuel), de renouvellement du matériel roulant (métro et tramway) et de mieux coordonner le développement urbain et l’offre de transports publics.

Au total, plus de 8,5 MM€ de subventions ont été accordés en un semestre, pour large partie dans le cadre du plan de résilience italien. Soyons quand même prudents, l’Italie est un pays à la vie politique émaillée de nombreux rebondissements et remises en cause de ce qui pouvait sembler – un peu trop rapidement – acquis.

Avant de développer progressivement les moyens alloués aux villes déjà abordées dans transporturbain (Florence, Milan, Palerme, Turin), voici un résumé pour les autres villes, à l'exception de Rome, pour laquelle nous évoquerons aussi les études sur des perspectives assez ambitieuses (mais objectivement manquant un peu de pragmatisme eu égard à la complexité de tout chantier de travaux public dans cette ville).

Bergame, qui ne dispose que d’une seule ligne de tramway entre Albino et la gare centrale, pourra en disposer d’une deuxième avec une participation de l’Etat de 50 M€

Bologne projette la réalisation de 2 lignes de tramways et sera dotée de 372 M€ de l’Etat pour les financer

Brescia obtient 359,5 M€ pour sa première ligne de tramways entre Pendolina et le parc des expositions.

Catane étendra sa ligne de métro entre Misterbianco Centro et Paterno avec une dotation nationale de 317 M€.

Gênes, qui a déjà lancé l’acquisition de 14 nouvelles rames de métro auprès d’Hitachi Rail pour un montant de 70 M€, recevra 398 M€ au titre de la deuxième ligne de métro automatique entre Brignole et Molassana et 21 M€ pour le prolongement de la ligne 1 de Brin à Canepari. La station Corvetto pourra être réalisée (avec 44 M€ de participation).

Naples sera dotée de 795 M€ pour la nouvelle ligne 10 de métro entre Piazza Cavour et la gare d’Afragola sur la ligne à grande vitesse Rome – Naples. La modernisation du réseau portera sur le renouvellement du matériel roulant des lignes 1 et 6. Côté tramway, il est prévu de contribuer à hauteur de 64 M€ à l’acquisition de 5 nouvelles rames et au moins une extension du réseau.

Padoue semble ne pas s’interroger sur la pérennité du Translohr puisqu’une deuxième ligne sera financée à hauteur de 335 M€.

Palerme recevra 504 M€ pour la deuxième phase du projet de tramway.

Utilisant 2337 autobus, les lignes gérées par De Lijn en Flandre n'ont pas encore connu d'élan électrique : 0,64% de son parc est aujourd'hui ainsi motorisé. C'est beaucoup moins que la STIB (2,26 %) et la comparaison avec les réseaux hollandais est sans appel (12,5 %). Dans un premier temps, De Lijn a misé, comme beaucoup d'autres réseaux européens (et on peut prendre pour exemple Paris) sur les motorisations hybrides. Cependant, le résultat obtenu n'est pas à la hauteur des attentes, et ces véhicules restent encore d'abord dépendants d'un moteur thermique.

En outre, la régie publique De Lijn ne gère directement qu'environ la moitié de ce parc, dépendant d'accord avec des entreprises privées locales assurant de nombreuses dessertes pour son compte et sous sa propre marque (principe de l'affrêtement). Même si les contrats peuvent spécifier les caractéristiques des véhicules, ils résultent de négociations entre De Lijn et les différents autocaristes locaux, dont certains ont des moyens assez limités.

Il fallut quand même conduire 3 procédures d'appel d'offres en 2019, 2020 et 2021 pour aboutir à la signature des premiers contrats pour la fourniture d'autobus électriques, Van Hool A12 et VDL Citea, avec charge lente nocturne au dépôt, portant respectivement sur 36 et 24 véhicules en tranche ferme. Le volume maximal prévu est de 350 autobus.

Anvers - Cogels Osy Straat - 3 juin 2017 - Parmi les autobus hybrides acquis par De Lijn, le Citea de VDL, produit par le constructeur néerlandais, s'est plutôt bien placé dans cette première étape de réduction de l'usage du gasoil. © transporturbain

De Lijn souhaite accélérer l'électrification de son parc avec la commande de 300 véhicules en 2024 et de 500 en 2025. Elles intègreront un large contrat-cadre portant sur 1250 véhicules : 500 standards et d'autant d'articulés en configuration mixte (urbain et interurbain), ainsi que 3 lots de 75 véhicules chacun, de type urbain en versions 12 m, 18 m et 24 m. Enfin, un petit marché indépendant de 25 véhicules à gabarit réduit (longueur 8 m, largeur 2,20 m) devrait être concrétisé l'année prochaine.

La question capacitaire semble avoir été identifiée : malgré une évolution à la marge de la réglementation sur le poids total autorisé en charge, les autobus électriques à batterie ayant un poids mort plus important, surtout pour avoir une autonomie compatible avec les besoins du service, il en résulte mécaniquement une baisse de la capacité d'emport...

En attendant, l'adaptation du parc hybride (324 autobus) devrait aboutir à un nouvel équilibre entre le fonctionnement sur batteries et sur le moteur thermique pour augmenter la longueur des parcours réalisés exclusivement sur batteries. Dans un premier temps, des longueurs de 15 km sont visées, puis, au fur et à mesure des évolutions techniques et de la performances des équipements, porter à 30 puis 100 km ce régime.

Parallèlement, il faudra aussi engager les marchés d'adaptation des dépôts afin de les équiper pour la recharge des autobus, ce qui imposera aussi une évolution significative du dimensionnerment de leurs installations électriques.

Finie la réflexion sur le projet de téléphérique entre Francheville, la presqu'île et Gerland. Finie l'étude sur la ligne E du métro. Le SYTRAL se serait-il inspiré des suggestions de transporturbain ? Cela en prend le chemin en annonçant le lancement d'une étude sur un tramway express partiellement souterrain entre Perrache, voire Jean Macé, et le plateau Ouest, reprenant peu ou prou le principe du métro E à travers le 5ème arrondissement. L'autorité organisatrice annonce un coût de 700 à 750 M€, pour un tracé d'environ 6,5 km, comprenant 6 à 8 stations.

Côté calendrier : un débat public au second semestre 2023, une enquête publique à l'été 2025, des travaux en fin d'année 2027 et une livraison à l'automne 2031.

Il ne faut probablement pas trop s'attacher à cette première esquisse de tracé à gros trait, mais le principe est là. Quelques remarques tout de même :

• l'amorce à Jean Macé en tronc commun avec T1 et T2 : cela risque d'être difficile avec 2 lignes qui visent un intervalle de 4 minutes. Il faudrait donc plutôt envisager une solution alternative pour rejoindre le métro B, de façon indépendante. C'est plus cher, mais en passant du métro au tram, la facture est déjà divisée par 2 : on peut alors se permettre une relative ouverture sur ce point afin d'y voir plus clair sur les solutions de jonction avec le métro B ;
• la longueur du parcours souterrain semble importante sachant qu'une partie des voiries est prévue dans les documents d'urbanisme pour une largeur portée à 21 m ;
• la suggestion de transporturbain prévoyait un débranchement souterrain, certes un peu complexe, pour créer une antenne vers Sainte Foy, et pour Tassin un schéma avec une branche Alaï et une branche Gare de La Demi-Lune pour consolider les correspondances avec le tram-train de l'Ouest Lyonnais. Assurément dans un premier temps, le plus dimensionnant serait de ne pas oublier la desserte de Sainte Foy sur le boulevard des Provinces et le boulevard Maurice Jarrosson.

Ce week-end sera festif à Bruxelles pour célébrer les 40 ans du musée des transports urbains bruxellois avec la circulation d'une grande partie de la collection de tramway de Montgomery versStockel et Tervuren, un tramway à vapeur boulevard de Woluwe près du centre commercial et la traditionnelle navette des motrices anciennes entre Montgomery et le Cinquantenaire. Les autobus seront aussi de la partie avec un parcours de jonction de Montgomery à Ban Eik via Roodebeek, le musée et Tervueren. La STIB exploitera un service spécial - tarifé - compte tenu de la suppression totale des lignes régulières 39 et 44 : entre Ban Eik et Voot, la ligne éphémère 160 sera assurée par le matériel moderne.

En attendant, retrouvez nos photos des 30 ans !

Les premiers travaux de réalisation d'un axe de trolleybus à haut niveau de service ont débuté dans l'agglomération de Lausanne, en dépit de l'opposition de la commune de Paudex qui refuse les principes d'aménagement. Par conséquent, le projet sera phasé avec une première section au nord-ouest, partant de Bussigny, traversant Lausanne et qui pourrait être limitée à Pully, en attendant de pouvoir atteindre Lutry.

Exemple d'aménagement à Prilly Eglise du futur trolleybus à haut niveau de service du nord-ouest lausannois. L'objectif est de traiter la voirie de façon identique à une ligne de tramway. Sait-on jamais...(Document Urbaplan)

Le service sera assuré par de nouveaux trolleybus bi-articulés (probablement des Lightram) avec une fréquence de 7 minutes 30 continue du lundi au samedi, allégée le dimanche. Ces lignes seront établies en site propre autant que possible et nécessaire pour assurer une régularité maximale. Elles s'inscrivent en complément du projet de tramway et de la troisième ligne de métro. Le coût complet du projet est estimé à 40 MCHF. Le canton de Vaud contribuera à hauteur de 8,6 MCHF et la Confédération à hauteur de 9,4 MCHF. La mise en service est envisagée en 2026.

En Espagne, le tarif de l'électricité s'envole. Le métro de Madrid voit sa facture quadrupler en mars 2022 par rapport à mars 2021. Conséquence, pour modérer la consommation, le réseau revoit à la baisse l'offre de transports en commun en retirant du service 24 rames de métro sur 324 engagées dans le plan de transport nominal, soit une à deux rames par ligne en moyenne.

La mesure suscite des critiques nourries alors que le prix des carburants s'enflamme également et que les enjeux de sobriété énergétique et de report modal sont mis en avant pour maîtriser l'effet de serre. Néanmoins, l'équation économique est difficilement soutenable. La réduction de l'offre de transports en commun n'est évidemment pas un signal positif et les économies dégagées semblent limitées, même en intégrant l'ensemble des effets sur la production et l'entretien du matériel. Pour autant, à l'instant donné, il est évidemment nécessaire de prendre des mesures, fussent-elles difficiles, pour rendre supportables l'évolution des coûts de production du service.

Madrid - Station Casa del Campo - 5 décembre 2015 - Si les lignes les plus modernes du métro de Madrid disposent de rames à grand gabarit offrant une capacité importante, la détente des intervalles pour cause d'inflation des coûts de l'électricité envoie un signal à la fois d'alerte mais aussi potentiellement très ambigu alors que les transports publics sont plus que jamais indispensables à une politique de sobriété énergétique. © transporturbain

Mais cette mesure ne saurait être autre chose qu'une forme de procédure d'urgence dans l'attente de décisions d'ordre structurel. Dans un premier temps, sur l'exploitation, il faudra évaluer les possibilités d'optimisation du plan de transport de sorte à limiter la consommation d'énergie autrement qu'en diminuant l'offre. La combinaison entre le nombre de rames, la conception des marches et l'intervalle entre les trains peut éventuellement être reconsidéré pour déterminer les marges de manoeuvre amenant à assurer le plan de transport tout en réduisant la facture énergétique : engager moins de rames mais avec des marches un peu plus tendues peut-il concourir à réduire la demande d'électricité ?

Il faut tout de même espérer - outre la fin de cause première de cette explosion du coût des énergies - la mise en place d'une forme d'une garantie de recette pour compenser cette inflation, par des mesures de soutien à la puissance publique, et par une incitation au report modal vers les transports en commun, ce qui permettra aussi de limiter les importations de carburants d'origine fossiles dont les cours sont aussi partis à la hausse.

Un projet de crédit de 350 MCHF prévoit le financement du renouvellement du matériel roulant des transports en commun genevois, avec une forte dimension liée à la transition énergétique.

Il prévoit d'abord et de façon classique le renouvellement des Be 4/8 type DAV avec 56 nouveaux tramways. Il est aussi prévu d'acquérir 19 trolleybus articulés. La majorité de l'investissement est destinée à la commande de 285 autobus électriques. Une première tranche serait constituée de 50 véhicules de 24 m et de 54 véhicules de 18 m avec recharge aux arrêts et aux terminus : une orientation très inspirée par la ligne 23 exploitée avec le système TOSA sur des Lightram. Cependant, le périmètre de déploiement de ces nouveaux véhicules emporterait la conversion de certaines lignes aujourd'hui assurées par trolleybus. Etrange, mais transporturbain avait déjà relaté la tentation genevoise de remplacer les trolleybus par la solution TOSA.

Genève - Pont de la Jonction - 21 décembre 2019 - Le devenir des trolleybus genevois est en débat : certains voudraient réduire leur usage au profit d'autobus électriques, d'autres considèrent que c'est la meilleure solution pour passer des énergies fossiles à la traction électrique. © transporturbain

Cependant, dans la pratique, sachant qu'il faut compter au moins 5 minutes de rechargement au terminus, il faudrait dédoubler le dimensionnement des équipements sur les arrêts recevant plusieurs lignes et pour prendre en compte les aléas de circulation, donc avec probablement 2 dispositifs de rechargement par station terminus. Mais comment gérer le cas des arrêts sur les troncs communs ? Il serait certes possible d'alterner les consignes et d'équiper par exemples 2 arrêts consécutifs, mais cela revient tout de même à augmenter significativement le nombre de bornes de rechargement.

Pendant ce temps, l'Union Internationale des Transports Publics compare les différentes solutions pour électrifier les véhicules routiers de transports en commun et considère que le trolleybus à recharge dynamique (IMC), avec 40 % du parcours doté de bifilaires, présente le meilleur ratio coût / performance, avec un avantage de 17% par rapport aux véhicules à batteries conventionnelles ou avec supercapacités avec recharges intermédiaires.

C'est d'ailleurs une étude que transporturbain essaiera de retrouver pour en faire l'analyse : mais a priori, sa conclusion rejoint déjà celles formulées précédemment, ce qui fait qu'une confirmation par une instance de cette nature ne peut que nous réjouir !

Qui, au cours du même entretien dans le magazine allemand Der Spiegel, a exprimé les avis suivants à propos de la hausse du coût des carburants consécutivé à la guerre en Ukraine ?

• « Pour de nombreux trajets courts, rouler en voiture n'a aucun sens. Sur d'autres itinéraires, vous pouvez également utiliser les transports en commun ».
• « Il est possible de se rendre à la boulangerie à vélo au lieu d'un SUV »
• « J'essaie moi aussi de conduire environ 20 % moins vite »
• « Chaque litre de carburant économisé peut contribuer à réduire la dépendance vis-à-vis des importations de pétrole et ainsi influencer indirectement le développement ultérieur de la guerre »

C'est Christian Reinicke, président de l’Automobile Club allemand... qui va lancer prochainement une campagne auprès des automobilistes pour inciter à la modération de l'usage de ce mode de transport afin de réduire la consommation de carburant.

Encore un téléphérique, mais bien loin de l'océan Indien, puisqu'il se contente de franchir la Garonne : Téléo, la liaison aérienne entre l'Oncopôle et l'université Paul Sabatier via l'hôpital de Rangueil, sera inaugurée par les élus le 13 mai et ouverte aux voyageurs le lendemain. Les premières évolutions techniques ont débuté le 28 août 2021, ce qui montre qu'un tel projet nécessite un processus assez long de validation avant de pouvoir ouvrir ses portes.

Une cabine du téléphérique toulousain lors des premiers essais techniques (cliché Tisséo)

Longue de 3 km, la liaison sera assurée au moyen de 15 cabines avec le système débrayables 3S (2 câbles porteurs et un tracteur) de 34 places chacune, dont 20 assises. Le temps de trajet sera de 10 minutes et la fréquence de 90 secondes. Sur ce trajet comprenant un dénivelé de 100 m, seulement 5 pylônes ont été érigés par Poma. La fréquentation devrait être de 8000 voyageurs par jour.

Si Saint Denis de la Réunion a devancé Toulouse pour la mise en exploitation, Tisséo met en avant qu'il s'agit pour l'instant du plus long téléphérique urbain de France (300 m de plus que le Papang), avant la mise en service du projet francilien entre Créteil et Villeneuve Saint Georges.