Lyon : le débat sur le téléphérique
L'affaire est polémique. Pour la desserte du plateau ouest de l'agglomération lyonnaise, l'idée d'une cinquième ligne de métro entre Bellecour (voire Part-Dieu) et Alaï, apparue lors des élections municipales de 2014, avait déjà agité le microcosme local. Le changement de majorité en 2020 inquiète les partisans de ce projet car la nouvelle équipe à la tête de la Métropole fait preuve d'une prudence considérée comme de l'hostilité. L'apparition du projet de téléphérique entre Francheville, Perrache ou Gerland est considérée comme le lancement d'un contre-feu ayant vocation à se substituer au projet de métro.
Lyon - Montée de Choulans - 4 juin 2021 - Succession d'autobus Diesel sur cet axe très routier, très emprunté. Il y avait des trolleybus sur cette artère jusqu'en 1962. Les travaux du tunnel de Fourvière entrainèrent leur remplacement par des autobus. © transporturbain
Lyon - Avenue de La Favorite - 10 avril 2009 - Si les R312 ont quitté le réseau, la ligne 49 continue sa desserte entre Perrache et Sainte Foy, commune oubliée des discussions du moment sur une cinquième ligne de métro, mais parmi les sujets du projet de téléphérique. © transporturbain
Francheville - Grande rue - 4 octobre 2004 - La ligne 30 est devenue C20, elle est équipée d'autobus articulés, mais le tracé est à peu près le même depuis des décennies. Son parcours est très vallonné ce qui rend l'accès à cette commune assez difficile, et ses voiries sont plutôt étroites. La complémentarité entre la modernisation du tram-train de l'Ouest Lyonnais, pour le prolonger dans le centre de Lyon et vers l'est de l'agglomération, et la création de 3 lignes de tramways sur le plateau Ouest, devrait sensiblement améliorer les conditions de transport. © transporturbain
Bref, on est en pleine confusion, à vouloir préempter la solution technique avant un examen serein et factuel des besoins, des contraintes et des opportunités.
Pour les lecteurs de transporturbain, pas de surprise : l'analyse que nous avons produite considère que le métro n'est pas la solution la plus adaptée aux besoins de ce secteur et que, d'un point de vue équité de traitement, il est particulièrement difficile de justifier le métro pour environ 60 000 voyageurs par jour quand on explique que le trolleybus est suffisant sur un autre axe de fréquentation similaire (C3 Saint Paul - Part Dieu - Vaulx en Velin). Pour la desserte du plateau Ouest, nous suggérons toujours la réalisation de 3 lignes de tramway, en tronc commun en partie souterrain au départ de Perrache (pour commencer), afin de desservir le corridor étudié pour le métro (vers Alaï, en suivant l'axe de l'actuel bus C21), mais aussi des quartiers densément peuplés mais oubliés par le projet de métro : le centre de Tassin, avec une antenne depuis Ménival vers la gare de la Demi-Lune, et la commune de Sainte Foy lès Lyon, suivant à peu près le parcours de la ligne 49. Il ne s'agit donc pas d'un projet au rabais, mais au contraire d'amener un transport public rapide, fréquent et régulier au plus près de la population, plutôt que de créer une ligne unique dont l'usage nécessitera toujours un parcours d'approche en autobus, des correspondances, donc un temps de parcours global comparable au tramway, qui aura l'avantage de réduire les correspondance en proposant plus de destinations accessibles directement. Ces 3 lignes seraient complétées, pour la desserte de l'ouest de la Métropole, par notre projet EOLE.
Venons-en au téléphérique. Les tracés proposés par le SYTRAL visent à créer une liaison entre les vallons de l'ouest lyonnais, depuis Francheville jusqu'au coeur de l'agglomération, par 4 tracés différents aboutissant soit à Perrache soit dans le quartier de Gerland.
La longueur de ces fuseaux soumis à concertation varie entre 6 et 7 km, avec une prévision de trafic variant de 8 000 à 20 000 voyageurs par jour, soit la fréquentation d'une ligne de bus de rang intermédiaire à supérieur. Le temps de parcours oscillerait entre 26 et 29 minutes, soit un gain de temps de 4 à 10 minutes par rapport à des lignes de bus avec facilités de circulation (à noter : il est quand même question de trolleybus !). Le coût est estimé entre 150 et 165 M€, contre 88 à 135 M€ pour les BHNS.
Les contraintes du téléphérique résident notamment dans l'insertion urbaine, avec l'implantation de pylônes et le passage au-dessus de bâtiments et de propriétés privées. Tout particulièrement dans ce secteur, la géologie est à prendre en considération. Ce n'est un secret pour aucun lyonnais que la colline de Fourvière est assez fragile, voire instable : plus les pylônes devront passer haut, plus ils devront être profonds pour arriver à s'ancrer dans des couches suffisamment solides. On se souviendra déjà des délicatesses lors du percement du tunnel du métro D entre Saint Jean et Gorge de loup. Vouloir passer par en-dessus n'est pas une garantie pour s'affranchir de certaines difficultés.
Il faut également ajouter que l'accessibilité du téléphérique suppose l'aménagement de stations et l'installation d'ascenseurs dans chacune d'elles alors que les alternatives au niveau du sol s'en affranchissent naturellement. Pour notre suggestion de tramway, il y aurait une ou deux stations souterraines, limitant le coût d'équipement.