Entre la gare et le pont Joffre, les boulevards de Verdun, Rocheplatte et Jean Jaurès, établis sur les anciens remparts, ont conservé les caractéristiques d'un urbanisme d'un autre temps, organisé exclusivement autour de l'automobile : carrefours dénivelés, trottoirs étroits, vastes espaces de stationnement, et un centre commercial - Place d'Arc - trônant sur le terrain de l'ancienne gare. Accessible directement depuis le centre historique au moyen d'une dalle piétonne passant au-dessus des voies de circulation, doté de deux gares routières, l'une pour les autobus urbains, l'autre pour les autocars interurbains, ce site a constitué l'une des difficultés à la conception du nouveau tramway d'Orléans à la fin des années 1990. Le résultat est cette épingle à cheveux en venant de la rue de la République pour insérer le tramway sous le centre commercial au plus près des autobus.

 Orléans - Place d'Arc - 12 juin 2004 - La courbe à 180 degrés sur le débouché du boulevard Alexandre Martin est négociée assez aisément par les Citadis 301 à plancher bas partiel dotés de bogies LHB bien plus à l'aise que les 302 avec bogie Arpège. Néanmoins, la disparition de cette particularité fera gagner quelques secondes sur le trajet. © T. Boric

Depuis de nombreuses années, ce site est très critiqué, car peu commode pour la circulation des tramways, mais surtout peu agréable pour les piétons ainsi que les cyclistes. Ce n'est d'ailleurs guère mieux plus à l'est sur le boulevard Alexandre Martin, où le terre-plein central est un vaste parking.

La Métropole envisage désormais une transformation de grande ampleur, d'abord sur la partie ouest des boulevards, incluant la suppression des trémies routières et de la dalle piétonne d'accès au centre commercial, ainsi que la rectification du tracé du tramway pour supprimer la demi-boucle. A hauteur de la Porte Madeleine, la création d'un nouveau site universitaire est prévue à horizon 2025. La trémie routière sera remplacée par un parking souterrain qui devrait en partie - il ne comprendra que 500 places - compenser la suppression des places en surface.

Orléans - Boulevard de Verdun - 14 juin 2021 - Entre la gare et le centre d'Orléans, il y a non seulement un centre commercial mais aussi un vaste autodrome, vestige d'un urbanisme organisé d'abord par e pour la voiture. La recomposition complète et à plat de cet espace est une heureuse nouvelle ! © transporturbain

Entre la gare et le pont Joffre, le réménagement des boulevards devrait procurer aux lignes d'autobus du secteur des facilités de circulation puisqu'il est évoqué la réalisation d'un site propre.

En lien avec ce projet, revient dans les débats le développement du réseau de tramways, avec d'abord le retour de l'hypothèse d'une antenne à la ligne A pour la desserte de Saran : il s'agirait probablement de reprendre l'entrée nord de l'agglomération, sur l'ex-RN20, elle aussi illustration d'un urbanisme révolu où alternent parkings, zones commerciales et bâtiments industriels. La ligne B pourrait entrer dans La Chapelle-Saint-Mesmin.

Enfin, plusieurs articles de presse et déclaration d'élus locaux évoquent une nouvelle ligne, sans plus de précisions : faut-il entendre que les aménagements pour les bus pourraient aussi être envisagés pour un tramway ? Pour mémoire, les premières études sur la ligne B prévoyaient de passer par les boulevards et donc la gare. Mais quelle serait le rôle de cette nouvelle ligne et comment s'articulerait-elle avec les deux autres ? On ne le sait pas encore.

En tous cas, ces perspectives pourraient faciliter une autre ligne de tramway, proposée par transporturbain, à caractère interurbain, succédant au projet ferroviaire, onéreux en investissement et en exploitation - de réouverture de la ligne Orléans - Châteauneuf-sur-Loire : branchée sur la ligne B à la station Ambert, elle rejoindrait la gare d'Orléans au moyen d'un raccordement d'environ 300 m sur le boulevard Alexandre Martin et d'une modification du périmètre de l'alimentation par le sol sur cette même ligne B. Le site propre sur les mails à l'ouest de la gare pourraient aussi accueillir cette desserte suburbaine.

Il aura donc tenu 22 ans. Soit à peu près autant qu'un trolleybus conventionnel. Mais à quelles conditions !

Le TVR de Nancy avait défrayé la chronique d'abord par le choix d'une technologie complexe, sans aucune expérience et présentant des carences structurelles irrémédiables, puis par un florilège d'incidents et d'accidents, allant du déguidage à la perte d'un moteur. Accident industriel initié par Brugeoise et Nivelles, repris par les ANF puis par Bombardier (qui fit rapidement amende honorable), il cessera donc son service à la fin du mois de février prochain, le 27 en principe. L'exploitation sera assurée par autobus en attendant l'arrivée des nouveaux trolleybus LighTram 24 de Hess, sans guidage, et qui devraient être mis en service dans le courant de l'année 2024.

Autant dire que transporturbain vous proposera un reportage-enterrement, comme nous l'avions fait à Caen.

Une ligne de métro de plus à Milan et le début de la fin d'un feuilleton à multiples rebondissements : c'est avec plus de 7 ans de retard que la première section de la ligne M4 a été inaugurée le 26 novembre dernier. Elle comprend 6 stations sur 5,3 km entre l'aéroport de Linate et la gare de Dateo sur le RER milanais. Le temps de trajet est de 15 minutes avec une vitesse de pointe de 80 km/h. Les travaux se poursuivent pour rejoindre la station San Babila de la ligne M1, qui proposera alors la première correspondance entre lignes de métro. L'aéroport de Linate sera alors à moins de 20 minutes du centre-ville. Cette courte extension est prévue en juin prochain. Pour mémoire, la ligne M4 doit rejoindre San Cristoforo, en desservant le sud du centre historique. L'achèvement complet est désormais annoncé courant 2024. La ligne comprendra alors 21 stations sur 15 km.

La ligne M4 est similaire à la ligne M5, automatique, avec le même type de matériel fourni par Hitachi Rail, à 4 caisses courtes, et au gabarit réduit à 2,65 m (contre 2,85 m pour les lignes M1 à M3). Au total, 47 rames seront engagées sur cette nouvelle ligne qui pourra être exploitée avec un intervalle minimal de 75 secondes. En service commercial, il sera - du moins dans un premier temps - de 90 secondes.

La modernisation du métro milanais se poursuit : le pilotage automatique sur CBTC en niveau 2 (avec conducteur) a été déployé à partir de 2009 sur la ligne M1 et M3, et il devrait équiper la ligne M2 à partir de 2024. Enfin, l'ATM a annoncé la commande de 46 nouvelles rames de métro type Leonardo (6 voitures, 106,5 m) à Hitachi Rail : d'un montant de 368 M€ avec une première tranche de 21 unités à livrer d'ici l'été 2024 pour la ligne M1.

Sur le blog Urbanfile, de nombreuses vues des nouvelles stations de la ligne M4, alias la ligne bleue : les stations sont généralement de conception classique, la décoration sobre, mais d'après ces images, les finitions ont l'air de bon aloi. Le gris semble dominer la décoration des couloirs et des stations.

Pour un parc comprenant un peu moins de 900 unités, un tel chiffre n'a rien de surprenant. Le réseau de Prague lance ainsi un appel d'offre comprenant 40 rames unidirectionnelles en tranche ferme et 160 en tranche optionnelle, afin de renouveler une partie des Tatra. Le montant prévisionnel du marché est de 617 M€. Les caractéristiques annoncées sont très voisines des actuelles ForCity Alfa, excellentes au demeurant : 32 m de long, 220 places dont au moins 60 assises, un plancher bas sur au moins 80% de la longueur et une masse à vide n'excédant pas 48 t. Néanmoins, outre Skoda, 8 autres constructeurs ont pris connaissance des modalités de ce marché : Alstom, CAF, Stadler, Siemens, Pesa, Pragoimex, Modertrans et Hyundai-Rotem.

Prague - Legii Most - 29 mai 2019 - Incontournables dans le paysage de la capitale tchèque, les T3 vont-elles céder du terrain à l'arrivée d'une nouvelle génération annoncée à partir de 2024 ? © transporturbain

Le projet Inspire, articulé autour de 2 lignes de BHNS Aulnat - Royat et Durtol - Cournon-d'Auvergne, complétant le Translohr de Clermont-Ferrand, a été déclaré d'utilité publique le 19 octobre dernier. D'une longueur de 29 km (12 pour la ligne B, 17 pour la ligne C), elles seront en tronc commun dans la traversée du centre-ville et croiseront la ligne A (Translohr) sur la place de Jaude et, pour la ligne C, au lycée Lafayette.

Les travaux préparatoires débuteront en principe en janvier prochain. Le site Urban Transport Magazine annonce la commande 40 autobus articulés électriques Lightram 19 auprès du constructeur suisse Hess, avec technologie Tosa pour la recharge en station. La mise en service de ces deux lignes s'étalera entre 2025 et 2027 et sera accompagnée d'une réorganisation des lignes de bus. L'accès à la gare de Clermont-Ferrand sera - légèrement - amélioré par rapport à la situation actuelle avec la ligne B.

Ce seront les premiers autobus électriques du réseau clermontois.

Lancement des travaux de prolongement de la ligne 1 des tramways de Montpellier entre Odysseum et la gare Montpellier Sud de France : il y aura donc enfin un moyen simple et visible d'accéder à cette gare excentrée, compliquant la desserte de l'agglomération, sauf pour les populations des communes littorales, mais essentiellement en voiture.

Cependant, le schéma finalement retenu laisse un goût amer à ceux qui ont participé à la conception de la gare et de ses accès. Initialement, le parvis de la gare au-dessus de l'autoroute A9 et des voies ferrées du CNM avait été dimensionné pour accueillir la station de tramway. Ses fondations aussi, notamment sur les quais de la gare.

Il n'en sera rien : les voyageurs seront déposés à environ 150 m de l'entrée du bâtiment. Officiellement, le schéma d'exploitation de la ligne ne serait pas compatible avec un terminus en avant-gare sans tiroir de retournement. D'où la modification du tracé des voies et la création d'une arrière-gare, parallèle aux voies ferrées, imposant donc de positionner la station terminale sur la rue du Mas de Brousse, avant la courbe vers le tiroir.

C'est dommage, car certains investissements ont été réalisés en pure perte. Après tout, il y aurait déjà bien à redire sur le principe même de cette gare, alors on n'est plus à quelques détails près.

Il y aurait probablement matière à remettre en cause le principe de prolongement systématique de tous les services de la ligne 1 compte tenu de la desserte ferroviaire limitée de la gare. Limiter un service sur deux à Odysseum n'aurait pas posé de difficultés majeures pour l'accessibilité d'une gare qui est loin de faire l'unanimité dans la population mais plus largement de tous ceux qui empruntent les TGV pour accéder à Montpellier : il faut en effet redoubler de prudence car même en demandant un arrivée / un départ à Montpellier Saint-Roch, la gare centrale, l'outil SNCF Connect propose quand même des trains desservant Sud de France.

Il est désormais trop tard pour rejouer le match sur l'intérêt réel de cette gare et sur le fait que l'économie de bouts de chandelles du raccordement de Saint-Brès restera longtemps dans les annales des mauvaises décisions d'esprits court-termistes, puisque ce maillon aurait permis l'emprunt de la section nouvelle et de rejoindre la gare centrale de Montpellier.

En revanche, il n'est peut-être pas trop tard pour porter l'idée d'une bretelle sur la ligne 3 des tramways, avant le passage sous l'autoroute A9, de sorte à compléter la desserte, puisque la ligne 1 supporte un trafic déjà très élevé.

Le constructeur suisse avait percé une première fois le marché du métro berlinois avec la série IK à gabarit étroit. Elle comprend 54 éléments de 51,6 m composés de 4 voitures à 3 portes par face. Sur le plan technique, elles se distinguent par une largeur portée à 2,40 m contre 2,30 m pour les précédentes générations destinées aux lignes U1 à U4. Une partie de ce parc est cependant utilisé sur la ligne U5 à grand gabarit (2,65 m) moyennant installation de comble-lacunes : en effet, le BVG envisageait la modernisation de la série F79 mais son mauvais état général a nécessité la mise en oeuvre de mesures d'urgence pour résorber les problèmes d'exploitation de la ligne et prendre en compte le besoin de matériel supplémentaire avec le prolongement à la gare centrale, absorbant la ligne U55.

Stadler a récidivé en remportant le marché pour les séries J et JK, qui viendront encore rajeunir les effectifs du réseau. Si les séries H et HK sont composées de rames longues de 6 voitures, la série IK d'éléments de 4 voitures (couplables par deux), le nouveau marché se veut plus modulaire. Ainsi, ont d'ores et déjà été commandés :

• JK : 36 éléments de 4 voitures et 17 de 2 voitures, soit 178 voitures ;
• J : 33 éléments de 4 voitures et 52 de 2 voitures, soit 236 voitures.

La série JK diffèrera assez sensiblement de la version à grand gabarit : si la version HK est une H plus étroite, les JK auront des caisses bien plus courtes à seulement 2 portes par face, alors que le type J sera classiquement à 3 portes par face.

Les caisses des rames JK seront très courtes, plus encore que celles des GI. Un choix d'architecture assez étonnant, alors que le diagramme des IK semble bien adapté. Comme celles-ci, elles seront larges de 2,40 m : une nouvelle norme sur les lignes U1 à U4 ? (document Stadler)

Les rames série J n'auront pas de version 6 voitures, ce qui est à l'origine d'un autre étonnement sur cette commande. L'intérêt de la modulation des compositions ne concernera probablement que les heures très creuses, en soirée notamment. (document Stadler)

Le marché prévoyant un volume maximal de 1200 caisses, il ne s'agit donc que d'un début puisqu'il devrait en principe permettre l'élimination des rames des séries A3L (qui n'ont pas encore dit leur dernier mot) F et GI (dont la réforme ne cesse d'être différée).

En revanche, on cherche encore à comprendre la logique berlinoise sur les évolutions dans la composition des trains : le couplage d'éléments de 2 ou 4 voitures n'optimise pas l'espace disponible pour les voyageurs en multipliant les cabines inactives en milieu de rame (ce qui renchérit aussi le coût d'une composition). De ce point de vue, les rames de la génération H apparaissent plus simples et plus fonctionnelles, avec une intercirculation totale d'un bout à l'autre.

Stadler remporte le marché destiné à remplacer les rames GTL du réseau de La Haye avec une nouvelle déclinaison de la plateforme Tina. La commande porte sur 50 rames en version longue de 45 m. Le processus avait déjà commencé avec une commande de 40 Avenio auprès de Siemens, qui a décidément du mal à percer sur le marché européen. Ce nouveau marché devrait donc généraliser l'accès de plain-pied aux tramways sur ce réseau.

La Haye - Loeversterlaan - 28 mai 2012 - Les GTL sont en fin de vie, d'autant plus qu'elles reposent sur des bogies type PCC récupérés sur des motrices réformées de ce réseau. © transporturbain

Le tramway, finalement, on y revient ?

L'année prochaine, la ligne A du réseau de tramways bordelais disposera d'une antenne de plus entre Mérignac et l'aéroport. Au-delà, à ce stade, aucune nouvelle extension n'est envisagée, le prolongement de la ligne D étant différé. Certains font replonger la Métropole dans les vieilles lubbies des années 1980 avec l'espoir - le mirage ? - d'un métro. Néanmoins, quelques études vont être réalisées en 2023 pour compléter le maillage du réseau, signe qu'une approche pragmatique est peut-être en train de mûrir :

• le shunt de Mériadeck sur la ligne A pour accélérer certains services, avec une courte section sur le cours Maréchal Juin (numéro 1 sur la carte ci-dessus) : elle pourrait faire gagner environ 2 minutes pour les missions l'empruntant, le crochet par Mériadeck imposant 4 courbes négociées à faible allure, mais la fréquentation de la station demeure importante ;
• une jonction entre la Cité du Vin et la gare de Cenon via le pont Jacques Chaban-Delmas, mais qui téléscope l'étude en cours sur le téléphérique (numéro 2) ;
• le bouclage des lignes B et C entre les terminus Berges de la Garonne et Parc des Expositions (numéro 3).

Le point de vue de transporturbain

Rappelons préalablement que si l'exploitation des tramways bordelais est tendue, c'est d'abord en raison de l'organisation du réseau en étoile autour de l'hypercentre, avec la concentration du trafic et des correspondances dans le triangle Quinconces - Porte de Bourgogne - Pey-Berland. Cette géographie provoque aussi la surfréquentation des sections centrales. Il faut donc desserrer le réseau. Comme l'a déjà exposé transporturbain dans son analyse des perspectives de développement du réseau, les besoins portent d'abord sur la consistution de rocades.

En ce sens, l'étude de la liaison entre les deux rives de la Garonne (numéro 2 sur le plan ci-dessus) nous semble prioritaire : la rive droite se développe rapidement mais n'a qu'une seule ligne de tramway parvenue en limite de capacité. Il faut donc envisager une deuxième liaison. Aussi, plutôt qu'une jonction entre les lignes B et C par leurs terminus au nord, il serait probablement plus intéressant d'amorcer notre proposition de rocade sur les Boulevards en réalisant non seulement le barreau entre Cenon (idéalement à la gare) et la Cité du Vin, mais en prolongeant ce barreau pour rejoindre la ligne C, soit place Ravezies soit à la station Cracovie. Le bénéfice serait assez significatif :

• nouvelle liaison entre la rive droite et la rive gauche, desservant directement les emplois situés dans ce secteur moteur de la Métropole ;
• délestage des sections centrales des lignes A et C pour les flux allant vers les quartiers au nord des Quinconces ;
• délestage de la gare Saint Jean puisque les voyageurs arrivant par les trains régionaux desservant Cenon pourront rejoindre ce secteur de l'agglomération en faisant une correspondance en amont : c'est donc un scénario totalement compatible avec le projet de RER bordelais, qui aura aussi pour effet de soulager un peu le tronc commun aux lignes C et D entre la gare Saint Jean, les Quinconces et Ravezies ;
• compatibilité avec la poursuite d'un système de rocades tel que proposé par transporturbain avec la ligne des Boulevards (l'étape suivante serait d'atteindre l'hôpital Pellegrin pour créer des connexions avec les lignes A et D), mais aussi avec la valorisation de la ligne ferroviaire de ceinture pour former une rocade express Cenon - Pessac parfaitement complémentaire du projet de RER.

La ligne B du métro lyonnais est exploitée depuis juin dernier de façon totalement automatisée avec les nouvelles rames MPL16. On pouvait penser que la simplicité de l'exploitation d'un réseau malgré tout de conception moderne aurait été une simple formalité, même avec une transition des plus réduites. Ce n'est pas vraiment le cas.

Depuis le début du mois de septembre, on a enregistré 9 pannes d'importance sur la ligne B, 5 sur la ligne D, 5 sur la ligne A et une sur la ligne C (panne générale sur l'ensemble du réseau), provoquant évidemment une pagaille considérable sur le réseau. La mise au point de la nouvelle exploitation sur la ligne B semble accumuler les difficultés : Alstom a donc fort à faire pour redresser la situation, mais du côté de Keolis Lyon, il va aussi falloir comprendre pourquoi des dysfonctionnements surviennent aussi sur les autres lignes : elle est objectivement moins critique qu'à Lille où l'industriel n'arrive pas à sortir le matériel et le système de pilotage automatique dans les temps (déjà plus de 6 ans de retard), mais montre tout de même un sérieux écart avec Siemens...Néanmoins, l'automatisation de la ligne 4 à Paris a aussi dérivé dans le temps et que la ligne 14 connaît un nombre de perturbations un peu plus élevé depuis son prolongement à Saint-Ouen.

Dans le cas lyonnais, intervient aussi le prolongement de la ligne B de la gare d'Oullins au pôle hospitalier Lyon Sud, qui sera l'une des nouveautés de l'année prochaine, nécessitant des interceptions pour préparer la mise en exploitation de cette nouvelle section qui devrait en principe être accompagnée d'une exploitation avec 2 éléments MPL16 soit des rames de 4 voitures, ce qui sera une première à Lyon.

En attendant, le sujet enflamme un peu l'actualité lyonnaise des transports en commun : le SYTRAL a offert une remise de 25% sur les abonnements du mois d'octobre, mais au-delà de cette mesure commerciale, il est temps de traiter le fond, la fiabilité de l'exploitation.