Montpellier : le tram - presque - à la gare Sud de France

Lancement des travaux de prolongement de la ligne 1 des tramways de Montpellier entre Odysseum et la gare Montpellier Sud de France : il y aura donc enfin un moyen simple et visible d'accéder à cette gare excentrée, compliquant la desserte de l'agglomération, sauf pour les populations des communes littorales, mais essentiellement en voiture.

Cependant, le schéma finalement retenu laisse un goût amer à ceux qui ont participé à la conception de la gare et de ses accès. Initialement, le parvis de la gare au-dessus de l'autoroute A9 et des voies ferrées du CNM avait été dimensionné pour accueillir la station de tramway. Ses fondations aussi, notamment sur les quais de la gare.

Il n'en sera rien : les voyageurs seront déposés à environ 150 m de l'entrée du bâtiment. Officiellement, le schéma d'exploitation de la ligne ne serait pas compatible avec un terminus en avant-gare sans tiroir de retournement. D'où la modification du tracé des voies et la création d'une arrière-gare, parallèle aux voies ferrées, imposant donc de positionner la station terminale sur la rue du Mas de Brousse, avant la courbe vers le tiroir.

C'est dommage, car certains investissements ont été réalisés en pure perte. Après tout, il y aurait déjà bien à redire sur le principe même de cette gare, alors on n'est plus à quelques détails près.

Il y aurait probablement matière à remettre en cause le principe de prolongement systématique de tous les services de la ligne 1 compte tenu de la desserte ferroviaire limitée de la gare. Limiter un service sur deux à Odysseum n'aurait pas posé de difficultés majeures pour l'accessibilité d'une gare qui est loin de faire l'unanimité dans la population mais plus largement de tous ceux qui empruntent les TGV pour accéder à Montpellier : il faut en effet redoubler de prudence car même en demandant un arrivée / un départ à Montpellier Saint-Roch, la gare centrale, l'outil SNCF Connect propose quand même des trains desservant Sud de France.

Il est désormais trop tard pour rejouer le match sur l'intérêt réel de cette gare et sur le fait que l'économie de bouts de chandelles du raccordement de Saint-Brès restera longtemps dans les annales des mauvaises décisions d'esprits court-termistes, puisque ce maillon aurait permis l'emprunt de la section nouvelle et de rejoindre la gare centrale de Montpellier.

En revanche, il n'est peut-être pas trop tard pour porter l'idée d'une bretelle sur la ligne 3 des tramways, avant le passage sous l'autoroute A9, de sorte à compléter la desserte, puisque la ligne 1 supporte un trafic déjà très élevé.

Comments

[Babskwal]

Question qu'on peut se poser : pourquoi l'emplacement sur le pont-parvis prévu pour le tramway n'est-il pas adapté aux contraintes de l'exploitation de la ligne 1 ? Peut-être que la station avec avant-gare aurait été possible, mais avec 3 voies, et que le pont-parvis n'a pas été prévu avec 3 voies ? Et pourquoi ? En fait, qui a fait cette "réservation" pour le tramway avec quelles hypothèses ?

La décision de mettre la station "à distance" de la gare n'est peut-être pas une mauvaise décision aujourd'hui, mais la conséquence d'un mauvais aménagement au moment de la conception de la gare ?

[BONIN Stéphane.]

Finalement, Besançon Viotte peut être considérée comme bien desservie par le tramway, même s' il n' est pas arrivé pile-poil devant l' entrée de la gare, comme prévu initialement.



Rail-Passion de décembre ne prend pas de gant, et critique ouvertement ce choix . Au vu du plan, on peut comprendre.

[Grand Veneur]

L'usage réel de la gare nouvelle est lié au fait qu'elle est peu commode d'accès. Avec un accès tram beaucoup plus proche qu'actuellement, il est probable que sa fréquentation augmente.

[DU65]

Quand on regarde la vue aérienne, on a du mal à comprendre. Certes le parvis s'arrête net à l'angle du bâtiment de la gare, mais les trams pourraient très bien faire leur arrêt juste avant sur la première partie du parvis qui surplombe l'autoroute et changer de voie face au bâtiment. Ou alors instaurer un terminus à la mode de Caen, à voie unique face à la gare, avec éventuellement un quai de déchargement des voyageurs juste avant l'aiguille de fin de double voie. Ce schéma ne serait pas forcément si critiquable si la ligne est cadencée aux 10minutes avec un tram sur 2 qui fait terminus à Odysséum.

[Bernard]

Une alternative tramway (en vert) utilisant en partie des infrastructures déjà existantes, mais s'en détachant aux extrémités, ou les "shuntant" pour éviter les endroits les plus encombrés et sinueux, et du coup les plus lents :

https://www.google.com/maps/d/u/0/edit?mid=1cMMz-jvXdIJKKzh0_0zRWt59dmT8fsQ&ll=43.59992964595453%2C3.8968689839840343&z=15



Pensée dans le but de raccorder rapidement les deux gares Sncf (pour les voyageurs blousés par la malignité de la Sncf, mais pas seulement), cette alternative minimise le nombre de courbes serrées et de stations, et permettrait en théorie une vitesse commerciale un peu plus élevée que les lignes tramway actuelles.



Cadencée plus faiblement que la ligne T1, aux 10 mn par exemple, elle pourrait peut être se contenter d'un terminus sur la plateforme de la gare Sud de France : communication en avant gare, exploitation commerciale sur une des voies en cul-de-sac, la deuxième pouvant servir de stockage ?

[DR]

Que l'on ait du mal à placer une station de tramway au plus près des quais SNCF dans une gare ancienne d'un centre-ville historique, cela se comprend.

Mais quand on a le même problème avec tout un bâti datant du siècle en cours...

C'est la même bêtise qu'à Champagne-Ardenne TGV, à croire que les infrastructures de transport sont conçues par des personnes qui n'ont jamais fait une correspondance dans leur vie.

Pourtant, à Lyon-Saint-Exupéry, on a sû coller les voies du Rhônexpress (qui est un tramway) à ceux du TGV une trentaine d'années après la conception de la gare.