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transporturbain - Le webmagazine des transports urbains
16 novembre 2022

Berlin : Stadler présente les nouveaux métros

Le constructeur suisse avait percé une première fois le marché du métro berlinois avec la série IK à gabarit étroit. Elle comprend 54 éléments de 51,6 m composés de 4 voitures à 3 portes par face. Sur le plan technique, elles se distinguent par une largeur portée à 2,40 m contre 2,30 m pour les précédentes générations destinées aux lignes U1 à U4. Une partie de ce parc est cependant utilisé sur la ligne U5 à grand gabarit (2,65 m) moyennant installation de comble-lacunes : en effet, le BVG envisageait la modernisation de la série F79 mais son mauvais état général a nécessité la mise en oeuvre de mesures d'urgence pour résorber les problèmes d'exploitation de la ligne et prendre en compte le besoin de matériel supplémentaire avec le prolongement à la gare centrale, absorbant la ligne U55.

Stadler a récidivé en remportant le marché pour les séries J et JK, qui viendront encore rajeunir les effectifs du réseau. Si les séries H et HK sont composées de rames longues de 6 voitures, la série IK d'éléments de 4 voitures (couplables par deux), le nouveau marché se veut plus modulaire. Ainsi, ont d'ores et déjà été commandés :

  • JK : 36 éléments de 4 voitures et 17 de 2 voitures, soit 178 voitures ;
  • J : 33 éléments de 4 voitures et 52 de 2 voitures, soit 236 voitures.

La série JK diffèrera assez sensiblement de la version à grand gabarit : si la version HK est une H plus étroite, les JK auront des caisses bien plus courtes à seulement 2 portes par face, alors que le type J sera classiquement à 3 portes par face.

JK-berlin

Les caisses des rames JK seront très courtes, plus encore que celles des GI. Un choix d'architecture assez étonnant, alors que le diagramme des IK semble bien adapté. Comme celles-ci, elles seront larges de 2,40 m : une nouvelle norme sur les lignes U1 à U4 ? (document Stadler)

J-berlin

Les rames série J n'auront pas de version 6 voitures, ce qui est à l'origine d'un autre étonnement sur cette commande. L'intérêt de la modulation des compositions ne concernera probablement que les heures très creuses, en soirée notamment. (document Stadler)

Le marché prévoyant un volume maximal de 1200 caisses, il ne s'agit donc que d'un début puisqu'il devrait en principe permettre l'élimination des rames des séries A3L (qui n'ont pas encore dit leur dernier mot) F et GI (dont la réforme ne cesse d'être différée).

En revanche, on cherche encore à comprendre la logique berlinoise sur les évolutions dans la composition des trains : le couplage d'éléments de 2 ou 4 voitures n'optimise pas l'espace disponible pour les voyageurs en multipliant les cabines inactives en milieu de rame (ce qui renchérit aussi le coût d'une composition). De ce point de vue, les rames de la génération H apparaissent plus simples et plus fonctionnelles, avec une intercirculation totale d'un bout à l'autre.

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Commentaires
J
Les séries HK et IK sont toutes deux à quatre caisses, les JK à 2 ou 4 caisses toujours de même longueur : un peu moins de 13m en petit gabarit (et 16m en grand gabarit notamment H et J).<br /> <br /> La longueur maximale des trains est d'une centaine de mètres, soit 8 caisses à petit gabarit ou 6 à grand gabarit.<br /> <br /> <br /> <br /> Le matériel ancien étant constitué d'éléments doubles, il est fréquent de voir des compositions à 4, 6 ou 8 caisses (8 uniquement pour les lignes 1 à 4 donc). J'imagine que l'idée derrière les éléments J et JK à deux caisses est de reproduire cette flexibilité, sachant que les taux de remplissage ne justifient guère de conserver des trains de 100m en tout temps.
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