L'antenne de l'aéroport, à partir de la station Quatre Chemins à Mérignac, a été inaugurée ce samedi. Elle comprend 5 stations sur 4,7 km, à voie unique et croisement aux stations. La desserte est assurée toutes les 10 minutes. Le temps de parcours depuis le centre-ville est de 35 minutes.

Le coût de cette extension est de 95 M€. C'est à ce stade la dernière extension du réseau bordelais, qui aura 20 ans à la fin de l'année, puisque tous les autres projets à l'étude ont été mis à l'arrêt. Pourtant, la demande est forte, compte tenu du développement de nouveaux projets urbains. 

A court terme, l'organisation du réseau va évoluer avec notamment la création d'une mission directe entre l'aéroport et la gare, utilisant l'actuel terminus Carle Vernet de la ligne D, et la création d'une autre entre Blanquefort et Floirac, avec l'installation de nouveaux appareils de voies à la Porte de Bourgogne afin de mailler les actuelles lignes A, C et D.

Cependant, la croissance importante du trafic du réseau (+ 42 % d'ici la fin de la décennie selon les projections de Bordeaux Métropole), imposera inéluctablement une révision drastique de la posture politique devenue défavorable au tramway. L'étude sur le métro ne fait que retarder les - bonnes - décisions.

Le 25 avril 1983, la première section du métro de Lille était inaugurée en présence du président de la République, entre les stations Quatre Cantons et République. Après Marseille et Lyon, c'était le troisième métro hors agglomération parisienne, mais il reste évidemment dans l'histoire française pour être le premier métro automatique sans conducteur dans le monde. Le Port Liner à Kobé (Japon) a cependant été mis en service en 1981 mais semble considéré comme un people mover (merci à nos lecteurs pour l'information).

C'était aussi le premier pouvant être intégralement utilisé par des voyageurs en fauteuil roulant puisque toutes les stations ont été dotées d'emblée d'ascenseurs.

Présentation des rames VAL206 sur le réseau lillois. Le petit gabarit avait été adopté à la fois pour réduire la section du tunnel et donc le coût du génie civil mais aussi compte tenu des prévisions de trafic. (cliché X)

L'automatisation du mouvement des trains avait déjà été expérimentée sur le réseau parisien dès le début des années 1950 sur la voie navette entre Pré-Saint-Gervais et Porte des Lilas, mais il fallait encore un agent à bord pour donner l'ordre de départ. Elle était généralisée dans les années 1960-1970 (sauf sur les lignes 3bis, 7bis et 10) mais aussi appliquée sur le métro de Lyon.

Le VAL est en quelque sorte le métro automatique intégral de première génération avec une exploitation fondée encore sur le principe de cantons fixes. La deuxième génération est arrivée à Lyon avec Maggaly sur la ligne D en 1992, avec l'application du canton mobile déformable, et un espacement en temps réel des trains selon leur position et leur vitesse. Elle s'est ensuite propagée dans le monde entier avec le principe de la communication sol-bord permanente (Communicated Based Train Control).

Désormais, le métro automatique est devenu plus qu'une référence : un quasi-standard pour toute création de nouvelle ligne. Cependant, comme on peut le constater à la fois à Lyon avec la ligne B, mais aussi avec la ligne 4 à Paris, l'automatisation d'une ligne pré-existante n'est pas une mince affaire et s'effectue avec des contraintes maximales pour les voyageurs avec de nombreuses fermetures : c'est étonnant puisque l'automatisation de la ligne 1 avait été réalisée avec moins de difficultés et d'interceptions du service. En outre, les coûts grimpent en flèche et cantonnent donc de tels projets à des lignes très fréquentées, avec un nombre de trains et de conducteurs très important pour que les gains sur les coûts opérationnels compensent les investissements.

Autre sujet potentiellement irritant, et Lille est bien placée pour en parler, le renouvellement des équipements d'exploitation : à 40 ans, le VAL fonctionne encore de façon très satisfaisante et atteint les objectifs de disponibilité fixés dès les origines du projet. Cependant, le renouvellement du matériel roulant et des automatismes vire au fiasco, en accusant 7 ans de retard et les perspectives de mise en service réelle demeurent nébuleuses.

Désormais, avec la S-Bane de Copenhague, Elizabeth Line à Londres et EOLE à Paris, la technologie CBTC s'installe sur des lignes ferroviaires pour concilier vitesse et débit à un niveau que ne peut atteindre un système ferroviaire. Le CBTC surclasse encore un ERTMS de niveau 3 encore largement virtuel, mais se révèle non-interopérable, ce qui cantonne cette brique technologique aux seules sections dédiées au trafic de banlieue des exploitations de type RER.

Ayant récemment bénéficié de 80 M€ d'investissement de modernisation et du renouvellement complet de son matériel roulant, il était temps d'aller sur la côte belge. Comme l'indique notre titre, le tramway de la Côte voit de temps en temps la mer, et de très près, mais il circule le plus souvent entre béton et bitume, soit sur le tracé de la route nationale reliant les localités du littoral, soit entre des alignements d'immeubles symboles d'un urbanisme résolument excessif mais qui n'est pas encore remis en question malgré les risques liés à l'élévation du niveau des mers.

Oostende - Marie-José Plein - 9 avril 2023 - Au centre de la ville, la station principale n'a pas changé d'emplacement et dispose toujours de son édicule. L'imposant portail a été ajouté a posteriori dans les reconstructions de la ville après la deuxième guerre mondiale. © transporturbain

Middelkerke - Zee Dijk - 8 avril 2023 - C'est un point prisé des photographes, car il permet de montrer le tramway au plus près de la mer depuis l'un des derniers morceaux de dune subistant au sud d'Oostende... pour dégager le cône de décollage et d'aterrissage de l'aéoport voisin ! Une motrice 6000 assure un renfort Westende - Oostende. Malgré leur modernisation, leur esthétique est toujours taillée à la serpe. © transporturbain

Oostende - Zee Dijk - 21 août 2014 - Pour les Hermelijn, c'en est fini de leurs escapades estivales sur la côte moyennant transport par camion depuis Gand. Elles sont désormais concentrées sur ce réseau puisque la ligne dispose d'un parc suffisant pour couvrir les pointes estivales. © J. Sivatte

Le nouveau dossier de transporturbain vous emmène donc entre De Panne et Knokke, pour emprunter la plus longue ligne de tramways d'Europe (67 km).

Le nouveau contrat-cadre pour la fourniture de tramways, en lien avec les prochaines extensions du réseau strasbourgeois, a été remporté par Alstom. Il comprend au moins 22 rames Citadis type 403, dont une tranche ferme de 12 unités, longues de 44 m. Le montant maximum du marché est de 250 M€, laissant présager d'un volume maximal d'environ 60 rames, ce qui pourrait éventuellement couvrir les besoins de remplacement des Eurotram.

Strasbourg - Grande Rue - 19 mai 2022 - La face avant des rames Citadis de deuxième génération était assez particulière, entre l'architecture type 403 et l'application des règles en vue de la circulation en Allemagne. La troisième génération devrait probablement lui ressembler. La livrée en revanche est bien anonyme... © transporturbain

Pour mémoire, 80 Citadis circulent déjà sur ce réseau doté de 107 rames. Les nouvelles auront elles aussi le double sacrement du STRMTG et du BOStrab afin de pouvoir circuler sur la ligne D vers Kehl.

Le modèle de Karlsruhe a généré ses propres excès avec des lignes étendues de plus en plus loin, des missions de plus en plus longues et une exploitation devenue particulièrement complexe : la mise en service du tunnel central n'y a rien changé puisque le plan de voies de surface a été reproduit sous la chaussée.

Deux mesures ont été mises en oeuvre à l'horaire 2023 :

• suppression des missions S4 Express Karlsruhe - Heilbronn, remplacées par la mission RE45 à cadence horaire, avec un temps de parcours réduit de 1h45 à 1h08 et avec un matériel plus confortable ;
• suppression de la mission S81 Karlsruhe - Freudenstadt (en 1h52) reprise par la mission RE40 en 1h27, également avec du matériel conventionnel.

Bretten - 1er novembre 2016 - Un service S4 Express pour Heilbronn entre en gare. Ces services ont été remplacés en décembre dernier par une mission ferroviaire conventionnelle. © transporturbain

Ces 3 agglomérations ont décidé de réunir leurs besoins dans un seul et même appel d'offres pour la fourniture de tramways. Il est vrai que, pris individuellement, les besoins étaient limitées : 8 à Brest pour la deuxième ligne, 9 à Toulouse pour renforcer la desserte de l'aéroport et 5 à Besançon puisque CAF n'a pas voulu allonger les Urbos3. Alstom fournira des Citadis type 305.

C'est la deuxième fois qu'un appel d'offres groupé a lieu en France : Brest avait déjà fait cause commune avec Dijon lors de la reconstruction de leurs réseaux respectifs. L'intérêt est évidemment de mutualiser les coûts de procédure et de production sur une plus grande série : seuls les aménagements intérieurs et la livrée extérieure devraient différencier les rames.

Toutes les villes n'ont pas vocation à disposer d'un mode de transport lourd comme un tramway ou a fortiori un métro... et c'est encore heureux, ne serait-ce que pour les finances publiques. Pour autant, dans nombre d'agglomération, les services d'autobus sont encore souvent organisés d'abord autour des besoins des scolaires et de voyageurs captifs. Il ne faut surtout pas négliger ces situations car ce sont surtout dans ces villes que la dépendance à la voiture est la plus forte : peu de difficultés de circulation et de stationnement, périurbanisation répandue, prolifération des zones commerciales périphériques... Il est donc nécessaire d'agir, avec des moyens adaptés. L'amélioration de la desserte par bus dit à haut niveau de service est donc légitime, pour peu que soient privilégiées les actions de fond sur la consistance et la qualité du service plutôt que la forme et la communication.

L'agglomération de Chartres (144 000 habitants) lance un projet comprenant 2 lignes, en s'appuyant en partie sur des aménagements en partie réalisés, dans la partie centrale de la ville entre la gare et la place Saint-Michel.

(Document Chartres Métropole)

La première doit relier le centre commercial de Lucé au quartier de La Madeleine, avec un budget de 12,2 M€. Elle reprendre l'essentiel du parcours de la ligne 4, sauf entre la place Morard et le centre commercial de La Madeleine, afin de desservir la salle culturelle Le Colisée et le parc des expositions. Ensuite, une autre ligne sera réalisée entre Mainvilliers et l'hôpital, en tronc commun entre la gare et la place Morard. Les études porteront sur le trajet des lignes 5 (vers Mainvilliers) et 8 (vers l'hôpital).

Chartres - Boulevard Maurice Viollette - 29 mars 2014 - Entre la gare et la place Saint-Michel, les autobus disposent déjà de voies réservées et l'espace pour la circulation automobile a été réduit. D'autres sections seront traitées dans le cadre du projet BHNS, soit avec un site propre, soit par des aménagements ponctuels, notamment pour franchir les principaux carrefours. Pour assurer ce service, il n'est pas à ce stade prévu d'utiliser des véhicules spécifiques : l'essentiel, c'est bien la performance du service. © transporturbain

L'objectif des aménagements est de faciliter la circulation des autobus plus que de créer des sites propres continus. L'enjeu réside aussi dans le rééquilibrage de l'affectation de l'espace public de sorte à réduire les facilités de transit automobile et le stationnement, notamment au profit des piétons, avec un souci de végétalisation accrue. Des aménagements pour les vélos sont également prévus.

Les premiers travaux doivent débuter en fin d'année et la ligne Lucé - La Madeleine sera en principe mise en service en septembre 2025. Il faut aussi noter l'effort en matière de fréquence, avec un passage toutes les 8 à 12 minutes, ce qui est assez soutenu pour une ville de cette taille.

En marge de cette première ligne, il serait intéressant d'examiner les possibilités de déplacement de la halte de Lucé sur la ligne Chartres - Courtalain afin d'améliorer la correspondance, ou a minima d'aménagement un cheminement piétonnier commode entre les deux modes de transport. Sur la deuxième ligne, la création d'un point d'arrêt au Coudray pourrait également être examinée, pour faciliter l'accès depuis Châteaudun et Voves à l'hôpital chartrain, ainsi qu'aux emplois situés sur l'axe du BHNS et, par d'autres dessertes en autobus, à la zone industrielle située le long du duo RN123 - A10.

C'est étonnant alors que l'histoire des transports en commun dans cette ville est étroitement liée à celle de ce mode de transport, qui conserve une cote de popularité assez élevée. Sur le plan politique, c'est un peu moins le cas, puisqu'il fut même question de démanteler le réseau avant de revenir - au moins temporairement - à des positions un peu plus sages, incarnées par l'arrivée de trolleybus articulés Lightram 19 et Crealis.

La première ligne étudiée, longue de 13,3 km entre le pôle hospitalier et Beaubreuil, desservira 29 arrêts en 43 minutes, soit une vitesse moyenne de 18,4 km/h, avec une fréquence de 6 minutes. Elle disposera d'un site propre sur 55 % du parcours et de couloirs sur 33 %. La prévision de trafic fait état de 21 600 voyageurs / jour.

La deuxième ligne, de 10,4 km entre Panazol et Val de l'Aurence, desservira 23 stations en 30 minutes, soit une vitesse moyenne de 19,3 km/h, vec une fréquence de 8 minutes. Elle disposera d'un site propre sur la moitié de son parcours. Le trafic devrait être moins élevé avec 12 000 voyageurs / jour attendus.

Le coût du projet est de 212,7 M€, incluant l'acquisition de 34 véhicules. Pour la première, Limoges Métropole a fait le choix de bus électrique articulés à charge rapide aux terminus. Pour la ligne B, le choix est plus ouvert et n'écarte pas le trolleybus. L'exclusion de ce dernier de la première ligne reste étonnante et même incompréhensible, dans une seule logique d'homogénéité du parc et de maîtrise des coûts fixes.

C'est particulièrement regrettable, puisque les bifilaires sont déjà présentes sur une partie du parcours, comme nous l'avions déjà souligné. La création d'une section de bifilaires sur la rue Théodore Bac et sur l'avenue du général De Gaulle créerait une continuité centrale des plus utiles. A l'ouest, la desserte du val de l'Aurence rejoindrait la ligne 6, ouvrant à la voie à une mutualisation de l'alimentation du réseau.

Limoges - Avenue Georges Dumas - 10 février 2021 - Le parcours de la ligne 1 sera en partie repris par la deuxième ligne de BHNS : le trolleybus devrait être la réponse évidente pour équiper ce service utilisant pour l'essentiel des parcours existants et en partie déjà dotés de bifilaires. Un autre choix se révèlerait probablement plus onéreux en diversifiant des solutions incompatibles entre elles. © transporturbain

A la rentrée de septembre 2025, confirmant les orientations de 2021, Reims mettra en service 2 lignes de BHNS complétant le réseau de tramways, qui n'a malheureusement pas vocation à être étendu de sitôt. Elles devraient disposer de voies réservées ou de sites propres sur 70 % de leur parcours et traverseront le centre de Reims en tronc commun. Elles circuleront à une fréquence variant entre 7 et 9 minutes et devraient transporter chacune environ 15 000 voyageurs par jour La Métropole a validé un budget de 51,7 M€.

La ligne 1, longue de 6,5 km, comprendra 17 stations entre les quartiers Port Colbert et Moulin de la Housse, reliés en 24 minutes. Le maillage sera assez fin avec une distance moyenne de seulement 335 m entre les arrêts sur cette ligne qui desservira le pôle universitaire du Moulin de la Housse Dans un second temps, la ligne sera prolongée au-delà vers Croix Blandin. La fréquentation attendue avoisine 14 500 voyageurs / jour.

La ligne 2, longue de 10,5 km, comprendra 17 stations (soit une distance moyenne de 525 m) entre la gare de Reims et le centre commercial de Cormontreuil, reliés en 26 minutes. Il est envisagé de l'étendre ensuite en direction de Tondeurs par l'avenue Jean Jaurès.

Reims - Rue Gambetta - 26 mars 2016 - Cette artère devrait accueillir les deux lignes de BHNS sur une partie de leur parcours, et dans sa totalité la future liaison vers le pôle universitaire. © transporturbain

L'exploitation devrait être confiée soit à des bus articulés électriques par batteries - probablement avec recharge aux terminus - ou par pile à hydrogène. Le trolleybus a - comme trop souvent - été mis de côté mais dans une ville où le tramway circule sans fil dans le centre, cette solution était d'emblée hors compétition en dépit des aptitudes potentielles des véhicules IMC permettant de s'affranchir des lignes aériennes sur environ la moitié du parcours.

Ces deux lignes, y compris l'extension de la ligne 2, complèteront la consistance des radiales du réseau, mais il manque encore une liaison vers Tinqueux, qui était envisagée dans le projet de tramway est-ouest.

Devrait être aussi examinée la création d'une nouvelle station ferroviaire sur la ligne Reims - Châlons-en-Champagne pour améliorer l'accès au site universitaire et profiter de la création de cette ligne de BHNS.

Par ailleurs, suite à la rupture du contrat de concession pour l'exploitation du réseau urbain, la désignation du nouvel opérateur devait intervenir cet été.