Lille : 40 ans de métro automatique
Le 25 avril 1983, la première section du métro de Lille était inaugurée en présence du président de la République, entre les stations Quatre Cantons et République. Après Marseille et Lyon, c'était le troisième métro hors agglomération parisienne, mais il reste évidemment dans l'histoire française pour être le premier métro automatique sans conducteur dans le monde. Le Port Liner à Kobé (Japon) a cependant été mis en service en 1981 mais semble considéré comme un people mover (merci à nos lecteurs pour l'information).
C'était aussi le premier pouvant être intégralement utilisé par des voyageurs en fauteuil roulant puisque toutes les stations ont été dotées d'emblée d'ascenseurs.
Présentation des rames VAL206 sur le réseau lillois. Le petit gabarit avait été adopté à la fois pour réduire la section du tunnel et donc le coût du génie civil mais aussi compte tenu des prévisions de trafic. (cliché X)
L'automatisation du mouvement des trains avait déjà été expérimentée sur le réseau parisien dès le début des années 1950 sur la voie navette entre Pré-Saint-Gervais et Porte des Lilas, mais il fallait encore un agent à bord pour donner l'ordre de départ. Elle était généralisée dans les années 1960-1970 (sauf sur les lignes 3bis, 7bis et 10) mais aussi appliquée sur le métro de Lyon.
Le VAL est en quelque sorte le métro automatique intégral de première génération avec une exploitation fondée encore sur le principe de cantons fixes. La deuxième génération est arrivée à Lyon avec Maggaly sur la ligne D en 1992, avec l'application du canton mobile déformable, et un espacement en temps réel des trains selon leur position et leur vitesse. Elle s'est ensuite propagée dans le monde entier avec le principe de la communication sol-bord permanente (Communicated Based Train Control).
Désormais, le métro automatique est devenu plus qu'une référence : un quasi-standard pour toute création de nouvelle ligne. Cependant, comme on peut le constater à la fois à Lyon avec la ligne B, mais aussi avec la ligne 4 à Paris, l'automatisation d'une ligne pré-existante n'est pas une mince affaire et s'effectue avec des contraintes maximales pour les voyageurs avec de nombreuses fermetures : c'est étonnant puisque l'automatisation de la ligne 1 avait été réalisée avec moins de difficultés et d'interceptions du service. En outre, les coûts grimpent en flèche et cantonnent donc de tels projets à des lignes très fréquentées, avec un nombre de trains et de conducteurs très important pour que les gains sur les coûts opérationnels compensent les investissements.
Autre sujet potentiellement irritant, et Lille est bien placée pour en parler, le renouvellement des équipements d'exploitation : à 40 ans, le VAL fonctionne encore de façon très satisfaisante et atteint les objectifs de disponibilité fixés dès les origines du projet. Cependant, le renouvellement du matériel roulant et des automatismes vire au fiasco, en accusant 7 ans de retard et les perspectives de mise en service réelle demeurent nébuleuses.
Désormais, avec la S-Bane de Copenhague, Elizabeth Line à Londres et EOLE à Paris, la technologie CBTC s'installe sur des lignes ferroviaires pour concilier vitesse et débit à un niveau que ne peut atteindre un système ferroviaire. Le CBTC surclasse encore un ERTMS de niveau 3 encore largement virtuel, mais se révèle non-interopérable, ce qui cantonne cette brique technologique aux seules sections dédiées au trafic de banlieue des exploitations de type RER.
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